{"id":141,"date":"2015-01-06T09:04:02","date_gmt":"2015-01-06T08:04:02","guid":{"rendered":"http:\/\/www.verts-vd.ch\/mdemontmollin\/?p=141"},"modified":"2015-01-06T09:04:02","modified_gmt":"2015-01-06T08:04:02","slug":"apres-negawatt-negakilometre","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.verts-vd.ch\/mdemontmollin\/2015\/01\/06\/apres-negawatt-negakilometre\/","title":{"rendered":"Apr\u00e8s le n\u00e9gawatt, le n\u00e9gakilom\u00e8tre!"},"content":{"rendered":"

En terme de mobilit\u00e9, nous sommes en train de vivre une \u00e9volution comparable au march\u00e9 de l’\u00e9nergie dans les ann\u00e9es 70-80<\/a>: Un fort accroissement de la demande<\/a>\"newcars-autos-traffic-5156387-h\"<\/a> (corr\u00e9l\u00e9 au PIB) qui n\u00e9cessite des investissements lourds (centrales et barrages pour l’\u00e9nergie, autoroute et lignes de transports publics pour la mobilit\u00e9).<\/p>\n

Depuis les ann\u00e9es 80, les Verts ont pr\u00f4n\u00e9 le d\u00e9veloppement des \u00e9nergies renouvelables mais surtout la lutte pour la baisse de la consommation. Face \u00e0 l’id\u00e9ologie qui consistait \u00e0 r\u00e9pondre \u00e0 la demande par une offre plus grande (“pour le bien de notre \u00e9conomie”), cette id\u00e9e \u00e9tait r\u00e9volutionnaire mais peu entendue. Mais aujourd’hui, la baisse de la consommation est un \u00e9l\u00e9ment de la strat\u00e9gie \u00e9nerg\u00e9tique de la Conf\u00e9d\u00e9ration<\/a>.<\/p>\n

En mati\u00e8re de mobilit\u00e9, nous nous trouvons exactement dans le m\u00eame paradigme que la politique \u00e9nerg\u00e9tique dans les ann\u00e9es 70-80: l’id\u00e9ologie dominante est qu’il faut agir sur l’offre puisque la demande augmente, ce qui signifie de gros investissements dans les routes, les autoroutes et les transports publics. Pourtant, il serait hautement utile de consid\u00e9rer les probl\u00e8mes de mobilit\u00e9 non seulement sous l’angle du “report modal” (quel est le type de transport utilis\u00e9), mais aussi sous l’angle de la r\u00e9duction de la demande de mobilit\u00e9. Dans la politique \u00e9nerg\u00e9tique, on proclame l’adage “le kWh le moins cher est celui qui n’est pas consomm\u00e9”, dans la politique de la mobilit\u00e9, on pourrait ainsi inventer le slogan “le km le moins cher est celui qui n’est pas parcouru<\/strong>“.<\/p>\n

Cette strat\u00e9gie de diminution de la mobilit\u00e9 pourrait s’articuler autour des axes suivants:<\/p>\n

    \n
  1. D\u00e9veloppement massif du t\u00e9l\u00e9travail<\/strong>. Nous sommes un des pays les plus connect\u00e9s \u00e0 internet<\/a> pourtant le potentiel de t\u00e9l\u00e9travail est encore largement sous-exploit\u00e9 selon EconomieSuisse<\/a>.\n
      \n
    1. L’Etat pourrait ainsi introduire des incitations financi\u00e8res au t\u00e9l\u00e9travail. En effet, des d\u00e9ductions fiscales sont accord\u00e9es \u00e0 ceux qui se d\u00e9placent au travail, mais pas \u00e0 ceux qui co\u00fbtent moins \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 en travaillant chez eux. On pourrait renverser la vapeur.<\/li>\n
    2. Les communes seraient bien inspir\u00e9es de favoriser l’implantation de centres r\u00e9gionaux de t\u00e9l\u00e9travail<\/a>, par exemple dans les anciens b\u00e2timents industriels. Cela vaut en particulier pour les r\u00e9gions d\u00e9centr\u00e9es, mais des lieu de t\u00e9l\u00e9travail bien situ\u00e9s dans des centres r\u00e9gionaux auraient aussi toute leur place.<\/li>\n
    3. Les associations patronales devraient favoriser des cultures d’entreprises favorables au t\u00e9l\u00e9travail. En effet, t\u00e9l\u00e9travailler est souvent mal vu et le t\u00e9l\u00e9travail n\u00e9cessite parfois d’\u00e9voluer vers un management par objectif.<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n
    4. R\u00e9partition territoriale coh\u00e9rente<\/strong>. Tous les g\u00e9ographes le savent: le lieu de r\u00e9sidence \u00e0 une \u00e9norme influence sur le besoin de mobilit\u00e9. Ainsi les habitants de la campagne ont beaucoup plus l’obligation de se d\u00e9placer pour travailler, pour aller faire les courses, profiter des loisirs, que les citadins. De m\u00eame, l\u2019emplacement des activit\u00e9s (travail, commerces, loisirs) influence \u00e9galement la demande en mobilit\u00e9. Ainsi, un centre commercial en centre-ville ou un \u00e9picerie de village engendrent proportionnellement moins de mobilit\u00e9 qu’un centre-commercial au milieu des champs. Ce mouvement consistant \u00e0 implanter les habitants et les activit\u00e9s aux endroits judicieux est d\u00e9j\u00e0 \u00e0 l\u2019\u0153uvre avec la r\u00e9vision de la LAT, mais m\u00e9rite d’\u00eatre poursuivi.<\/li>\n
    5. D\u00e9veloppement du commerce en ligne et de la livraison<\/strong>. La livraison \u00e0 domicile est un bien plus parcimonieuse en kilom\u00e8tres que si chaque famille se d\u00e9place avec son v\u00e9hicule jusqu’\u00e0 un centre commercial. Cela vaut pour la grande distribution, mais \u00e9galement pour les autres types de commerces qui pourraient ainsi avoir des “showroom” proches des habitants et des transports publics et des centres de livraison s\u00e9par\u00e9s et plus \u00e9loign\u00e9s.<\/li>\n
    6. Limitation du d\u00e9veloppement des nouvelles routes<\/strong>. Aussi \u00e9tonnant que \u00e7a puisse para\u00eetre, l’augmentation de la capacit\u00e9 d’une infrastructure de transport engendre l’augmentation de l’utilisation de celle-ci<\/a>. Autrement dit, plus on construit de route, plus on “cr\u00e9\u00e9” du trafic. Cette r\u00e9flexion est valable tant pour les transports individuels que pour les transports publics. Mais au vu de la n\u00e9cessit\u00e9 de reporter une part du trafic automobile sur les transports publics pour des raisons environnementales, cette limitation devrait avant tout s’appliquer aux routes.<\/li>\n<\/ol>\n

      Par ces quelques exemples, j’aimerais d\u00e9montrer qu’un r\u00e9el changement de paradigme est possible et n\u00e9cessaire. A l’heure o\u00f9 nous d\u00e9pensons des milliards pour \u00e9largir les autoroutes, il serait judicieux de se poser la question si ces sommes ne seraient pas mieux utilis\u00e9es dans la r\u00e9duction de la mobilit\u00e9. Car une chose est clair, l’augmentation actuelle de la mobilit\u00e9 n’est pas soutenable sur le long terme.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

      En terme de mobilit\u00e9, nous sommes en train de vivre une \u00e9volution comparable au march\u00e9 de l’\u00e9nergie dans les ann\u00e9es 70-80: Un fort accroissement de la demande (corr\u00e9l\u00e9 au PIB) qui n\u00e9cessite des investissements lourds (centrales et barrages pour l’\u00e9nergie, autoroute et lignes de transports publics pour la mobilit\u00e9). Depuis les ann\u00e9es 80, les Verts … La suite →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":12,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[10],"tags":[],"yoast_head":"\n\n\n\n\t\n