Lausanne

Le 30km/h en ville, maintenant !

Communiqué du Parti socialiste lausannois, des Vert·e·s lausannois·es et de Ensemble à gauche

Les partis de la gauche à Lausanne se sont unis pour relancer le projet de vitesse à 30km/h, de jour comme de nuit et sur tout le territoire lausannois. Avec ce postulat, ils demandent à la Ville d’accélérer la mise en place du 30km/h pour diminuer la pollution sonore et aussi contribuer à limiter le trafic de transit.

La crise du Covid-19 que nous traversons a amené le pays à mettre en place des mesures de semi-confinement. Cette mesure aura permis aux Lausannoises et aux Lausannois de se rendre compte de la diminution du volume sonore dû à la circulation, volume dû dans sa grande majorité aux transports motorisés.

Cette proposition a déjà été formulée par les 3 partis qui déposent aujourd’hui à nouveau ce postulat. Nous profitons du retour à une certaine normale pour relancer le débat. En effet, chaque habitant-e de la ville de Lausanne a pu se rendre compte par elle-lui même de la diminution du bruit créé par la baisse de la circulation.

D’autre part le retour de la population au travail et le spectre du virus dans la population, va potentiellement inciter une partie de la population à se rendre au travail en voiture et renoncer temporairement aux transports publics. Le 30km/h en ville est aussi une manière d’inciter la population à utiliser les transports publics, la marche ou le vélo. Cette mesure 30km/h a aussi comme volonté de limiter le trafic de transit, trafic qui comme on le sait représente 50% de trafic à Lausanne.

Intervention communale, Lausanne, Xavier Company

Forêt du Flon : planifier la mobilité de l’avenir

La période que nous venons de passer nous permet de regarder avec un peu plus de distance cette longue saga de la forêt du Flon et du barreau Vigie-Gonin. Après près de 2 mois de circulation quasiment inexistante en ville, qui peut encore remettre en question que la qualité de vie des habitants n’en est pas améliorée ? Qui peut encore plaider pour augmenter les routes et, donc, augmenter la circulation automobile ? La décision prise par les autorités cantonales et communales en février dernier tombe donc sous le bon sens et nous nous en félicitons.

Mais maintenant quoi ? S’il y a une deuxième chose que la crise actuelle doit nous encourager à réaliser c’est d’apprendre du passé, d’apprendre de nos erreurs, et d’avancer vers des solutions meilleures, prenant en compte les bons intérêts et surtout, en se projetant vers l’avenir. Prenons des solutions avec une longueur d’avance plutôt que des solutions du siècle passé.

Dans ce dossier, nous avons toutes et tous hérité d’un « paquet ficelé » qu’on nous disait impossible de démêler, et qui finalement ne l’est pas tant que ça. Alors ne commettons pas la même erreur dans les négociations à venir que celle que Messieurs Brélaz et Français ont commise par le passé. Ne nous laissons pas embarquer dans des obligations liantes sorties du chapeau par certains milieux économiques pour nous imposer un trafic automobile au centre-ville qui ne fait plus aucun sens à l’heure actuelle. Ne partons pas dans des années de procédures en devant compter sur des citoyens surmotivés, pour ne citer personne, afin de réparer nos erreurs passées.

C’est maintenant que nous devons être fermes, intransigeants et avant-gardistes sur l’avenir de la mobilité en Ville et répondre aux attentes tant des lausannoises et lausannois, que des habitantes et habitants de l’Ouest lausannois qui attendent ce tram depuis bien trop longtemps. Mais les seuls qui supporteront pour les dizaines d’années à venir d’éventuelles erreurs de planification qui mèneraient à une surcharge de transports automobiles en ville sont les Lausannoises et les Lausannois. Le Canton ou les Communes environnantes ne sont pas concernées par cela. Il est donc important que Lausanne fasse entendre sa voix de manière intransigeante.

C’est dans ce sens et pour une pleine consultation de notre Conseil que nous avons posé nos questions à la Municipalité.

Xavier Company

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Blécherette: valorisation écologique

Pour une valorisation écologique d’une partie des surfaces comprises dans le périmètre de l’aéroport de la Blécherette

Postulat

Le 11 février 2020, l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) et l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) ont présenté conjointement une nouvelle aide à l’exécution intitulée « Biodiversité et compensation écologique sur les aérodromes », qui expose les potentialités de maintien et de promotion de la biodiversité ainsi que de revalorisation écologique des surfaces des aérodromes non directement utilisées pour l’activité aéronautique.

Ce rapport décrit notamment que « des analyses scientifiques démontrent que la surface minimale d’habitats proches de l’état naturel à l’intérieur des terres agricoles devrait atteindre 12 % de la surface totale exploitée afin d’empêcher la disparition et la perte de diversité des espèces animales et végétales. La proportion de 12 % convient également aux aérodromes pour définir la part de la compensation écologique sur la surface totale, idéalement le périmètre Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) ». Les milieux naturels de qualité à promouvoir peuvent par exemple être des prairies extensives, des haies, des surfaces rudérales de longue durée et tas d’épierrage, des fossés humides, mares et étangs, etc.

Dans le chapitre sur les outils de financement, cette publication précise notamment que selon l’art. 37 de la Loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire et des autres moyens affectés à la circulation routière et au trafic aérien (LUMin), « l’OFAC peut octroyer des contributions aux frais des mesures de protection de l’environnement, également aux mesures de compensation écologique sur les aérodromes ». A ce titre, le rapport précise que « les critères d’obtention selon LUMin sont très stricts : seules les démarches volontaires dont les objectifs sont ambitieux, comme par exemple, des surfaces proches de l’état naturel supérieures au 12 % minimum attendus, pourront être examinées ».

Dans le cas de l’aéroport de la Blécherette, les 192’300 m2 du droit distinct et permanent de superficie (DDP) sont actuellement occupés par 14’933 m2 de bâtiment (8 %), environ    79’000 m2 d’autres surfaces imperméables (41 % : pistes, héliports, voies de circulation, stationnement des avions, stationnement des voiture, etc.) et environ 98’000 m2 de surfaces vertes (51 %, soit 22 % entre des surfaces imperméables et 29 % autour de celles-ci), le plus souvent des prairies sans grandes qualités apparentes à l’heure actuelle. Ces surfaces vertes, naturelles ou proches de l’état naturel, possèdent un réel potentiel de valorisation écologique pour le maintien et le développement d’espèces animales et végétales.

L’aéroport de la Blécherette est en effet situé entre des territoires d’intérêt biologique supérieur (TIBS) du Réseau écologique cantonal (REC-VD), soit à l’Est le cours d’eau du Petit Flon et son cordon boisé et à l’Ouest la forêt du Désert et son prolongement vers le nord. De plus, l’extrémité Nord du périmètre de l’aéroport se trouve à proximité d’un corridor à faune d’importance régionale à renforcer. Les milieux naturels à développer dans le périmètre de l’aéroport de la Blécherette devraient ainsi s’inscrire dans le réseau écologique et s’articuler avec les mesures de compensation écologique misent en œuvre dans le cadre de la réalisation du Centre sportif de la Tuilière. En prenant comme référence la surface du DDP, la surface minimale des milieux naturels de grande qualité à réaliser à l’intérieur de celui-ci pour répondre aux objectifs de la Confédération (minimum 12%) devrait être d’environ 23’000 m2. Au vu de la configuration particulière du site de la Blécherette, cette surface pourrait même être largement augmentée.

Sur la base des différents éléments exposés ci-dessus, le présent postulat demande donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité de présenter avec l’Aéroport Région Lausannoise “La Blécherette” SA un projet ambitieux de valorisation écologique d’une partie des surface comprises au sein du périmètre de l’aéroport de la Blécherette, et de solliciter les contributions financières de la Confédération.

Valéry Beaud, Marie-Thérèse Sangra

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Pôle Gare n° 4

Préavis 2019/51 – Intervention

Lors des trois précédents débats concernant le Pôle Gare (2014/33 + 2015/18 + 2015/79), les Verts ont eu l’occasion de rappeler tout le bien qu’ils pensaient de ce projet dans sa globalité, notamment en termes de renforcement des transports publics, d’ouverture de la Gare vers le Sud de la ville ou de requalification d’espaces publics sur des périmètres étendus tant au Nord qu’au Sud de la Gare. Je ne reviendrais pas là-dessus aujourd’hui, ni sur les réserves que nous avions pu émettre au fil des débats sur le dimensionnement des parkings et certains aspects des développements des secteurs voisins des Epinettes et de La Rasude, même si certaines de ces réserves restent d’actualité.

Je concentrerais aujourd’hui mon intervention sur l’interface multimodale de la place de la Gare (IMPG), soit la place elle-même ainsi que son sous-sol, un projet ambitieux d’une très grande complexité, avec plusieurs sous-projets et de multiples acteurs aux objectifs différents, voire parfois divergents. Et dans ce contexte, je souhaite commencer en adressant des félicitations à notre Municipale Natacha Litzistorf ainsi qu’aux services impliqués dans les différentes négociations, car si nous devons voter ce soir un crédit d’investissement de Fr. 22’400’000.-, qui peut paraître à première vue important, il faut relativiser ce chiffre par rapport à l’ampleur du projet et être conscient que nous nous en tirons plutôt bien, très bien même, en ne payant finalement que 9.5 % de l’interface multimodale de la place de la Gare. Je salue également la coordination effectuée par la Ville de Lausanne pour donner un maximum de cohérence à l’ensemble du projet.

Concernant le projet d’interface lui-même, nous relevons avec plaisir les améliorations qui ont pu être apportées depuis 2016, par exemple en termes d’accessibilité piétonne, d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ou d’augmentation de l’arborisation, même si nous souhaitons que la végétalisation de la place soit encore renforcée, afin de tenir compte aussi des évolutions climatiques.

Dans le projet d’interface présenté à la commission en août dernier, il restait toutefois un gros point négatif. Il s’agit de l’organisation des circulations sur la partie nord de la place, qui laissait une trop grande place au trafic individuel motorisé, au détriment du fonctionnement de l’interface. Le rapport des mandataires était d’ailleurs d’une honnêteté remarquable, mentionnant dans les stratégies que « un résultat imparfait pour tous les modes vaut mieux qu’un résultat parfait pour une catégorie de mode spécifique ». Nous ne pouvons naturellement pas partager ces propos. En investissant Fr. 22’400’000.-, nous souhaitons avoir un projet exemplaire, en accord avec son temps, sachant que la mise en service de la nouvelle place ne devrait pas avoir lieu avant 2029. D’ici là, l’évolution déjà constatée des habitudes de mobilité des lausannoises et lausannois va se poursuivre et se renforcer. Nous souhaitons donc un projet ambitieux et exemplaire, la place de la gare constituant la 1ère réalisation d’une zone particulière au sens du nouveau Plan directeur communal (PDCom).

Par nos interventions communes avec nos collègues socialistes, de La Gauche et d’autres, nous avons pu amorcer dès l’été passé l’évolution du projet et nous sommes aujourd’hui heureux de constater les optimisations qui sont envisagées pour la partie mobilité de la place, notamment les intentions annoncées dans ce préavis concernant la « première réalisation exemplaire de zone particulière, où le trafic individuel motorisé est modéré au profit des piétons et des transports publics » ou encore la volonté de diminuer le nombre de feux de régulation. Pour optimiser la partie mobilité de la place, des études complémentaires sont nécessaires et font partie du présent préavis, ce qui nous réjouit. Nous attendons désormais qu’elles prennent en compte les évolutions en cours et à venir de la mobilité des lausannoises et lausannois, comme nous l’avons demandé pour l’abandon du barreau routier « Vigie – Gonin ».

Nous avons par ailleurs été surpris que la liaison piétonne entre la Gare du Flon et la Gare CFF ne soit pas mentionnée dans ce préavis, notamment pour son accroche dans le sous-sol de la place. Cette idée ayant été renvoyée à la Municipalité pour étude et rapport-préavis, je souhaite donc demander à la Municipalité où en est l’étude de cette nouvelle liaison piétonne très attendue ?

Enfin, nous tenons à saluer l’accent mis dans ce préavis sur l’accompagnement des chantiers, qui s’étaleront sur plus de huit ans, en termes d’information de la population, de limitation des nuisances et de maintien de l’attractivité des différents quartiers touchés.

Les Verts accepteront donc les conclusions du présent préavis 2019/51 et le crédit d’investissement de Fr. 22’400’000.- destiné principalement à couvrir la part communale de la réalisation de l’interface multimodale de la place de la Gare. Nous resterons toutefois très attentifs aux suites qui seront données aux nouvelles études de mobilité.

Valéry Beaud

Lausanne

Moins de circulation en ville

Pour que les leçons tirées lors de la pandémie puissent perdurer!

Les Vert·e·s lausannois·es ont déposé ce jour deux questions écrites à la Municipalité de Lausanne concernant les mesures prises en lien avec la circulation en ville dans le contexte actuel de la pandémie de coronavirus. Le but étant que toutes les mesures nécessaires soient prises et puissen perdurer au-delà de la situation exceptionnelle actuelle – afin que, malgré cette période difficile, nous puissions apprendre et tirer les leçons politiques qui s’imposent !

Les Vert·e·s lausannois·es ont déposé ce jour deux questions écrites à la Municipalité de Lausanne sur les sujets suivants (toutes deux annexées au présent Communiqué) :

Dans leur première question sur les aménagements cyclables, les Vert-e-s lausannois-es tirent le constat qu’aucun aménagement spécial n’a pour l’heure été mis en place par la Municipalité. Or, à la fois la forte réduction de trafic automobile constatée et les difficultés liées aux transports publics ont amené de nombreuses lausannoises et nombreux lausannois à privilégier le vélo en ces temps exceptionnels. La diminution du nombre de voiture a notamment permis d’offrir une situation plus sécurisée – qui devrait toutefois être davantage renforcée par la mise en place de nouveaux aménagements cyclables adaptés.

Plusieurs villes à l’étranger ont en effet profité de la réduction du trafic automobile pour redonner une partie de la route aux usagers de la mobilité douce (piétons et vélos), par des aménagements temporaires adaptés, dont des pistes cyclables séparées du trafic. Cela a augmenté le nombre de cyclistes et permis de préparer « l’après coronavirus », en soulignant le fort potentiel du vélo en ville. Il est impératif pour les Vert-e-s lausannois-e-s que la Municipalité de Lausanne fasse de même, en augmentant les aménagements cyclables en temps de pandémie, et en examinant la possibilité de les maintenir par la suite.

Dans leur seconde question sur les phases vertes aux feux piétons, les Vert-e-s lausannois-e-s ont constaté que les mesures prises par la Municipalité en lien avec les feux de signalisation (feux clignotants par défaut et, lorsque des feux demeurent nécessaires, alternance automatique entre passage de véhicules et passage de piétons) donnaient de très bons résultats. En particulier, l’alternance automatique entre passage de véhicules et passage de piétons entraîne une amélioration notable pour les piétons en termes d’attente aux feux aux carrefours régulés.

Fort-e-s de ce constat, les Vert-e-s lausannois-es ont donc demandé à la Municipalité si cet aménagement pouvait être maintenu après la phase exceptionnelle actuelle. Outre ses avantages en termes d’hygiène (les piétons n’ayant plus à presser des boutons pour traverser), cette solution amène aussi à un gain de temps important pour les piétons.

Dans l’ensemble, les Vert·e·s lausannois·es invitent la Municipalité à tirer des leçons de la situation actuelle pour adapter sa vision de la mobilité et redonner sa qualité de vie à la ville ainsi qu’à ses occupantes et occupants. Ceci est central afin de préparer « l’après coronavirus ».

David Raedler, Intervention communale

Promouvoir le vélo par des aménagements nécessaires en ces temps de pandémie

Question écrite

Parmi toutes les conséquences liées à la crise actuelle du Coronavirus, la réduction du trafic automobile en ville et à l’échelle de l’agglomération a été particulièrement marquée. Alors que de très nombreuses entreprises ont promu le télétravail ou ont dû fermé en raison de la pandémie, le nombre de personnes empruntant les routes de la Commune s’est fortement réduit. Un constat similaire peut être tiré s’agissant de l’utilisation des transports publics.

A l’inverse, le nombre de vélo en circulation semble être en tout cas resté stable malgré les circonstances, voire s’être accru en raison de la réduction du trafic automobile. Les lausannoises et lausannois sont ainsi nombreuses et nombreux à avoir choisi ce mode de transport sûr et sécurisé – a fortiori en temps de pandémie et en l’absence de trafic automobile – pour faire les trajets nécessaires à leurs courses ou leur vie professionnelle.

De nombreuses villes à l’étranger ont profité de la réduction du trafic automobile pour redonner une partie de la route aux usagers de la mobilité douce (piétons et vélos), par des aménagements temporaires adaptés. En particulier, la création de pistes cyclables séparées du trafic par des poteaux mous a entraîné un regain de popularité du vélo et assuré que les utilisatrices et utilisateurs puissent circuler en toute sécurité. Ces aménagements permettent par ailleurs d’entrevoir le potentiel du vélo en ville, dans l’optique possible de les rendre permanents. Enfin, ils assurent à chacune et chacun une alternative nécessaire aux transports publics en heure de pointe.

Or, aucun aménagement de ce type n’a pu être vu à Lausanne.

Notre question est dans ce cadre la suivante : pourquoi la Commune de Lausanne n’a-t-elle pas mis en place de tels aménagements temporaires et, cas échéant, pense-t-elle y procéder en vue de la reprise du trafic en période de pandémie, temporairement et possiblement à long terme ?

David Raedler

Intervention communale, Lausanne, Xavier Company

Le tram sans barreau routier: quand, comment et à quelles conditions ?

Interpellation urgente

Sans revenir sur l’ensemble de l’historique du tram Renens-Flon (t1) et des bus à haut niveau de service (BHNS), qui doivent relier l’ouest-lausannois au centre-ville, nous pouvons simplement être heureux, satisfaits et soulagés de l’épilogue politique qui a été donné mercredi 26 février dernier, alors que le Tribunal administratif fédéral (TAF) venait de rendre son nouveau jugement. En effet, alors que l’instance judiciaire admettait la conformité du bareau routier Vigie-Gonin comme mesure d’accompagnement du tram, deux ans après l’avoir contestée, les principales parties prenantes à cette procédure (les TL, le Canton, la Ville de Lausanne et l’Association des acteurs économiques du Flon) se réunissaient en conférence de presse pour annoncer que la rampe ne se ferait pas, et qu’il n’y aurait pas de nouveau recours au Tribunal fédéral. Cette volonté, qui s’est finalement imposée à l’énorme majorité de la classe politique, est la seule qui fait sens au niveau de la mobilité, de la biodiversité, mais aussi de l’urgence climatique proclamée par le Canton et la Ville.

Conséquence directe : les travaux de construction du tram peuvent démarrer sans délai, ce qui réjouira à n’en pas douter tous les acteurs politiques lausannois (et au-delà). Mais comme les bonnes nouvelles n’arrivent pas seules, la conférence de presse a permis de connaître un peu mieux les intentions des autorités sur la suite du dossier. Tout d’abord, il est clairement mentionné dans le communiqué de presse diffusé à cette occasion que « le trafic individuel a baissé et de grands projets d’infrastructures de transports publics sont projetés, comme le futur M2/M3 », ce qui démontre que de nouvelles études de trafic ont été menée, pour actualiser les données en main de l’Etat, comme nous le demandions depuis des années. En effet, avec le retard pris par le tram, l’impact du futur M3 et de la nouvelle gare de lausanne, de même que de l’évolution de la mobilité douce (en forte augmentation) et de la circulation (en forte baisse) au centre ville doit être pris en compte avant d’examiner les mesures devant accompagner le tram. Cette nouvelle a également permis de faire ressortir de la conférence de presse la volonté ferme des autorités de laisser le Grand-Pont fermé à la circulation individuelle motorisée, pour le consacrer aux seuls BHNS, comme nous le demandions également dans nos précédentes interventions.

Toutefois, il reste des points à éclaircir concernant d’éventuelles mesures d’accompagnement qui remplaceront la rampe Vigie-Gonin (dont le TAF indique qu’elles sont nécessaires, pour le moins en se basant sur les chiffres de la circulation à sa disposition, soit ceux de 2012), afin de ne pas saturer le carrefour de Chauderon Sud. Ces mesures doivent cenpendant se fonder sur les nouveaux chiffres et projections, et en particulier sur le trafic de transit qui doit impérativement, à court terme, disparaître du centre-ville. Ainsi, il semble évident qu’une enquête complémentaire devra être déposée en vue de modifier cette partie du projet.

Autre grand mystère des étapes à venir, mais dont les autorités semblent avoir quelques aperçus, sont les accords avec les commerçants qui avaient retiré leur opposition en « échange » de la réalisation anticipée de la rampe Vigie-Gonin. En effet, la présence du responsable politique mobilité à la Fédération patronale vaudoise lors de la conférence de presse précitée n’est pas passée inaperçue, et est loin d’être anodine. Toutefois, il convient de trouver une meilleure solution que précédemment et de tenir compte de l’évolution en cours et à venir des habitudes de mobilité dans ces négociations, dont la répercussion se fera exclusivement sur notre Commune et ne concerne dès lors que peu le Canton ou les autres Communes concernées par le projet.

Nous espérons donc des réflexions allant au-delà des premiers réflexes et réfléchissant à l’avenir lausannois, en terme de mobilité, mais aussi de durabilité, de nature en ville et d’impact sur le climat, pour les dizaines d’années à venir, plutôt qu’une solution d’un temps passé.

Sur la base des éléments présentés ci-dessus, l’objet de cette interpellation est de poser les questions suivantes à la Municipalité :

  1. La Municipalité peut-elle confirmer que le barreau routier Vigie-Gonin ne se
    construira effectivement pas et que le Grand-Pont restera fermé aux véhicules individuels motorisés lors de la mise en place des BHNS ?
  2. La Municipalité peut-elle préciser les prochaines étapes prévisibles de la procédure et le calendrier indicatif associé ?
  3. La Municipalité peut-elle indiquer si elle, le Canton ou les TL ont réalisé ou fait réaliser de nouvelles études de mobilité en lien avec l’arrivée du tram t1 au centre- ville, notamment des charges de transports individuels motorisés ?
    a. Si c’est le cas, quelles ont été les hypothèses de base, ont-elle été actualisées à ce jour et pour le futur ?
    b. Toujours si c’est le cas, quelles sont les conclusions principales de cette ou ces nouvelles études sur la circulation actuelle (notamment le pourcentage de trafic de transit) et à venir, et les conséquences sur cette dernière d’une fermeture de la Rue de Genève pour le tram t1 et du Grand-Pont pour les BHNS ?
  4. La Municipalité de Lausanne est-elle prête à continuer, dans tous les cas, de prendre des mesures pour diminuer le trafic de transit via le centre-ville, notamment afin de désaturer le carrefour Chauderon-Sud à terme ?
  5. Des discussions ont-elle déjà été menées avec l’Office fédéral des Transports (OFT) ?
    Si c’est le cas, cet Office accepte-t-il les modifications annoncées (ressortant notamment de la question n°1) et a-t-il posé des conditions?
  6. Quelles sont les éventuelles modifications de circulation nécessaires au renoncement à la construction du barreau Vigie-Gonin ?
  7. Des discussions ont-elles déjà été menées avec les différents acteurs économiques pour examiner les modifications des conventions passées ?
    a. Si c’est le cas, quelles sont les conditions évoquées à ce stade ?
    b. Dans tous les cas, quelles sont les exigences en terme de circulation individuelle motorisée que la Municipalité serait prête à accepter et celles qu’elles n’entend en aucun cas accepter?
    c. Dans tous les cas, quels sont les objectifs qu’entend atteindre la Municipalité lors de ces négociations ?
    d. Dès lors que la réalisation de ces conditions se fera vraisemblablement sur le territoire de la Commune de Lausanne, le Conseil communal sera-t-il saisit pour procéder à une décision ?

Xavier Company

Intervention communale, Sara Gnoni

Quels plans pour 2020 en attendant le plan climat?

Question écrite

Il est demandé une réponse urgente à la présente question écrite compte tenu de l’urgence climatique et environnementale déclarée par la Ville de Lausanne.

Le 17 janvier, nous fêtions le premier anniversaire de la Grève du Climat. 10’000 personnes sont encore descendues dans la rue pour demander les actions nécessaires pour nous assurer un avenir à toutes et tous. La pression de la rue n’a pas diminué car aucune action concrète, à la hauteur de l’enjeu, n’a été prise, à aucun niveau. L’année 2019 a été la plus chaude jamais enregistrée, les émissions de gaz à effet de serre ont également battu tous les records, la vie et la biodiversité continue sa chute libre et l’année a laissé sa place à 2020 pour de nouveaux records, comme nous avons déjà pu le constater avec le mois de janvier, le plus chaud de l’histoire.
Par ailleurs, le programme de l’ONU pour tenter d’endiguer la sixième extinction de masse demande de protéger au minimum un tiers du
territoire mondial d’ici 2030.

Rappelons qu’en octobre 2019, le Conseil communal de Lausanne avait également entériné l’urgence climatique et environnementale et la Municipalité a annoncé qu’elle allait prendre toutes les mesures nécessaires pour y faire face, notamment en atteignant la neutralité carbone en 2030.
Rappelons également que, pour respecter l’objectif de contenir les températures en dessous des 1.5°C, les émissions doivent diminuer de 7.6% par an dès 2020.

Le plan climat de la Ville de Lausanne nous sera livré fin 2020 selon les conclusions amendée du rapport-préavis 2019/30 et les mesures mettront ensuite nécessairement du temps à être implémentés.

Au vu des éléments ci-dessus, nous posons la question suivante à la
Municipalité:

Quelles mesures immédiates la Municipalité va-t-elle prendre pour respecter la baisse des émissions d’au moins 7.6% en 2020 demandée pour atteindre l’objectif de 1.5°C maximum d’augmentation de la température pour nous assurer un avenir dans des conditions encore supportables ? Par exemple, la Municipalité va-t-elle décourager significativement le trafic en transport individuel motorisé dans les mois qui viennent ou prendre des mesures pour se rendre exemplaire dans sa restauration collective en diminuant, voire en éliminant, les produits provenant d’animaux, donc directement ou indirectement responsables de la déforestation ?

Sara Gnoni

Lausanne

Un tram sans barreau : le temps d’une décision politique sans concessions est venu !

Communiqué

Les Vert·e·s lausannois·es ont pris acte avec regret de la décision du TAF de valider la conformité du barreau Vigie-Gonin et de la déforestation partielle de la Forêt du Flon avec regret, tout en constatant que d’éventuelles alternatives ultérieures ne sont pas exclues, ce qui laissent penser qu’une solution sans barreau est encore possible, moyennant une modification du projet. En effet, la conscience populaire et politique a évolué ces dernières années et comme nous le demandons depuis de nombreuses années, désormais plus personne ne veut plus réaliser cette rampe routière en plein centre-ville. Il convient donc de prendre les décisions politiques qui s’imposent et de mettre tout en œuvre pour démarrer les travaux du tram sans barreau routier dans les plus brefs délais.

Le tram Renens-Lausanne constitue une infrastructure absolument nécessaire pour la liaison Ouest-centre-ville actuellement saturée. Depuis le début des discussions à ce sujet, les Vert·e·s lausannois·es ont exprimé la nécessité de séparer la discussion sur le tram de celle sur la rampe prévue à la place de la forêt du Flon, qui n’est pas nécessaire au vu de la diminution en cours et à venir du trafic motorisé1. Nous demandions alors que la Municipalité profite des années avant la construction du tram pour étudier les autres options possibles afin d’éviter de détruire une des rares forêts du centre-ville, et de ne pas favoriser l’augmentation de la circulation des transports individuels motorisés. Aujourd’hui plus que jamais, notamment sous la pression populaire, le monde politique prend conscience de la nécessité de sauvegarder les espaces verts encore existants en ville.

La décision du TAF de ce jour ne change donc rien à la nécessité d’une annonce politique forte, prenant acte des erreurs du passé et décidant de se passer de ce barreau dont plus personne ne veut. Il est ressorti, entre les lignes des articles de presse comme des réponses de la Municipalité à notre interpellation urgente de cet automne2, que tant le Canton que la Ville souhaitaient désormais se passer de cette route mais devaient attendre la fin de la procédure judiciaire pour l’annoncer officiellement. Il est donc maintenant temps de le faire, sans attendre et sans conditions, pour aller rapidement de l’avant. Des études doivent être menées, comme demandées par le Conseil communal, pour confirmer que la circulation a et va suffisamment diminuer au centre-ville de Lausanne pour pouvoir se passer de mesures importantes d’accompagnement routières au tram. Au vu de l’urgence climatique et de la nécessité d’éviter le trafic de transit au centre-ville, notamment, il convient de réaliser ce nouveau tram sans conditions supplémentaires.

Nous espérons donc qu’il ne faudra pas passer par une nouvelle bataille judiciaire avant que les autorités aient le courage d’annoncer officiellement l’abandon de cette rampe. Toute la région lausannoise attend cette décision, qui est la seule compatible avec l’urgence climatique déclarée par Canton et Ville, et rien ne s’oppose maintenant à sa proclamation. Nous restons, encore et toujours, déterminé·e·s à nous engager en faveur du tram, de la sauvegarde de la forêt du Flon et de mesures courageuses en faveur du climat.


1notamment le postulat de Léonore Porchet et consorts « Pour un tram sans barreau » du 24 mai 2016

2 Interpellation urgente de Company Xavier et crts – Le barreau routier Vigie-Gonin retardant encore le tram, il est temps de proposer des alternatives respectueuses du climat et de la biodiversité

David Raedler, Intervention communale

Faudrait-il remplacer l’autoroute de la Maladière par un Boulevard Olympique ?

Interpellation

L’histoire de Lausanne est intimement liée à l’Exposition nationale suisse de 1964 qui avait pris place sur les rives du Lac Léman. Plusieurs de ses vestiges demeurent encore aujourd’hui, dont l’Esplanade des Trois Suisses et ses fameuses pyramides, l’Espace des inventions à la Vallée de la jeunesse ou encore le Théâtre de Vidy. Trois lieux emblématiques qui bénéficient encore aux lausannoises et lausannois. Il demeure toutefois également un autre vestige direct de l’Exposition auquel on pense souvent moins, malgré une incidence bien plus marquée sur la vie des lausannoises et lausannois : le tronçon autoroutier A1 entre Genève et Lausanne.

Première autoroute mise en service en Suisse, cette partie de l’A1 se trouve encore aujourd’hui au centre des débats et discussions urbanistiques de la région et agglomération lausannoise. Ceci notamment en raison du tronçon A1a qui relie Crissier à la Maladière et représente un cas unique à l’échelle Suisse « d’autoroute cul-de-sac ». Ce tronçon d’autoroute avait en effet à l’origine été pensé pour permettre le contournement sud de la Commune de Lausanne, permettant de relier l’Ouest lausannois à l’autoroute A9 débutant à Lutry. Ce projet, notamment lié à celui intitulé « bretelle de la Perraudettaz », aurait impliqué la création d’une voie autoroutière aux bords du Lac Léman rejoignant les hauts de Lutry, en passant par Bellerive et Ouchy1. Aujourd’hui encore d’ailleurs, les abords de l’Avenue de Rhodanie conservent quelques traces de ce projet, dans la mesure où l’on peut encore y apercevoir la ligne qui était prévue pour accueillir la continuation du tronçon A1a.

Cette particularité de l’A1a a toutefois des conséquences importantes en termes urbanistiques pour la Commune de Lausanne. Le quartier de Cour-Maladière faisant aujourd’hui partie du tissu urbain dense de Lausanne, le tronçon A1a représente une autoroute urbaine offrant un accès direct au centre-ville de Lausanne, entraînant essentiellement deux types de conséquences.

En termes de circulation tout d’abord, cela amène un grand nombre de véhicules dans une zone densément peuplée, avec des conséquences négatives directes sur la santé des habitantes et habitants par la pollution et le bruit impliqués, en plus de la péjoration de la vitesse et desserte des lignes de bus qui doivent circuler par l’Avenue de Cour, qui subit une fréquente congestion du trafic en conséquence de sa continuité directe avec le tronçon autoroutier. Cet accès direct au centre-ville de Lausanne peut par contre aussi être perçu positivement par le fait qu’il permet d’amener rapidement les véhicules sur une voie autoroutière, d’une façon pouvant alléger la circulation de transit dans les quartiers d’habitation.

Sous l’angle des infrastructures concernées ensuite, la qualification autoroutière du tronçon A1a impose des constructions de grande envergure et empêche une utilisation multimodale impliquant également les transports publics, les cycles et les piétons. Les « coupures » du tronçon sont par ailleurs impossibles, limitant ainsi les intersections possibles avec les routes alentours et provoquant un effet de coupure dans les quartiers concernés. Son impact sera encore plus important pour les futurs habitants de l’éco-quartier des Près-de-Vidy, qui verraient leur qualité de vie et la valorisation de leurs terrains grandement augmenter avec une requalificaiton de ce tronçon. Enfin, par sa situation, l’autoroute empêche de mettre en valeur le bâti et certains symboles de la Commune, dont le nouveau bâtiment abritant le siège du Comité International Olympique (CIO) et le site des ruines romaines.

La thématique d’une requalification du tronçon A1a a déjà été discutée et examinée à plusieurs reprises – à chaque fois sans aller jusqu’au bout du processus. Tel a d’abord été le cas durant la première partie des années 2000, à l’échelle du Schéma Directeur de l’Ouest Lausannois. Ensuite, cette requalification a également été examinée lors de l’élaboration du Plan OPair 2005 en tant que mesure visant à limiter la pollution atmosphérique provenant des transports de personnes2, puis encore lors de l’élaboration du projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM).

Concernant spécifiquement le Conseil communal, cette éventualité a été discutée par une Commission du Conseil communal en juillet 2013 suite à un postulat déposé par la Conseillère communale Elisabeth Müller3. Plusieurs projets de requalification de routes avaient alors été évoqués par le Municipal en charge (dont ceux liés à l’Avenue du Chablais et à l’Avenue de Provence, ainsi qu’à la Rte de Chavannes) pour expliquer qu’une requalification du tronçon autoroutier était « pour l’heure exclue ». A l’appui de cette exclusion, il avait également été fait mention des conséquences qu’une telle requalification aurait sur (i) l’accès des transports individuels motorisés (TIM) à la ville, (ii) des conséquences sur le voisinage et (iii) des répercussions financières pour la commune. La diminution de la circulation en ville pour l’année 2010 avait aussi été mentionnée4. Devant les promesses de requalification, le postulat en question avait fini par être retiré par la posultante.

Par la suite encore, en janvier 2016, la Ville de Lausanne a mandaté les bureaux Transitec Ingénieurs-Conseils SA et GEA – Valloton & Chanard SA pour établir une étude démontrant le potentiel urbain du secteur de la Maladière au sud-ouest de la ville. Cette étude avait pour objectifs de proposer plusieurs scénarios de densifications et requalifications, intégrant la requalification du dernier tronçon d’autoroute A1a en boulevard urbain ainsi que la restructuration du site pour accroître l’attractivité en transports publics et en modes doux. Ce rapport a été pris en compte notamment dans le cadre de la planification directrice d’un écoquartier aux Prés-de-Vidy effectuée en février 2017.

Dans l’ensemble, la requalification des axes routiers dans le but de réduire l’emprise routière au bénéfice du développement des modes alternatifs durables (transports publics, mobilités douces) constitue l’une des mesures principales prônée dans le cadre de la planification et de la gestion du réseau routier à l’échelle du Canton de Vaud ainsi que de l’agglomération lausannoise, notamment par le PALM. Concernant principalement les routes cantonales, ces mesures doivent également pouvoir être reportées sur le réseau de routes nationales lorsque cela se justifie au regard des spécificités de chaque cas.

L’OFROU ayant mis à l’enquête au mois de novembre 2018 la construction de nouvelles jonctions autoroutières portant notamment sur le tronçon A1a, les éventuels changements qui y seraient apportés doivent être examinés au plus vite. Parmi les alternatives au maintien et au développement du tronçon A1a en tant qu’autoroute, l’éventualité de sa requalification en « boulevard urbain » doit aussi être prise en compte. Les avantages d’une telle requalification, qui peut revêtir différents habits possibles (notamment route nationale ou cantonale), emporteraient entre autres une accessibilité aux transports publics et à la mobilité douce, une réunion du bâti urbain, un franchissement des quartiers existants en direction du lac et la possibilité de créer un véritable « Boulevard Olympique » mettant en valeur l’héritage olympique de la Commune. Cette requalification apporterait également une amélioration significative pour le développement du futur écoquartier des Prés-de-Vidy.

Questions :

  1. La Municipalité dispose-t-elle de chiffres et données analytiques sur les conséquences du tronçon A1a en lien avec son territoire, notamment (i) sur la santé des riverains (pollution et bruit), (ii) le nombre de véhicules entrant dans la Commune de Lausanne qui sont induits par la présence de ce tronçon autoroutier, (iii) les reports de véhicules par rapport à d’autres voies d’accès et de routes sur territoire de la Commune ainsi que dans l’agglomération, ou encore (iv) les effets urbanistiques du tronçon sur le bâti environnant et le développement des infrastructures dans les quartiers Sud-Ouest de la Ville ?
  2. La Municipalité a-t-elle d’ores et déjà examiné la possibilité et les effets d’une requalification du tronçon A1a sur son territoire ? Ceci y compris par rapport à l’utilisation possible de ce tronçon par les transports publics, les cycles et les piétons, ainsi que pour les moyens d’accessibilité aux Hautes Ecoles ou au futur éco-quartier des Près-de-Vidy.
    a) Si oui : quels en ont été les résultats et conclusions par rapport notamment à tous les éléments visés sous la question 1 supra ?
  3. Quel est l’état d’avancement des mesures de requalification qui étaient en cours d’étude dans le périmètre tels qu’annexés au Rapport de la commission n° 42 chargée de l’examen du Postulat de Mme Elisabeth Müller « Un sud-ouest trop perméable aux TIM », notamment l’Avenue du Chablais, l’Avenue de Provence et la Rte de Chavannes ?
  4. Quelles ont été les conclusions du rapport établi par les bureaux Transitec Ingénieurs-Conseils SA et GEA – Valloton & Chanard SA sur mandat de la Ville de Lausanne par rapport à l’éventualité d’une requalification du tronçon autoroutier A1a ?
  5. La Municipalité a-t-elle d’ores et déjà engagé des discussions avec le Canton de Vaud et/ou l’OFROU et/ou les autres Communes de l’Ouest lausannois en lien avec la possibilité de requalifier le tronçon A1a ?
  6. La Municipalité estime-t-elle qu’une requalification du tronçon A1a améliorerait la desserte au futur éco-quartier des Près-de-Vidy pour les transports publics et la mobilité douce et, partant, son impact en vue d’une qualification de société à 2000W ?
  7. La Municipalité a-t-elle échangé à ce sujet avec des personnes privées et partenaires directement affectés par le tronçon A1a, dont (i) le CIO, (ii) les associations de riverains et (iii) les entreprises privées directement concernées ?
  8. La Municipalité a-t-elle évalué la possibilité de créer un « Boulevard Olympique » permettant de mettre en valeur le siège du CIO sur son territoire, notamment impliquant une requalification du tronçon A1a ?
  9. La position de la Municipalité est-elle influencée par les projets de construction de nouvelles jonctions autoroutières mises à l’enquête en novembre 2018 et l’opposition faite par la Commune de Lausanne ?

1 Voir Archives cantonales vaudoises, SB 281/2/39-47 « Projet de bretelle autoroutière faisant la liaison entre l’ouest lausannois et l’autoroute A9, dite “bretelle de la Perraudettaz” ». Voir aussi 24heures, article du 19 juin 2019 « L’histoire d’Ouchy relie Weber et Delamuraz dans un drôle de drame ».

2 Plan des mesures OPair2005de l’agglomération Lausanne-Morges adopté par le Conseil d’Etat le 11 janvier 2006, p. 29 ss.

3 Postulat Elisabeth Müller « Un sud-ouest trop perméable aux TIM » du 12 mars 2013.

4 Dans l’ensemble, Rapport de la commission n° 42 chargée de l’examen du Postulat de Mme Elisabeth Müller « Un sud-ouest trop perméable aux TIM ».

David Raedler