Intervention communale, Lausanne, Xavier Company

Le tram sans barreau routier: quand, comment et à quelles conditions ?

Interpellation urgente

Sans revenir sur l’ensemble de l’historique du tram Renens-Flon (t1) et des bus à haut niveau de service (BHNS), qui doivent relier l’ouest-lausannois au centre-ville, nous pouvons simplement être heureux, satisfaits et soulagés de l’épilogue politique qui a été donné mercredi 26 février dernier, alors que le Tribunal administratif fédéral (TAF) venait de rendre son nouveau jugement. En effet, alors que l’instance judiciaire admettait la conformité du bareau routier Vigie-Gonin comme mesure d’accompagnement du tram, deux ans après l’avoir contestée, les principales parties prenantes à cette procédure (les TL, le Canton, la Ville de Lausanne et l’Association des acteurs économiques du Flon) se réunissaient en conférence de presse pour annoncer que la rampe ne se ferait pas, et qu’il n’y aurait pas de nouveau recours au Tribunal fédéral. Cette volonté, qui s’est finalement imposée à l’énorme majorité de la classe politique, est la seule qui fait sens au niveau de la mobilité, de la biodiversité, mais aussi de l’urgence climatique proclamée par le Canton et la Ville.

Conséquence directe : les travaux de construction du tram peuvent démarrer sans délai, ce qui réjouira à n’en pas douter tous les acteurs politiques lausannois (et au-delà). Mais comme les bonnes nouvelles n’arrivent pas seules, la conférence de presse a permis de connaître un peu mieux les intentions des autorités sur la suite du dossier. Tout d’abord, il est clairement mentionné dans le communiqué de presse diffusé à cette occasion que « le trafic individuel a baissé et de grands projets d’infrastructures de transports publics sont projetés, comme le futur M2/M3 », ce qui démontre que de nouvelles études de trafic ont été menée, pour actualiser les données en main de l’Etat, comme nous le demandions depuis des années. En effet, avec le retard pris par le tram, l’impact du futur M3 et de la nouvelle gare de lausanne, de même que de l’évolution de la mobilité douce (en forte augmentation) et de la circulation (en forte baisse) au centre ville doit être pris en compte avant d’examiner les mesures devant accompagner le tram. Cette nouvelle a également permis de faire ressortir de la conférence de presse la volonté ferme des autorités de laisser le Grand-Pont fermé à la circulation individuelle motorisée, pour le consacrer aux seuls BHNS, comme nous le demandions également dans nos précédentes interventions.

Toutefois, il reste des points à éclaircir concernant d’éventuelles mesures d’accompagnement qui remplaceront la rampe Vigie-Gonin (dont le TAF indique qu’elles sont nécessaires, pour le moins en se basant sur les chiffres de la circulation à sa disposition, soit ceux de 2012), afin de ne pas saturer le carrefour de Chauderon Sud. Ces mesures doivent cenpendant se fonder sur les nouveaux chiffres et projections, et en particulier sur le trafic de transit qui doit impérativement, à court terme, disparaître du centre-ville. Ainsi, il semble évident qu’une enquête complémentaire devra être déposée en vue de modifier cette partie du projet.

Autre grand mystère des étapes à venir, mais dont les autorités semblent avoir quelques aperçus, sont les accords avec les commerçants qui avaient retiré leur opposition en « échange » de la réalisation anticipée de la rampe Vigie-Gonin. En effet, la présence du responsable politique mobilité à la Fédération patronale vaudoise lors de la conférence de presse précitée n’est pas passée inaperçue, et est loin d’être anodine. Toutefois, il convient de trouver une meilleure solution que précédemment et de tenir compte de l’évolution en cours et à venir des habitudes de mobilité dans ces négociations, dont la répercussion se fera exclusivement sur notre Commune et ne concerne dès lors que peu le Canton ou les autres Communes concernées par le projet.

Nous espérons donc des réflexions allant au-delà des premiers réflexes et réfléchissant à l’avenir lausannois, en terme de mobilité, mais aussi de durabilité, de nature en ville et d’impact sur le climat, pour les dizaines d’années à venir, plutôt qu’une solution d’un temps passé.

Sur la base des éléments présentés ci-dessus, l’objet de cette interpellation est de poser les questions suivantes à la Municipalité :

  1. La Municipalité peut-elle confirmer que le barreau routier Vigie-Gonin ne se
    construira effectivement pas et que le Grand-Pont restera fermé aux véhicules individuels motorisés lors de la mise en place des BHNS ?
  2. La Municipalité peut-elle préciser les prochaines étapes prévisibles de la procédure et le calendrier indicatif associé ?
  3. La Municipalité peut-elle indiquer si elle, le Canton ou les TL ont réalisé ou fait réaliser de nouvelles études de mobilité en lien avec l’arrivée du tram t1 au centre- ville, notamment des charges de transports individuels motorisés ?
    a. Si c’est le cas, quelles ont été les hypothèses de base, ont-elle été actualisées à ce jour et pour le futur ?
    b. Toujours si c’est le cas, quelles sont les conclusions principales de cette ou ces nouvelles études sur la circulation actuelle (notamment le pourcentage de trafic de transit) et à venir, et les conséquences sur cette dernière d’une fermeture de la Rue de Genève pour le tram t1 et du Grand-Pont pour les BHNS ?
  4. La Municipalité de Lausanne est-elle prête à continuer, dans tous les cas, de prendre des mesures pour diminuer le trafic de transit via le centre-ville, notamment afin de désaturer le carrefour Chauderon-Sud à terme ?
  5. Des discussions ont-elle déjà été menées avec l’Office fédéral des Transports (OFT) ?
    Si c’est le cas, cet Office accepte-t-il les modifications annoncées (ressortant notamment de la question n°1) et a-t-il posé des conditions?
  6. Quelles sont les éventuelles modifications de circulation nécessaires au renoncement à la construction du barreau Vigie-Gonin ?
  7. Des discussions ont-elles déjà été menées avec les différents acteurs économiques pour examiner les modifications des conventions passées ?
    a. Si c’est le cas, quelles sont les conditions évoquées à ce stade ?
    b. Dans tous les cas, quelles sont les exigences en terme de circulation individuelle motorisée que la Municipalité serait prête à accepter et celles qu’elles n’entend en aucun cas accepter?
    c. Dans tous les cas, quels sont les objectifs qu’entend atteindre la Municipalité lors de ces négociations ?
    d. Dès lors que la réalisation de ces conditions se fera vraisemblablement sur le territoire de la Commune de Lausanne, le Conseil communal sera-t-il saisit pour procéder à une décision ?

Xavier Company

Intervention communale, Xavier Company

Un premier pas vers un espace public égalitaire

Postulat

Notre espace public reflète l’image de la société qui le crée. Chaque individu y est en effet confronté, qu’elle ou il le veuille où non, et c’est dans cet espace public que se font la plupart des interactions sociales. Son organisation, de même que les images qu’il renvoie, ont donc une importance particulière dans la mesure où elles nous sont inévitablement imposées. Dans un mouvement inverse, ces images forgent, consciemment ou, surtout, inconsciemment, notre compréhension de l’espace qui nous entoure et donc de notre société.

En l’état, il semble clair que cet espace public est créé par les hommes et pour les hommes… et plus précisément les hommes d’un autre temps. Priorité absolue aux voitures, largeur des trottoirs, mise en avant des infrastructures dites « masculines » ou à utilisation majoritairement masculine, nomenclature des rues, omniprésence des sports masculins, manque de prise de conscience des problématiques telles que le harcèlement de rue dans la réflexion urbanistique, jusqu’aux images sur les panneaux de signalisation (sans parler de la publicité – bien entendu), tout dans l’environnement citadin qui nous est imposé met les hommes en avant et les femmes en retrait (l’effet est donc doublement «efficace»).

Sur ce dernier point, nos collègues Genevois-es ont su trouver une réponse adéquate pour rétablir une forme de parité à moindre coût mais à haute valeur symbolique : celle de remplacer une partie des jeunes hommes figurant sur les panneaux de signalisation pour piéton par une femme, un couple de femmes, une femme enceinte ou une personnage âgée, toutes avec des silhouettes différentes.

En effet, la société n’est pas faite que de jeunes hommes avançant de manière déterminée sur un passage piéton, et notre signalisation doit en montrer sa diversité. On peut aussi imaginer d’autres panneaux de signalisation qui pourraient être rendus plus égalitaires (comme les zones de rencontre) et d’autres profiles sociaux tels que des enfants, un homme et un enfant, une famille, un couple d’hommes ou une personne à mobilité réduite, parce que tout le monde emprunte nos passages pour piéton-ne-s ou nos rues et il n’y a pas de raisons que l’image renvoyée soit uniquement celle d’un jeune homme avançant sans peine, seul, regardant droit devant lui. Une telle modification serait en plus vraisemblablement assez facile à mettre en place, soit en en apposant, par exemple, des autocollants avec les nouveaux motifs sur les panneaux existants lorsque c’est possible, ou en les remplaçant lorsqu’un autocollant ne suffirait pas ou ne serait pas conforme.

Par ce postulat, nous demandons donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité de rendre ses panneaux de signalisation plus égalitaires afin de refléter la diversité des personnes dans la société.

Xavier Company

Lausanne

Un tram sans barreau : le temps d’une décision politique sans concessions est venu !

Communiqué

Les Vert·e·s lausannois·es ont pris acte avec regret de la décision du TAF de valider la conformité du barreau Vigie-Gonin et de la déforestation partielle de la Forêt du Flon avec regret, tout en constatant que d’éventuelles alternatives ultérieures ne sont pas exclues, ce qui laissent penser qu’une solution sans barreau est encore possible, moyennant une modification du projet. En effet, la conscience populaire et politique a évolué ces dernières années et comme nous le demandons depuis de nombreuses années, désormais plus personne ne veut plus réaliser cette rampe routière en plein centre-ville. Il convient donc de prendre les décisions politiques qui s’imposent et de mettre tout en œuvre pour démarrer les travaux du tram sans barreau routier dans les plus brefs délais.

Le tram Renens-Lausanne constitue une infrastructure absolument nécessaire pour la liaison Ouest-centre-ville actuellement saturée. Depuis le début des discussions à ce sujet, les Vert·e·s lausannois·es ont exprimé la nécessité de séparer la discussion sur le tram de celle sur la rampe prévue à la place de la forêt du Flon, qui n’est pas nécessaire au vu de la diminution en cours et à venir du trafic motorisé1. Nous demandions alors que la Municipalité profite des années avant la construction du tram pour étudier les autres options possibles afin d’éviter de détruire une des rares forêts du centre-ville, et de ne pas favoriser l’augmentation de la circulation des transports individuels motorisés. Aujourd’hui plus que jamais, notamment sous la pression populaire, le monde politique prend conscience de la nécessité de sauvegarder les espaces verts encore existants en ville.

La décision du TAF de ce jour ne change donc rien à la nécessité d’une annonce politique forte, prenant acte des erreurs du passé et décidant de se passer de ce barreau dont plus personne ne veut. Il est ressorti, entre les lignes des articles de presse comme des réponses de la Municipalité à notre interpellation urgente de cet automne2, que tant le Canton que la Ville souhaitaient désormais se passer de cette route mais devaient attendre la fin de la procédure judiciaire pour l’annoncer officiellement. Il est donc maintenant temps de le faire, sans attendre et sans conditions, pour aller rapidement de l’avant. Des études doivent être menées, comme demandées par le Conseil communal, pour confirmer que la circulation a et va suffisamment diminuer au centre-ville de Lausanne pour pouvoir se passer de mesures importantes d’accompagnement routières au tram. Au vu de l’urgence climatique et de la nécessité d’éviter le trafic de transit au centre-ville, notamment, il convient de réaliser ce nouveau tram sans conditions supplémentaires.

Nous espérons donc qu’il ne faudra pas passer par une nouvelle bataille judiciaire avant que les autorités aient le courage d’annoncer officiellement l’abandon de cette rampe. Toute la région lausannoise attend cette décision, qui est la seule compatible avec l’urgence climatique déclarée par Canton et Ville, et rien ne s’oppose maintenant à sa proclamation. Nous restons, encore et toujours, déterminé·e·s à nous engager en faveur du tram, de la sauvegarde de la forêt du Flon et de mesures courageuses en faveur du climat.


1notamment le postulat de Léonore Porchet et consorts « Pour un tram sans barreau » du 24 mai 2016

2 Interpellation urgente de Company Xavier et crts – Le barreau routier Vigie-Gonin retardant encore le tram, il est temps de proposer des alternatives respectueuses du climat et de la biodiversité

Intervention communale, Karine Roch

Rénovation et densification d’un immeuble de logements à loyers modérés, et création d’appartements neufs supplémentaires, chemin de Cassinette 17

Intervention

Préavis 2019/40

La rénovation de ce petit immeuble datant des années ’60 est un condensé des bonnes pratiques en matière de rénovation §et de densification intelligente. Le travail sur les typologies des logements permet de garantir la mixité sociale et fonctionnelle avec des appartements en marché libre et à loyer modéré ainsi que par l’ajout d’une surface commerciale.

Les quelques locataires restant dans les appartements non reloués depuis 2015 ont été relogés dans les règles de l’art.

La problématique de l’amiante a été soigneusement traitée.

Le projet a nécessité de nombreuses discussions entre la coopérative Cité-joie et les partenaires commune et Canton pour fixer les modalités de subventionnement.

La valeur du droit distinct et permanent de superficie a été réévaluée à 1’300’000 chf., permettant de percevoir une redevance de 5% au terme des travaux en remplacement du DDP accordé gratuitement auparavant.

En ce qui concerne les aspects énergétiques, les besoins en chauffage seront réduits de 45% par rapport à la norme SIA 380/1. Malheureusement pour des raisons de configuration du bâtiment le choix s’est porté dur une chaudière à gaz. Au niveau thermique, nous regrettons aussi que n’aient pas été posés des capteurs solaires thermiques. (1)

Enfin, bien qu’il soit prévu des places en sous-sol, nous mentionnons qu’il est important aussi que le vélo ait sa place de stationnement en surface afin de faciliter son usage au quotidien.

(1) En réalité, dans sa dernière version soumise au BPC, le projet comprend 20 m2 de capteurs solaires thermiques qui sont intégrés sur le plan des aménagements extérieurs.

Karine Roch

David Raedler, Intervention communale

Faudrait-il remplacer l’autoroute de la Maladière par un Boulevard Olympique ?

Interpellation

L’histoire de Lausanne est intimement liée à l’Exposition nationale suisse de 1964 qui avait pris place sur les rives du Lac Léman. Plusieurs de ses vestiges demeurent encore aujourd’hui, dont l’Esplanade des Trois Suisses et ses fameuses pyramides, l’Espace des inventions à la Vallée de la jeunesse ou encore le Théâtre de Vidy. Trois lieux emblématiques qui bénéficient encore aux lausannoises et lausannois. Il demeure toutefois également un autre vestige direct de l’Exposition auquel on pense souvent moins, malgré une incidence bien plus marquée sur la vie des lausannoises et lausannois : le tronçon autoroutier A1 entre Genève et Lausanne.

Première autoroute mise en service en Suisse, cette partie de l’A1 se trouve encore aujourd’hui au centre des débats et discussions urbanistiques de la région et agglomération lausannoise. Ceci notamment en raison du tronçon A1a qui relie Crissier à la Maladière et représente un cas unique à l’échelle Suisse « d’autoroute cul-de-sac ». Ce tronçon d’autoroute avait en effet à l’origine été pensé pour permettre le contournement sud de la Commune de Lausanne, permettant de relier l’Ouest lausannois à l’autoroute A9 débutant à Lutry. Ce projet, notamment lié à celui intitulé « bretelle de la Perraudettaz », aurait impliqué la création d’une voie autoroutière aux bords du Lac Léman rejoignant les hauts de Lutry, en passant par Bellerive et Ouchy1. Aujourd’hui encore d’ailleurs, les abords de l’Avenue de Rhodanie conservent quelques traces de ce projet, dans la mesure où l’on peut encore y apercevoir la ligne qui était prévue pour accueillir la continuation du tronçon A1a.

Cette particularité de l’A1a a toutefois des conséquences importantes en termes urbanistiques pour la Commune de Lausanne. Le quartier de Cour-Maladière faisant aujourd’hui partie du tissu urbain dense de Lausanne, le tronçon A1a représente une autoroute urbaine offrant un accès direct au centre-ville de Lausanne, entraînant essentiellement deux types de conséquences.

En termes de circulation tout d’abord, cela amène un grand nombre de véhicules dans une zone densément peuplée, avec des conséquences négatives directes sur la santé des habitantes et habitants par la pollution et le bruit impliqués, en plus de la péjoration de la vitesse et desserte des lignes de bus qui doivent circuler par l’Avenue de Cour, qui subit une fréquente congestion du trafic en conséquence de sa continuité directe avec le tronçon autoroutier. Cet accès direct au centre-ville de Lausanne peut par contre aussi être perçu positivement par le fait qu’il permet d’amener rapidement les véhicules sur une voie autoroutière, d’une façon pouvant alléger la circulation de transit dans les quartiers d’habitation.

Sous l’angle des infrastructures concernées ensuite, la qualification autoroutière du tronçon A1a impose des constructions de grande envergure et empêche une utilisation multimodale impliquant également les transports publics, les cycles et les piétons. Les « coupures » du tronçon sont par ailleurs impossibles, limitant ainsi les intersections possibles avec les routes alentours et provoquant un effet de coupure dans les quartiers concernés. Son impact sera encore plus important pour les futurs habitants de l’éco-quartier des Près-de-Vidy, qui verraient leur qualité de vie et la valorisation de leurs terrains grandement augmenter avec une requalificaiton de ce tronçon. Enfin, par sa situation, l’autoroute empêche de mettre en valeur le bâti et certains symboles de la Commune, dont le nouveau bâtiment abritant le siège du Comité International Olympique (CIO) et le site des ruines romaines.

La thématique d’une requalification du tronçon A1a a déjà été discutée et examinée à plusieurs reprises – à chaque fois sans aller jusqu’au bout du processus. Tel a d’abord été le cas durant la première partie des années 2000, à l’échelle du Schéma Directeur de l’Ouest Lausannois. Ensuite, cette requalification a également été examinée lors de l’élaboration du Plan OPair 2005 en tant que mesure visant à limiter la pollution atmosphérique provenant des transports de personnes2, puis encore lors de l’élaboration du projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM).

Concernant spécifiquement le Conseil communal, cette éventualité a été discutée par une Commission du Conseil communal en juillet 2013 suite à un postulat déposé par la Conseillère communale Elisabeth Müller3. Plusieurs projets de requalification de routes avaient alors été évoqués par le Municipal en charge (dont ceux liés à l’Avenue du Chablais et à l’Avenue de Provence, ainsi qu’à la Rte de Chavannes) pour expliquer qu’une requalification du tronçon autoroutier était « pour l’heure exclue ». A l’appui de cette exclusion, il avait également été fait mention des conséquences qu’une telle requalification aurait sur (i) l’accès des transports individuels motorisés (TIM) à la ville, (ii) des conséquences sur le voisinage et (iii) des répercussions financières pour la commune. La diminution de la circulation en ville pour l’année 2010 avait aussi été mentionnée4. Devant les promesses de requalification, le postulat en question avait fini par être retiré par la posultante.

Par la suite encore, en janvier 2016, la Ville de Lausanne a mandaté les bureaux Transitec Ingénieurs-Conseils SA et GEA – Valloton & Chanard SA pour établir une étude démontrant le potentiel urbain du secteur de la Maladière au sud-ouest de la ville. Cette étude avait pour objectifs de proposer plusieurs scénarios de densifications et requalifications, intégrant la requalification du dernier tronçon d’autoroute A1a en boulevard urbain ainsi que la restructuration du site pour accroître l’attractivité en transports publics et en modes doux. Ce rapport a été pris en compte notamment dans le cadre de la planification directrice d’un écoquartier aux Prés-de-Vidy effectuée en février 2017.

Dans l’ensemble, la requalification des axes routiers dans le but de réduire l’emprise routière au bénéfice du développement des modes alternatifs durables (transports publics, mobilités douces) constitue l’une des mesures principales prônée dans le cadre de la planification et de la gestion du réseau routier à l’échelle du Canton de Vaud ainsi que de l’agglomération lausannoise, notamment par le PALM. Concernant principalement les routes cantonales, ces mesures doivent également pouvoir être reportées sur le réseau de routes nationales lorsque cela se justifie au regard des spécificités de chaque cas.

L’OFROU ayant mis à l’enquête au mois de novembre 2018 la construction de nouvelles jonctions autoroutières portant notamment sur le tronçon A1a, les éventuels changements qui y seraient apportés doivent être examinés au plus vite. Parmi les alternatives au maintien et au développement du tronçon A1a en tant qu’autoroute, l’éventualité de sa requalification en « boulevard urbain » doit aussi être prise en compte. Les avantages d’une telle requalification, qui peut revêtir différents habits possibles (notamment route nationale ou cantonale), emporteraient entre autres une accessibilité aux transports publics et à la mobilité douce, une réunion du bâti urbain, un franchissement des quartiers existants en direction du lac et la possibilité de créer un véritable « Boulevard Olympique » mettant en valeur l’héritage olympique de la Commune. Cette requalification apporterait également une amélioration significative pour le développement du futur écoquartier des Prés-de-Vidy.

Questions :

  1. La Municipalité dispose-t-elle de chiffres et données analytiques sur les conséquences du tronçon A1a en lien avec son territoire, notamment (i) sur la santé des riverains (pollution et bruit), (ii) le nombre de véhicules entrant dans la Commune de Lausanne qui sont induits par la présence de ce tronçon autoroutier, (iii) les reports de véhicules par rapport à d’autres voies d’accès et de routes sur territoire de la Commune ainsi que dans l’agglomération, ou encore (iv) les effets urbanistiques du tronçon sur le bâti environnant et le développement des infrastructures dans les quartiers Sud-Ouest de la Ville ?
  2. La Municipalité a-t-elle d’ores et déjà examiné la possibilité et les effets d’une requalification du tronçon A1a sur son territoire ? Ceci y compris par rapport à l’utilisation possible de ce tronçon par les transports publics, les cycles et les piétons, ainsi que pour les moyens d’accessibilité aux Hautes Ecoles ou au futur éco-quartier des Près-de-Vidy.
    a) Si oui : quels en ont été les résultats et conclusions par rapport notamment à tous les éléments visés sous la question 1 supra ?
  3. Quel est l’état d’avancement des mesures de requalification qui étaient en cours d’étude dans le périmètre tels qu’annexés au Rapport de la commission n° 42 chargée de l’examen du Postulat de Mme Elisabeth Müller « Un sud-ouest trop perméable aux TIM », notamment l’Avenue du Chablais, l’Avenue de Provence et la Rte de Chavannes ?
  4. Quelles ont été les conclusions du rapport établi par les bureaux Transitec Ingénieurs-Conseils SA et GEA – Valloton & Chanard SA sur mandat de la Ville de Lausanne par rapport à l’éventualité d’une requalification du tronçon autoroutier A1a ?
  5. La Municipalité a-t-elle d’ores et déjà engagé des discussions avec le Canton de Vaud et/ou l’OFROU et/ou les autres Communes de l’Ouest lausannois en lien avec la possibilité de requalifier le tronçon A1a ?
  6. La Municipalité estime-t-elle qu’une requalification du tronçon A1a améliorerait la desserte au futur éco-quartier des Près-de-Vidy pour les transports publics et la mobilité douce et, partant, son impact en vue d’une qualification de société à 2000W ?
  7. La Municipalité a-t-elle échangé à ce sujet avec des personnes privées et partenaires directement affectés par le tronçon A1a, dont (i) le CIO, (ii) les associations de riverains et (iii) les entreprises privées directement concernées ?
  8. La Municipalité a-t-elle évalué la possibilité de créer un « Boulevard Olympique » permettant de mettre en valeur le siège du CIO sur son territoire, notamment impliquant une requalification du tronçon A1a ?
  9. La position de la Municipalité est-elle influencée par les projets de construction de nouvelles jonctions autoroutières mises à l’enquête en novembre 2018 et l’opposition faite par la Commune de Lausanne ?

1 Voir Archives cantonales vaudoises, SB 281/2/39-47 « Projet de bretelle autoroutière faisant la liaison entre l’ouest lausannois et l’autoroute A9, dite “bretelle de la Perraudettaz” ». Voir aussi 24heures, article du 19 juin 2019 « L’histoire d’Ouchy relie Weber et Delamuraz dans un drôle de drame ».

2 Plan des mesures OPair2005de l’agglomération Lausanne-Morges adopté par le Conseil d’Etat le 11 janvier 2006, p. 29 ss.

3 Postulat Elisabeth Müller « Un sud-ouest trop perméable aux TIM » du 12 mars 2013.

4 Dans l’ensemble, Rapport de la commission n° 42 chargée de l’examen du Postulat de Mme Elisabeth Müller « Un sud-ouest trop perméable aux TIM ».

David Raedler

David Raedler, Intervention communale

Lausanne entend-elle se profiler sur les rails d’une tarification intelligente de la mobilité ?

Interpellation

Les enjeux et défis à venir en termes de mobilité ne sont plus à démontrer : la croissance démographique et des habitudes de mobilité toujours plus renforcées mettent une pression importante sur l’entier du réseau routier, ferroviaire et de transports publics. Ceci avec des effets extrêmement marqués sur l’environnement et la santé. Aujourd’hui, les transports représentent 39% de l’entier des émissions CO2 en Suisse1 – une proportion qui est appelée à augmenter ces prochaines années.

Les zones urbaines sont particulièrement à risque dans ce cadre. Bouchons routiers, surcharge des transports publics et autres externalités négatives (bruit, pollution, accidents) y sont en effet fréquemment déplorés par les habitantes et habitants. La pénurie de logements et la hausse des prix de l’immobilier viennent aggraver encore ces considérations, dans la mesure où les places de travail sont principalement créées dans les centres, tandis que la population est amenée à s’établir dans les agglomérations.

En 2014, les prestations de transport atteignaient en Suisse 127,6 milliards de voyageurs-kilomètres, dont 74 % est à imputer au trafic individuel motorisé (TIM). Les prestations de transport sur route et sur rail augmenteront de près d’un quart entre 2010 et 20302, et il faut s’attendre à une augmentation de 25 % du transport de voyageurs et de 37 % du transport de marchandises d’ici à 20403. Cette croissance concernera en particulier les zones urbaines densément peuplées et entraînera des problèmes de capacité, une hausse des coûts ainsi qu’une augmentation des conséquences négatives externes (bruit, pollution, accidents, mitage du territoire, pertes économiques)4. Ceci notamment en heures de pointe, lorsque le réseau est surutilisé.

Figure 1 Groupe d’experts en données sur le transport (2006)

Figure 2 Rapport 2016

A la lumière de ces constats, le Conseil fédéral a lancé en 2012 un vaste plan d’étude sur la tarification de la mobilité, avec le double objectif d’identifier si (i) la demande en mobilité peut être influencée par le prix et si (ii) la répartition actuelle des coûts de la mobilité entre les utilisateurs et le secteur public est juste et efficace. Ce plan a abouti à un premier rapport stratégique en juin 2016, dans lequel le Conseil fédéral a détaillé les voies qu’il entendait suivre à ce sujet5. En substance, cette stratégie prévoit notamment que, dans les régions touchées par des surcharges de trafic particulièrement importantes, ­deux tarifs kilométriques différents devraient être appliqués : un tarif majoré aux heures de pointe et un tarif minoré aux heures creuses.

Ce système a été appliqué théoriquement à la ville et l’agglomération de Zoug dans le cadre d’une analyse d’efficacité et liée à la protection des données6, afin d’homogénéiser la répartition du trafic et de réduire, voire d’empêcher la surcharge des systèmes de transport7. Il en ressort que, aux heures de pointe du matin et du soir, le volume de trafic a pu être réduit de 9 à 12 % pour le TIM et de 5 à 9 % dans les transports publics8.

Dans l’ensemble, les usagers ne devraient pas payer davantage avec ce système de tarification de la mobilité, mais différemment. Ainsi, les impôts et redevances perçus pour le TIM ainsi que les revenus générés par les recettes provenant de la vente de billets ou d’abonnements de transport public sont remplacés par une redevance liée aux prestations9. Avec ce système et en termes financiers, les ménages très peu flexibles pourraient avoir un surcoût d’au-maximum 1 % du revenu brut alors que ceux bénéficiant de grande souplesse au niveau des horaires pourraient réaliser des économies égales à 1,2 % du revenu brut10.

Figure 3 Rapport TM 2019, p. 3 et 8.

Ces tests et expériences ayant été appliqués de façon théorique, il est maintenant impératif que des projets-pilotes et expériences réelles soient menés. Ceci a fortiori dans la mesure où les engorgements sur les réseaux de transport sont un défi majeur pour les cantons et les communes11. Le Conseil fédéral a donc souligné que, si une région ou une commune souhaite essayer d’appliquer la tarification de la mobilité ou certaines de ses composantes dans le cadre de projets pilotes, la Confédération leur apportera son soutien12. Des modifications législatives sont en cours d’élaboration pour permettre, juridiquement, ces projets-pilotes en adoptant les bases légales nécessaires13.

Ces études pratiques devraient également permettre de garantir l’acceptabilité sociale du système qui serait mis en place, afin d’éviter que les parts de la population les plus défavorisées n’en ressortent pénalisées14. Dans la mesure où l’analyse menée n’a pas explicitement pris en compte la question du transfert modal15, et de l’utilité de la tarification de la mobilité dans ce cadre, il est central que les projets-pilotes menés portent aussi sur ce sujet. Ceci d’autant plus que l’un des trois objectifs du projet de tarification de la mobilité consiste à réduire l’impact environnemental du trafic16.

La tarification de la mobilité doit notamment viser à augmenter l’attractivité, par le prix, des transports publics par rapport aux TIM. Elle doit aussi impérativement permettre de lisser les pics de mobilité avant de construire ou d’agrandir des infrastructures de transport. Ce faisant, tant les montants des investissements que les impacts de nouvelles infrastructures sur l’environnement, la nature et le paysage (morcellement, pertes d’habitat pour la faune, pertes en termes de surfaces agricoles, etc.) peuvent être diminués, voire exclus. Dans l’ensemble, il est impératif de repenser la mobilité afin d’en éviter la croissance sans limite.

Lors de l’élaboration du projet de rapport stratégique, six cantons avaient fait part de leur intérêt pour la réalisation d’un projet pilote dans leur région (GE, TI, ZG, SG, BE et NE)17. Ni le canton de Vaud, ni la commune de Lausanne, ne s’y était alors annoncé. Pourtant, la commune de Lausanne et son agglomération sont particulièrement affectés par la question de la tarification de la mobilité – ceci d’autant plus considérant les projets liés au M2 et au nouveau M3 actuellement à l’enquête. Il est donc impératif que la commune de Lausanne soit dans les premiers projets-pilotes, afin d’assurer la meilleure mise en œuvre de la tarification de la mobilité, dans l’intérêt de toutes et tous.

* * *

Questions :

  1. La Municipalité a-t-elle connaissance des différents rapports liés au mobility pricing, y compris le rapport stratégique ainsi que les derniers rapports du mois de décembre 2019 ?
  2. Comment la Municipalité se positionne-t-elle par rapport à ces différents rapports et leurs conclusions ?
  3. La Municipalité a-t-elle fait part au Conseil fédéral de son intérêt pour la participation aux projets pilotes liés à la tarification de la mobilité ?
    1. Si non :
      1. Pourquoi ?
      2. la Municipalité entend-elle faire part de son intérêt prochainement ?
    2. Si oui : quand et pour quel(s) type(s) de projets ?
  4. La Municipalité a-t-elle identifié les avantages et inconvénients liés au mobility pricing appliqués à la Commune de Lausanne ?
    1. Si non :
      1. Pourquoi ?
      2. La Municipalité entend-elle le faire prochainement ?
    2. Si oui :
      1. Quelles mesures ont été examinées ?
      2. Quelles en ont été les conclusions ?
  5. Plus généralement, quel rôle la Municipalité souhaite-t-elle que la Commune de Lausanne joue dans le cadre de la tarification de la mobilité ?
  6. Plus généralement, quelles mesures la Municipalité souhaiterait-elle mettre en œuvre dans la Commune de Lausanne en lien avec le mobility pricing, indépendamment de ce qu’autorise le cadre légal fédéral ?
  7. Des échanges ou discussions existent-ils à ce sujet avec le Canton et/ou à l’échelle de l’agglomération ?

David Raedler

Daniel Dubas

Sara Gnoni

1 Article RTS « Transport, énergie, déchets : le détail des émissions de CO2 en Suisse ».

2 Conseil fédéral, Rapport stratégique sur la tarification de la mobilité 2016 (le « Rapport 2016 »), p. 7 et 8.

3 DETEC, Tarification de la mobilité, 13 décembre 2019 (le « Rapport TM 2019 »), p. 3.

4 Rapport TM 2019, p. 3. Voir notamment p. 31-32 pour les effets sur l’économie, p. 32-33 pour le développement territorial et p. 34 pour les incidences sur l’environnement.

5 Rapport 2016.

6 Pour les éléments en protection des données, cf. Rapport TM 2019, p. 42.

7 OFROU, Tarification de la mobilité, Fiche d’information « Eléments-clés », décembre 2019 (« Eléments-clés 2019 »), ainsi que Rapport TM 2019, p. 9.

8 Rapport TM 2019, p. 3.

9 Eléments-clés 2019.

10 Rapport TM 2019, p. 4 et 25 ss.

11 Rapport TM 2019, p. 5.

12 Rapport TM 2019, p. 6 et 51.

13 Rapport TM 2019, p. 51.

14 Rapport TM 2019, p. 47 et 48.

15 Rapport TM 2019, p. 44.

16 Rapport TM 2019, p. 49.

17 Rapport relatif à l’évaluation de la possibilité de réaliser des projets pilotes, juin 2017, p. 3.

Daniel Dubas, Intervention communale

Planification scolaire

R33U RP 2019/18 : Intervention

Nous l’attendions depuis bien longtemps, ce rapport-préavis sur les intentions de la Municipalité en matière de planification scolaire à l’horizon 2030. La création de nouvelles classes et la rénovation des bâtiments scolaires sont importantes et urgentes. Elles représentent une des priorités pour la ville en termes d’investissements dans son patrimoine administratif. Nous remercions la Municipalité pour ce rapport-préavis, qui fait le bilan global des travaux entrepris ces dernières années et qui montre bien ses intentions pour les années à venir.

Ce soir, le Conseil communal s’apprête à voter un crédit-cadre de CHF 18 millions jusqu’en 2022. Ce crédit-cadre permettra notamment de financer des travaux d’envergure au collège de la Barre (CHF 10 millions) et de Montoie (CHF 5 millions), ainsi que quelques chantiers plus petits dans d’autres établissements scolaires. Cependant, au vu de la planification générale des travaux à entreprendre, il apparaît clairement que ce crédit-cadre spécifique n’est que le premier parmi d’autres qui vont suivre et être votés par le Conseil communal. Ce n’est qu’un début, encore un peu timide.

En effet, la planification que la Municipalité nous présente ce soir révèle que des investissements très importants seront à consentir ces prochaines années, pour la rénovation des bâtiments en général, mais aussi pour des économies d’énergie massives en particulier, tout en tenant compte de la nécessité de protéger le patrimoine construit. Jusqu’en 2030, des investissements d’environ CHF 150 millions seront nécessaires pour faire face aux changements démographiques, avec environ 20% d’écoliers supplémentaires. Et environ CHF 300 millions vont être nécessaires pour rénover les bâtiments existants jusqu’en 2030, voire plus de CHF 400 millions à l’horizon 2040. Ceci représentera un défi financier majeur pour la Ville de Lausanne ces prochaines années.

Dans ce sens, le groupe des Verts approuve l’augmentation des taxes sur l’électricité en faveur du Fonds pour le développement durable (FDD) et du Fonds pour l’efficacité énergétique (FEE) dans le cadre du plan climat de la ville, que le Conseil communal vient de voter. Cette décision permet de dégager un montant supplémentaire d’environ CHF 2.8 millions, notamment pour renforcer le programme de rénovation des bâtiments scolaires. Nous approuvons également les nouveaux postes qui seront créés au Service des écoles primaires et secondaires pour planifier et accompagner au mieux les travaux de rénovation nécessaires.

Le groupe des Verts approuvera les conclusions du rapport-préavis à l’unanimité et remercie la Municipalité pour son engagement et la poursuite de travaux ambitieux dans le domaine des rénovations de bâtiments scolaires.

Daniel Dubas

Intervention communale, Lausanne, Marie-Thérèse Sangra

Zone réservée communale à Pra Roman

Préavis 2019/32 sur l’établissement d’une zone réservée communale selon l’article 46 LATC, concernant les secteurs de Pra Roman, Vers-chez-les-Blanc, Chalet-à-Matthey, Flon Morand, Montblesson (commission no 57)

Position des Vert-e-s lausannois-es

Le préavis 2019/32 sur lequel nous devons voter aujourd’hui n’a pas véritablement d’enjeu pour nous car notre marge de manœuvre face au canton est nulle. Depuis la nouvelle loi sur l’aménagement du territoire (2014), tous les cantons et toutes les communes suisses doivent revoir leur aménagement du territoire pour contenir le développement de l’urbanisation à l’intérieur du milieu bâti afin d’épargner les terres agricoles et les zones naturelles. La zone à bâtir ne doit pas excéder les besoins prévisibles pour les 15 prochaines années. Les zones à bâtir lausannoises qui ne font pas partie du périmètre compact du PALM, càd celles qui nous concernent par ce préavis, sont surdimensionnées et doivent être réduites. Actuellement le potentiel de la zone s’élève plus de 2’600 habitants, alors que le potentiel d’accueil futur pour la zone foraine se limite à l’accueil de 502 nouveaux habitants. La zone réservée communale porte sur une surface de 76 hectares. Cette mesure a pour seule finalité d’empêcher le développement du bâti sur des parcelles qui pourraient être dézonées suite à l’établissement du nouveau plan des zones. La mesure est temporaire le temps de mener à bien les études du nouveau plan d’affectation communale. 25 propriétaires y ont fait opposition. Le groupe des Vert-e-s est favorable à l’unanimité aux conclusions de ce préavis. Il relève toutefois que la Municipalité a dû être rappelé à l’ordre par le canton et a dû élargir l’étendue de la zone réservée. Nous déplorons cependant que par endroits le découpage de la zone réservée ait exclu certaines parcelles qui en ont été sorties, au motif étrange que ces parcelles ont été considérées comme des « coups partis », càd que des demandes de permis de construire avaient été déposées notamment à Chalet à Matthey et à Montblesson. La zone réservée perd en cohérence et l’égalité de traitement est quelque peu mal menée. Cette zone réservée est importante, car elle permet de préserver des terres agricoles proches de la Ville qui sont très recherchées par les agriculteurs, ainsi que des milieux naturels et des dégagements paysagers. Les Verts lausannois seront très attentifs à la révision du Plan d’affectation communal des zones foraines, afin que Lausanne soit exemplaire dans le déclassement de zone à bâtir non construites en continuité de la zone agricole.

Marie Thérèse Sangra

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Pour une évaluation des impacts économiques et des coûts sociétaux de l’aéroport de la Blécherette

Postulat

L’aéroport de la Blécherette est situé sur la parcelle n° 2’394 de la commune de Lausanne, propriété de la commune de Lausanne, sur laquelle la société Aéroport de la région lausannoise La Blécherette SA bénéficie d’un droit distinct et permanent de superficie (DDP) de 192’296 m 2 .

Ces dernières années, l’aéroport de la Blécherette a régulièrement fait débat au sein du Conseil communal de Lausanne, notamment suite aux dépôts des objets suivants :

  • 21.01.2014 : pétition de l’Association de Défense des Riverains de la Blécherette « Pour une réduction des nuisances de l’aérodrome de la Blécherette » ;
  • 04.03.2014 : interpellation de Hadrien Buclin « Augmentation des vols d’affaires à l’aéroport de la Blécherette : quelles conséquences pour les habitants des zones riveraines ? » ;
  • 07.10.2014 : interpellation de Valéry Beaud « Pour en savoir plus sur l’aéroport de la Blécherette » ;
  • 07.06.2016 : postulat de Hadrien Buclin et Valéry Beaud « Pour une réduction conséquente des nuisances sonores provoquées par l’aéroport de la Blécherette et des dangers relatifs au trafic aérien en zone urbaine » ;
  • 11.04.2019 : rapport-préavis n° 2019/15, « Aéroport régional Lausanne-La Blécherette – Réponse à la pétition de l’Association de défense des riverains de la Blécherette et au postulat de Hadrien Buclin et Valéry Beaud ».

Dans les réponses de la Municipalité à ces différents objets, des éclairages ont ponctuellement été apportés sur des éléments économiques et financiers, par exemple les coûts de construction des infrastructures aéroportuaires, le chiffre d’affaire approximatif de la société exploitante, les redevances annuelles du droit distinct et permanent de superficie, le nombre de vols commerciaux ou le montant de la taxe « bruit ».

Si quelques informations importantes peuvent être tirées de ces données, comme le montant de la redevance annuelle du DDP de Fr. 58’588.80.- versé par l’aéroport à la Ville de Lausanne depuis le 12 avril 2015, soit environ 30 centimes par mètre carré et par année, ces différents éléments ne sont toutefois pas suffisants pour se faire une idée de l’ensemble des impacts économiques et des coûts sociétaux (externalités négatives) de l’aéroport de la Blécherette.

Parmi les externalités négatives, souvent oubliées, nous pouvons par exemple citer les pertes fiscales, les atteintes à la santé liées au bruit, les atteintes à la santé liées à la pollution de l’air, la protection du climat, la réduction du potentiel de construction de logements ou la réduction de la valeur de biens et terrains.

Afin que la Municipalité et le Conseil communal puissent mener un débat éclairé sur l’avenir de l’aéroport de la Blécherette, il est pourtant aujourd’hui important de posséder ces informations et donc de réaliser une évaluation économique et financière détaillée de celui-ci 1 , notamment :

  • impact économique direct par les activités de l’aéroport ;
  • impact économique indirect par les dépenses de l’aéroport et de ses collaborateurs ;
  • impact économique induit par les dépenses engendrées par les impacts direct et indirect ;
  • coûts économiques : effet sur la valeur de biens ou services, par exemple le marché immobilier ;
  • coûts sociaux : effet sur des tâches et politiques publiques visant à assurer le bien-être, la qualité́ de vie et la sécurité́ de la population, par exemple la santé ;
  • coûts environnementaux : effet sur l’environnement et les écosystèmes ;
  • coûts fiscaux : coûts liés au régime fiscal spécial de l’aviation ;
  • coûts induits par les externalités négatives de l’aéroport ;
  • coûts d’opportunité/renonciation.

Par ce postulat, nous demandons donc à la Municipalité de présenter une étude répertoriant à la fois les impacts économiques directs, indirects et induits de l’aéroport de la Blécherette, mais également l’ensemble des coûts sociétaux (externalités négatives) que celui-ci engendre.

Valéry Beaud

1Voir par exemple les études « Impact économique de l’aéroport de Genève sur l’économie genevoise et régionale » (mai 2014) et «Le coût sociétal du trafic aérien à Genève et les effets sur les finances publiques» (avril 2016).

Intervention communale, Valéry Beaud

Ecoquartier des Plaines-du-Loup : enthousiasmant!

Préavis n° 2019/36 “Plaines-du-Loup – 1er PPA – Pièce urbaine E ”

Intervention

Près de 13 ans après le lancement du projet d’écoquartier des Plaines-du-Loup, les mises à l’enquête publique des premiers bâtiments ont enfin eu lieu durant le mois d’octobre et nous avons ce soir entre nos mains les premiers droits distincts et permanents de superficie (DDP), pour 342 logements notamment.

Que de chemin parcouru depuis 2007, notamment le concours d’urbanisme et la transcription du projet lauréat dans un Plan directeur localisé (PDL), le 1er Plan partiel d’affectation (PPA) sur la partie Nord du quartier, la définition de critères d’attribution des lots aux investisseurs, et j’en passe, toutes ces étapes qui à leur niveau respectif ont permis de définir et d’inscrire des principes compatibles avec le développement d’un véritable écoquartier. Aujourd’hui, les DDP qui nous sont soumis dans le présent préavis sont très techniques, voir juridiques, mais ils sont une étape cruciale qui fige dans le marbre certains de ces principes.

Je relève tout d’abord avec plaisir la mixité des types d’investisseurs et des types de logements de cette pièce urbaine (PU) E, à la fois subventionnés, régulés, marché libre et propriété par étage (PPE), à même d’offrir la mixité sociale attendue. Je relève aussi les 10% de surfaces d’activités, un peu plus faible dans cette PU que dans d’autres, mais qui doivent garantir l’indispensable mixité fonctionnelle. Je relève enfin la concrétisation de la plupart des objectifs de la durabilité.

Au milieu de tant de choses, ces DDP comprennent aussi quelques aspects que je souhaite mettre en évidence et saluer ici :

  • le contrôle de la plupart des loyers durant toute la durée des DDP, ce qui permet de s’assurer que les loyers proposés sont en lien avec la couverture des coûts et conformes aux droit du bail ;
  • le petit abaissement des rentes de DDP durant les 5 premières années pour les locaux d’activités à but social ou culturel ouverts au public, une aide au démarrage importante pour favoriser la vie de quartier ;
  • l’intégration dans les DDP d’une convention urbanistique et paysagère pour pérenniser les principes de l’écoquartier lors de la construction et de l’entretien de celui-ci ;
  • le suivi pendant 3 ans de la consommation énergétique, tant il arrive que les performances annoncées d’un projet ne soient pas toujours atteintes en phase d’exploitation.

La lecture attentive de ce préavis confirme par ailleurs le rôle crucial et indispensable des coopératives d’habitants pour la qualité d’un tel projet. Comme vous pouvez le constater au travers des caractéristiques des différents projets, ce sont bien elles qui apportent le plus de diversité et d’innovation. Elles qui présentent le plus d’activités, de lieux communs, d’échanges et de partage, le plus de variété de logements, avec par exemple des clusters, des hébergements de courte durée, des collocations d’étudiants, des logements pour réfugiés, etc. Il est donc essentiel de poursuivre et de renforcer la politique en faveur des coopératives d’habitants.

Après ces propos plein d’enthousiasme, je me dois quand même de relever deux petits bémols :

  • le respect de la société à 2’000 W : le bilan présenté montre en effet que les matériaux de construction ne repectent pas les objectifs de la société à 2’000 W, ni en termes d’énergie primaire, ni en termes de gaz à effet de serre (GES). Au moment du concours d’urbanisme, il avait été annoncé que pour les respecter, une part importante des constructions devraient être réalisées en bois. Or la présence de bois n’est qu’anecdotique de cette première PU, qui fait plutôt la part belle au béton sous toute ses formes, expliquant ce dépassement facheux des valeurs cibles. Pour les prochaines PU et les prochaines étapes, nous attendons donc une intégration beaucoup plus importante du bois dans les consructions et le respect des valeurs cibles de la société à 2’000 W ;
  • le contracting énergétique, auquel les investisseurs doivent souscire pour la production de chaleur : si nous aurons l’occasion d’en parler plus en détail dans le cadre de la réponse à venir de la Municipalité à l’interpellation de M. Gaillard « Ecoquartier des Plaines-du-Loup : point de situation sur le contracting », je tiens à relever ici la contradiction qu’il y a d’un côté à vouloir limiter à juste titre le montant des loyers et d’un autre côté à engendrer des montants de charges totalement disproportionnés. En effet, les charges d’énergie thermique qui ont été annoncées pour l’écoquartier des Plaines-du-Loup sont environ deux fois supérieures à ce qu’elles sont dans les quartiers récents des Fiches Nord ou de Pra Roman par exemple. Est-ce juste que ce soit les seuls habitants de l’écoquartier des Plaines-du-Loup qui paient les choix de la commune ? Ne devrait-on pas plutôt tendre vers une harmonisation des tarifs avec le chauffage à distance lausannois ? La solution actuelle n’est pas satisfaisante et nous attendons avec impatience les évolutions données à ce dossier par la Municipalité.

A l’exception de ces derniers points que nous suivrons attentivement par la suite, vous aurez compris que c’est avec beaucoup d’enthousiasme que les Verts lausannois vous invitent à accepter les différentes conclusions de ce préavis n° 2019/36.

Valéry Beaud