Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Reprise du parking de Montbenon

Rapport-préavis 2020/16 Intervention

Réponse au postulat de V. Beaud et crts « Vers une reprise par la Ville de Lausanne de certains parkings privés à usage public lors de l’échéance de leur droit de superficie ? » –

Mon postulat demandait à la Municipalité d’étudier l’opportunité de reprendre certains parkings privés à usage public lors de l’échéance de leur droit de superficie (DDP), en ciblant en premier lieu celui de Montbenon, dont l’échéance est en 2026, la notification de non renouvellement devant par ailleurs intervenir 5 ans auparavant, soit l’an prochain.

La réponse de la Municipalité me satisfait pleinement, puisqu’elle suit ma proposition et saisi ainsi l’opportunité de reprendre le parking de Montbenon.

Le parking de Montbenon, c’est l’un des plus gros de la ville, avec ses 933 places de stationnement. Il a aussi la particularité, outre les recettes de parcage, de bénéficier de recettes provenant de la location de surfaces commerciales.

Ce parking est l’un des mieux situés, au centre-ville, entre le quartier commercial et de loisir du Flon et la Gare de Lausanne, dans une position hautement stratégique pour l’avenir. Le retour en mains publiques d’un tel ouvrage est donc essentiel pour la mise en œuvre de l’évolution souhaitée de la politique de mobilité à Lausanne, le stationnement étant le meilleur levier pour orienter le choix des modes de déplacement.

Le parking de Montbenon pourrait d’ailleurs être amené à jouer un rôle important en lien avec la mutation de la Gare de Lausanne et de ses alentours, notamment le Pôle muséal et le réaménagement de la Place de la Gare, qui prévoit de la libérer de tout stationnement en surface. Le stationnement des cars et des réserves de taxis pourrait par exemple prendre place au parking de Montbenon, de même que le report de stationnement automobile et de deux roues motorisés, afin de libérer le domaine public en faveur de la mobilité douce et de la convivialité.

Bref, la reprise du parking de Montbenon est un projet d’avenir et comme la commission, nous vous invitons à accepter la réponse de la Municipalité à mon postulat.

Valéry Beaud

Daniel Dubas, Intervention communale

Politique du stationnement

Rapport-préavis 2020/16

Madame la Municipale l’a dit, la politique de mobilité a été pendant des décennies celle du tout-bagnole. La marge de manœuvre de la ville de Lausanne en termes de stationnement est malheureusement relativement faible, entre autres parce que la ville a confié la gestion à long terme d’un nombre de places de parc important à des privés.

La politique de stationnement est un outil important de la politique de la mobilité en ville, voire même le plus grand levier pour orienter les choix du mode de déplacement.

Je salue les orientations générales prévues dans la révision du Plan directeur communal à ce propos, qui sont rappelées dans le présent rapport-préavis.

J’aimerais aussi relever l’importance de disposer enfin des chiffres précis sur l’offre privée en stationnement, un véritable outil d’aide à la décision pour identifier les endroits où on peut notamment supprimer des places et redonner des surfaces à l’espace public et à la convivialité. Le résultat est impressionnant : Il existe en ville de Lausanne non moins de 93’000 places de parc privées et publiques, dont seulement 21’000 gérées par la ville.

Il convient également de saluer la nouvelle méthodologie de calcul appliquée au fonds de stationnement, qui comprend logiquement l’ensemble des coûts visant à créer et à mettre à disposition des places de parc. Tout de même, il est inquiétant de voir que le fonds de stationnement présente un déficit cumulé à résorber d’environ 45 millions de francs au bouclement des comptes 2019… et cela même sans tenir compte de la mise à disposition du foncier qui représente environ 7 millions par an.

Il serait donc légitime d’augmenter les revenus du stationnement, d’où le vœu déposé en commission par les Vert-e-s et soutenu par la majorité de celle-ci, qui demande que « le prix du stationnement automobile couvre l’intégralité des charges engendrées par celui-ci, y compris la mise à disposition du foncier ».

Un regret est encore à relever ici, celui que la ville de Lausanne ne dispose aujourd’hui pas d’une véritable stratégie en ce qui concerne le stationnement des deux-roues motorisés.

Daniel Dubas

Intervention communale, Lausanne, Vincent Rossi

Circuler au pas – ou pas : Une stratégie pour piétonniser la ville de Lausanne

Postulat

Pendant le confinement de mars à mai 2020, nous avons pu expérimenter une Ville plus tranquille, avec moins de pollution, paisible, où il faisait bon vivre, se promener, respirer un air plus propre et dormir d’un sommeil récupérateur. Une ville dans laquelle les enfants pouvaient jouer plus sereinement dehors et où les cyclistes, plus nombreux, couraient moins de risques.

Un équilibre avait été retrouvé entre les espaces occupés par les voitures, les vélos et les piétons, le trafic automobile ayant été drastiquement réduit. Les citoyennes et citoyens ont été séduits par la beauté de cette ville apaisée, des rencontres facilitées même avec la distanciation sociale, de pouvoir occuper pour des jeux les places de parc inoccupées, de pouvoir profiter des espaces généreux laissés vides par l’absence de voitures.

Puis le déconfinement nous a fait revenir à la dure réalité.

Nous avons beaucoup parlé de santé ces derniers mois, or les effets de la pollution et des particules fines sur la santé sont non seulement indéniables, mais largement sous-estimés. En effet, on estime que 24’000 personnes meurent chaque jour dans le monde à cause de l’exposition à la pollution atmosphérique ambiante et domestique, ce qui en fait le plus grand risque pour la santé environnementale au monde. En Suisse, ce chiffre se monte à 3000 par an.

A ce sujet, il convient de relever ce qui constitue une iniquité douloureuse : les personnes qui font le plus d’efforts pour réduire leur empreinte et contribuer à une ville plus saine (piétons et cyclistes) sont aussi les plus pénalisées : en effet elles respirent davantage de particules fines et sont plus exposées au risque de maladies pulmonaires, selon une étude publiée récemment.

La Ville de Lausanne s’est engagée à une neutralité carbone avant 2030. Or, la voiture est la plus grande contributrice du pire secteur : les transports, représentant près de 40% de l’énergie utilisée et du CO2 émis en Suisse. Par ailleurs, ce moyen de transport contribue aussi au dépassement d’autre limites planétaires comme la biodiversité (pollution, destruction d’habitat, climat), acidification des océans, aérosols (PM 2.5, 80% de la population mondiale urbaine affectée) et le transport des espèces invasives. On sait aussi que la stratégie fédérale pour en limiter les impacts est encore entachée des failles déplorables.

A l’échelon lausannois, des mesures éparses, non permanentes (pour le moment) et pas encore à la hauteur de la crise climatique sans précédent à laquelle nous faisons face ont été proposées. Il s’agit maintenant de passer à la vitesse supérieure et de proposer un avenir désirable, durable et sain à nos concitoyennes et concitoyens : un avenir débarrassé des voitures individuelles.

Nous faisons donc nôtres les propos de Grégoire Gonin : « La voiture n’a plus sa place dans la cité surpeuplée d’une Terre qui brûle, sinon au cabinet-garage des curiosités. En 2020, l’individualisme automobile relève de l’égoïsme. »

Dans le cadre du plan climat que nous attendons, on peut s’attendre à ce que la Municipalité planifie une réduction draconienne du trafic automobile privé en Ville de Lausanne, au profit d’un essor de la mobilité douce. Les infrastructures cyclables connaissent actuellement une expansion notable que nous saluons, non seulement à la faveur de mesures urgentes prise en lien avec la crise sanitaire, mais aussi grâce à un certain nombre de préavis adoptés ces dernières années et une stratégie volontariste en cours de déploiement.

Ce postulat se focalise dès lors sur la piétonnisation, que nous entendons complémentaire au réseau cyclable, et non antagoniste. Nous parlons donc de piétonnisation faisant place à la mobilité douce dans toutes ses composantes.

Ce postulat demande à la Municipalité d’étudier l’opportunité d’établir une stratégie de piétonnisation de l’ensemble de la partie urbaine de la Ville de Lausanne. Il s’agira donc d’établir : 

  • le périmètre précis de piétonnisation, avec pour objectif de couvrir à terme l’entier de la partie urbaine de Lausanne,
  • une délimitation des quartiers ou des rues passant progressivement en zones piétonnes,
  • des critères permettant de déterminer le nombre de places de parc pour voitures en surfaces qui sont maintenues pour les usages essentiels (services d’urgence évidemment, mais aussi plus prosaïquement les livraisons, les professionnels nécessitant un véhicule, les personnes handicapées et les proches aidants, et d’autres à définir) tenant compte des spécificités locales,
  • les modalités de cohabitation et complémentarité avec le réseau cyclable,
  • une politique de conversion des surfaces libérées tenant compte des impératifs climatiques (notamment la lutte contre les îlots de chaleur),
  • les modalités d’accès aux grands parkings et une politique de reconversion de ces parkings,
  • un calendrier pour la réalisation progressive de cette piétonnisation, en tenant compte de la crise climatique en cours et de l’urgence proclamée par le Conseil communal,
  • une analyse des répercussions de cette stratégie sur le PDCom et le PACom, qu’il s’agira éventuellement de modifier en conséquence.

Vincent Rossi, Sara Gnoni, Xavier Company

Intervention communale, Valéry Beaud

Rééquilibrons les emprises sur le domaine public en faveur de la mobilité douce et de la convivialité

Postulat

Ces dernières années, plusieurs initiatives ont été déposées au Conseil communal de Lausanne pour repenser l’espace consacré aux différents usagers du domaine public, notamment dans le but d’augmenter la proportion des rues qui est dédiée aux piétons, aux vélos, aux terrasses, à l’arborisation, etc .1

La mise en œuvre de ces initiatives se voit toutefois souvent opposer l’argument que la largeur disponible de façade à façade dans une rue ne permettrait pas d’offrir une place suffisante à la mobilité douce, à la convivialité ou à la lutte contre les îlots de chaleur urbains. En effet, dans une habitude qui continue d’être la règle, les voies dédiées à la circulation et au stationnement des voitures, voire des bus, occupent la majeure partie de l’espace disponible.

Pourtant, des solutions existent pour revoir la répartition de la rue entre les différents usagers. C’est d’autant plus important que l’on sait que l’existence d’aménagements sécurisés pour la mobilité douce en accroît fortement la part modale.

Si la suppression de places de stationnement en bordure de chaussée peut être une voie intéressante à suivre dans certains cas, ce postulat propose d’explorer des pistes complémentaires, soit l’instauration de sens unique automobile dans certaines rues, la suppression de certaines présélections, voire la fermeture de certaines rues au trafic individuel motorisé.

De manière générale, hors des axes fréquentés par des lignes de bus bidirectionnelles qui n’ont pas de voies dédiées, la mise en sens unique de la circulation automobile permet de gagner une largeur d’environ 3 m, qui devient alors disponible au cas par cas pour élargir un trottoir, créer des pistes cyclables, aménager ou agrandir une terrasse, offrir des espaces de rencontre, planter des arbres, etc. Une circulation automobile unidirectionnelle permet également de diminuer les nuisances sonores, de renforcer la sécurité, de réduire le nombre de conflits entre les usagers de la rue, de faciliter les traversées piétonnes et d’améliorer la convivialité.

Dans le même sens, plusieurs routes aujourd’hui ouvertes au trafic automobile pourraient être fermées et converties, de même que certaines présélections raccourcies ou supprimées.

Il ne s’agit toutefois bien sûr pas là de solutions miracles pour toutes les situations, car elles peuvent engendrer un allongement des distances automobiles parcourues ou un report de trafic sur d’autres tronçons si elles ne sont pas accompagnées de mesures adéquates. Il s’agit toutefois d’une contribution à la limitation du trafic de transit.

Si cette proposition vise en premier lieu à donner plus de place à la mobilité douce (piétons et vélos) et aux espaces publics générateurs de rencontre, de convivialité et de socialisation, elle pourrait aussi dans certains cas permettre d’augmenter l’efficacité des transports publics, notamment sur des tronçons où les bus sont fréquemment bloqués dans le trafic automobile.

Tout en continuant à développer le réseau des rues dont la vitesse est limitée à 20 ou 30km/h, pour lesquelles la différence de vitesse limitée entre les usagers permet un partage des voies de circulation, la mise en sens unique automobile constitue donc un outil parmi d’autres pour rééquilibrer l’utilisation du domaine public, qui peut s’avérer le plus pertinent dans certains cas.

Sur la base des différents éléments exposés ci-dessus, le présent postulat demande donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité d’instaurer des sens unique automobiles dans certaines rues, de supprimer certaines présélections, voire de fermer certains axes au trafic individuel motorisé, afin d’offrir à la mobilité douce et à la convivialité la place dont elles ont besoin.

Valéry Beaud

Vincent Rossi, David Raedler, Jean-Michel Bringolf, Daniel Dubas, Sara Gnoni , Sima Dakkus

1 notamment postulat de Vincent Rossi et crts « Infrastructures cyclables à Lausanne : pour un Plan Vélo » (2015), postulat de Valéry Beaud « Pour une véritable stratégie de requalification de l’espace public » (2016), postulat de Denis Corboz et crts « De nouveaux destins pour nos places de parking » (2018), postulat de Vincent Brayer et crts « De la route à la rue » (2018), etc.

Daniel Dubas, Intervention communale

Circulation en ville

Préavis R89U RP 2018/26

Nous traitons ce rapport-préavis très tard presque deux ans après sa publication. Il faut se rappeler que le préavis « bruit » n’était pas encore sorti au moment où la commission a siégé.

Le groupe des Verts approuve très clairement la politique proactive menée par la Municipalité pour mettre en place de façon systématique le 30 km/h et notamment aussi des zones de rencontre à 20 km/h dans les quartiers lausannois. Il sera important à terme d’arriver à un 100% de « zones modérées » pour ce qui concerne le réseau secondaire et notamment les rues de quartier. Nous approuvons aussi pleinement l’objectif d’une limitation générale à 30 km/h sur les grands axes la nuit, mesure simple et bon marché pour réduire les nuisances sonores et qui a fait ses preuves lors des essais menés à l’avenue Vinet et à l’avenue Beaulieu, pas loin d’ici.

Le 29 avril dernier, lors de la journée internationale contre le bruit, un collectif de 20 médecins a signé un appel pour généraliser le 30 km/h en ville. Il n’est aujourd’hui plus à prouver que les nuisances sonores causés par la circulation routière constituent un problème de santé publique de premier ordre. Les collectivités publiques ne peuvent désormais plus se dédouaner de leurs responsabilités en la matière, elles sont obligées de protéger la population contre fléau du bruit routier, sous peine d’actions en justice si les normes de l’ordonnance fédérale de protection contre le bruit ne sont pas respectées.

Le postulat de Mme Decollogny, déposé en 2011 déjà, demande un éventail de mesures pour passer à 30 Km/h que la Municipalité a déjà mis en place ou qu’elle prévoit de mettre en place. Je remercie sincèrement Mme Decollogny pour cette demande politique importante, que nous approuvons et qui se concrétise aujourd’hui, petit à petit.

Le postulat de M. Calame demande en plus d’enlever la petite ceinture du réseau primaire et de réduire la vitesse à un 30 km/h généralisé de jour et de nuit. Nous pouvons approuver la demande de réduction de la vitesse partout et à toute heure, mais des étapes intermédiaires seront probablement nécessaires. Pour la demande de construire des giratoires pour (je cite) « fluidifier le trafic motorisé », il nous semble que cette question doit être étudiée au cas par cas. La construction de ronds-points est difficile à concevoir dans les espaces serrés du centre-ville, et la suppression systématique de tous les signaux lumineux priverait la ville d’un instrument de gestion du trafic, notamment pour prioriser les bus dans le trafic.

Le groupe des Verts approuve à l’unanimité la réponse municipale à ces deux postulats sur la réduction de la vitesse du trafic en ville. Nous souhaitons vivement que la mise en place du 30km/h généralisé la nuit puisse se matérialiser rapidement, et que l’ensemble du réseau secondaire et des rues de quartier puisse passer à une vitesse limitée à 30 km/h, voire même à des zones de rencontre limitées à 20 km/h, tout en mettant en place les aménagements nécessaires, tels que décrits notamment dans le préavis « Rues vivantes ».

Daniel Dubas

Daniel Dubas, Intervention communale

Quelle politique municipale pour encadrer les services de livraison de plats à domicile ?

Interpellation

Depuis deux ou trois ans, des sociétés de plateforme comme Smood, Uber Eats ou eat.ch, auxquels s’ajoutent les livreurs « classiques » de pizzas ou de spécialités de différentes régions du monde, se livrent une concurrence exacerbée pour la livraison de plats de nombreux restaurants « partenaires » aux consommatrices et consommateurs dans les quatre coins de la ville. Il s’agit souvent – mais pas exclusivement – de restaurants faisant partie de chaînes ou franchises de « fast food ». Ces sociétés font livrer – par des privés roulant en voiture, à moto ou à vélo – des plats commandés en ligne.

La croissance de cette tendance semble suivre une courbe exponentielle, tout particulièrement dans le contexte de la crise liée au Covid-19 et la fermeture temporaire des restaurants aux clients « physiques ». Et il est fort à parier que la tendance des commandes de plats en ligne va se renforcer encore davantage ces prochaines années.

Dès lors, de nombreuses questions se posent par exemple en termes de concurrence avec les restaurateurs « traditionnels », de conditions de travail précaires pour les livreurs occasionnels, de commissions excessives aux dépens des restauratrices et restaurateurs ainsi que des travailleuses et travailleurs1, de déchets supplémentaires, de congestion du centre-ville, de pollution engendrée par les déplacements en voiture et à moto (air et bruit) ou encore d’utilisation des infrastructures publiques par les livreuses et livreurs à vélo, soit en transports publics pour remonter la pente, soit par des vélos en libre-service ainsi utilisés professionnellement.

Il est vrai aussi que ces livreuses et livreurs en nombre croissant – parfois encore avec un permis d’élève-conducteur – roulent souvent de façon rapide, voire même agressive, ce qui pose des questions de sécurité routière. Ces personnes respectent souvent assez peu les règles en vigueur concernant le stationnement et certains roulent régulièrement dans les zones piétonnes, par exemple pour rejoindre plus facilement le restaurant pour lequel elles ou ils livrent.

Au vu de ce qui précède, nous posons les questions suivantes à la Municipalité :

  1. La Municipalité partage-t-elle l’avis que le développement exponentiel des livraisons de plats à domicile en ville pose problème ?
  2. Estime-t-elle nécessaire de réglementer davantage les services proposés par ces sociétés de livraison de plats ? Si oui, dans quel domaine, et avec quelle marge de manœuvre pour la ville ?
  3. La Municipalité dispose-t-elle de chiffres permettant d’identifier l’importance économique que représentent ces services, la part des restaurants et « fast-foods » y faisant appel, ainsi que la concurrence que cela peut créer pour des restaurants ne faisant pas appel à ces services ?
  4. La police municipale procède-t-elle à des actions spécifiques pour s’assurer du respect des dispositions de circulation routière par les livreuses et livreurs, notamment par rapport à leur vitesse, aux dépassements dangereux, au fait que ces personnes roulent en zone piétonne ou par rapport au stationnement ?
  5.  La Municipalité est-elle en contact direct avec ces sociétés de plateforme pour exiger de leur part une sensibilisation de leurs collaboratrices et collaborateurs occasionnels à la conduite correcte dans le trafic routier ?
  6. La Municipalité dispose-t-elle de moyens lui permettant d’éviter une utilisation professionnelle dans ce cadre des vélos en libre-service ? Si oui, lesquels ?
  7. La Municipalité estime-t-elle que ces sociétés de plateforme devraient contribuer davantage aux coûts liées à la gestion des déchets ?
  8. Quels sont les moyens mis en place par la ville pour s’assurer que les conditions de travail des livreuses et livreurs occasionnels soient dignes et conformes au droit du travail (notamment en termes sanitaires) ?
  9. Quelle est la marge de manœuvre de la ville pour imposer une commission maximale que ces sociétés de plateforme encaissent ?

Daniel Dubas, David Raedler, Karine Roch, Anne Berguerand, Sima Dakkus, Ilias Panchard

1 La ville de New York City vient par exemple d’imposer un maximum de 15% de commission pour les sociétés de plateforme, montant qui peut aujourd’hui monter jusqu’à 30% dans certains cas.

Intervention communale, Sara Gnoni

Aménagements urbains

Intervention

Je vais parler de la réponse à mon postulat et aux autres aménagements urbains, alors que mon collègue Daniel Dubas, parlera plus spécifiquement du 30 km/h en ville.

Je remercie la municipalité pour sa réponse tout en ne cachant pas ma déception quant à notre plan de mobilité en ville car il s’agit toujours de petits pas, qui vont dans la bonne direction, certes, mais toujours des tout petits pas.

En ce qui concerne la tranquillisation de certains quartiers, le sens unique à Rovéréaz par exemple est bon, mais il a tout de même une implication de report de trafic, même si pas un pour un sur d’autres rues avoisinantes ou un peu plus lointaines. De même au chemin de la Fauvette, le trottoir reste toujours dangereux surtout avec la tendance actuelle des tanks urbains qui prennent passablement de place sur le trottoir franchissable, surtout lorsqu’on y marche avec des enfants ou des poussettes. Même si les intentions sont bonnes, les boîtes métalliques sont toujours au centre des aménagements au lieu des humains.

Je reviens maintenant à l’aménagement spécifique de la partie avoisinant la piscine de Mon-Repos, mentionnée dans le postulat que j’avais déposé. Ce postulat demandait d’installer des passages piétons et de casser les courbes de vitesses autour de la piscine de Mon-Repos, où nombres d’enfants vont nager, ou suivre des cours d’arts-martiaux. Je constate que la réalisation concrète dans le cadre du préavis « Rues vivantes » ne répond que partiellement à mes demandes, car il reste toujours dangereux de traverser ces routes, au vu de l’absence de passages piétons formels et que cette zone n’est pas désignée en zone rencontre.

Je reste donc sur ma faim quant à la réponse à ce postulat et j’appelle de mes vœux la municipalité à tout mettre en œuvre pour renforcer la sécurité au travers du petit crédit du rapport-préavis « rues vivantes et également utiliser la mobilité comme un levier important, voir primordial, pour réduire les émissions de GES, et de profiter du ralentissement qu’a apporté le confinement pour remettre l’humain au centre, favoriser les moyens de transports doux, comme la marche et le vélo, comme de nombreuses villes l’ont fait, y compris nos voisins genevois.

Dans sa majorité le groupe des verts acceptera les conclusions de ce postulat et s’abstiendra pour la réponse aux aménagements de mon-repos.

Sara Gnoni

Gare m2_présentation_développement_des_métros_m2-m3_13_06_2019
Lausanne

Liaison Gare du Flon-Gare CFF

Pour une liaison efficace entre la Gare du Flon et la Gare CFF

Communiqué

Les Vert-e-s lausannois-es déposent aujourd’hui au Conseil communal de Lausanne un postulat demandant une liaison piétonne efficace entre la Gare du Flon et la Gare CFF, projet à la fois essentiel pour éviter un chaos à terme sur ce tronçon des métros m2 et m3 et urgent pour que sa réalisation puisse être coordonnée avec les projets de la nouvelle Gare de Lausanne et du métro m3. Cette liaison permettrait aussi de bénéficier d’un moyen de substitution efficace au m2 durant la longue interruption de son service lors des travaux des m2 et m3. Ce postulat des Vert-e-s lausannois-es est co-signé par des représentants du POP, de SolidaritéS, du PDC, des Vert’libéraux, du PLR, du PLC et de l’UDC.

La Gare du Flon est la 3ème gare de Suisse romande en termes d’affluence, juste derrière les gares CFF de Genève et de Lausanne. Dans la pratique, les gares de Lausanne et du Flon devraient même être considérées comme une seule interface de transport public. Cette interface a pourtant un principal défaut et non des moindres, l’absence de liaison directe entre les deux gares, si ce n’est le métro m2 actuellement, auquel viendra s’ajouter le métro m3 dans le futur. Les dizaines de milliers d’usager-e-s qui effectuent ce court trajet quotidiennement viennent donc saturer le métro sur son parcours le plus fréquenté, et doivent en heure de pointe souvent laisser passer 2 ou 3 métros avant de pouvoir monter.

Ce n’est pas par plaisir que les piéton-ne-s sont invités à emprunter un itinéraire souterrain, mais par bon sens, cette liaison étant un cas unique dans la topographie mouvementée de Lausanne. Elle ne serait en fait que l’équivalent d’un couloir reliant deux stations de métros de certaines grandes villes, la distance n’étant que de 275 m. Actuellement, la seule possibilité pour relier les deux gares à pieds est de monter jusqu’à la Place St-François pour redescendre ensuite, pour une distance de quelques 515 m.

La liaison piétonne Flon – Gare est indispensable pour réduire l’encombrement des gares et des rames de métros, ainsi que pour réduire le temps d’attente et donc le temps de parcours de dizaines de milliers de personnes qui font quotidiennement une connexion entre le réseau CFF et le m1, le LEB ou le Centre-ville. Elle serait de plus gratuite et bonne pour la santé, encourageant à la marche. Enfin, elle permettrait d’offrir un moyen de substitution efficace au métro m2 sur ce tronçon durant l’interruption prolongée de son service qui est annoncée pendant les travaux des m2 et m3.

Aujourd’hui, c’est donc le dernier moment pour intégrer cette liaison piétonne aux travaux de la nouvelle Gare de Lausanne et du métro m3, pour bénéficier d’importantes synergies, tant de projet, de travaux, que financières.

Lausanne, Valéry Beaud

Pour une liaison piétonne efficace entre la Gare du Flon et la Gare CFF

Postulat

Le 28 mai 2019, le Conseil communal a renvoyé à la Municipalité pour étude et rapport-préavis la pétition de M. Bruno Corthésy “Pour la réalisation d’un passage piéton direct entre la gare du Flon et la gare CFF parallèle au tunnel du M2” (68 % d’avis favorables). Près d’une année plus tard, le Conseil communal est sans nouvelle de cet objet, des propos de la Municipalité laissant même entendre que rien n’a été entrepris à ce jour et que cela ne constitue pas une priorité pour elle, alors que sa réalisation devrait être coordonnée avec les projets de la nouvelle Gare de Lausanne et du métro m3, qui eux avancent à grands pas.

Une liaison piétonne efficace entre la Gare du Flon et la Gare CFF est pourtant essentielle pour éviter un chaos sur ce tronçon des métros m2 et m3. Elle permettrait aussi de bénéficier d’un moyen de substitution efficace au m2 durant la longue interruption de son service lors des travaux des m2 et m3. Enfin, suite à la pandémie du coronavirus (COVID-19), cette liaison permettrait aussi de fournir une alternative pour ceux qui souhaiteront conserver une certaine distance sociale sur ce tronçon le plus chargé du m2. Dans ces conditions, ce postulat se veut complémentaire à la pétition, en la soutenant et en élargissant la demande à différentes variantes.

Tout d’abord, il est utile de rappeler que la Gare du Flon est la 3e gare de Suisse romande en terme d’affluence, juste derrière les gares CFF de Genève et de Lausanne. Dans la pratique, les gares de Lausanne et du Flon devraient même être considérées comme une seule interface de transport public. Cette interface a pourtant un principal défaut, l’absence de liaison directe entre les deux gares, si ce n’est le métro m2 actuellement, auquel viendra s’ajouter le métro m3 dans le futur. Les dizaines de milliers d’usagers qui effectuent ce court trajet quotidiennement viennent donc saturer le métro sur son parcours le plus fréquenté, et doivent en heure de pointe souvent laisser passer 2 ou 3 métros avant de pouvoir monter.

Bien consciente de cette problématique, un communiqué de la Ville de Lausanne annonçait le 17 janvier 2007 la réalisation d’une liaison piétonne souterraine entre la gare et le centre : “Le PALM prévoit également la création d’une liaison directe pour piétons entre la gare de Lausanne et les quartiers de Saint-François et du Flon. Ces lieux sont en effet générateurs de trafic piétonnier important, dans une zone à forte densité de commerces, d’emplois et d’activités de loisirs. La topographie et les dénivelés ne facilitent pas la mobilité douce et risquent dès lors de surcharger le futur m2 sur cette courte distance“.

Cette liaison était alors inscrite dans la stratégie de développement de la mobilité douce du Plan d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), sous la mesure 4d. Estimée à 14 millions de francs, cette liaison mécanisée était même un tripôle Gare-Flon-St-François, en forme de Y. Lors de l’élaboration du PALM 2012, cette mesure a ensuite été supprimée, non pas parce qu’elle n’était plus pertinente, mais essentiellement pour réaffecter le montant associé à la première étape du métro m3. Au vu des tensions qui existaient alors entre Lausanne et les communes de l’Ouest, celles-ci voulant prioriser le tram t1 et Lausanne le métro m3, il a en effet fallu diminuer le coût du m3 pour le faire accepter en priorité A et Lausanne a dû faire des sacrifices, particulièrement l’abandon de cette liaison piétonne.

La liaison piétonne Flon – Gare reste pourtant aujourd’hui une évidence. Elle ne serait en fait que l’équivalent d’un couloir reliant deux stations de métros de certaines grandes villes. La distance Flon – Gare est en effet seulement de quelques 275 m pour un dénivelé d’environ 31m, soit 4 à 6 minutes à pieds selon le calculateur de Suisse Rando. Souvenez-vous lorsque vous attendiez la navette Flon-Gare à l’époque : lorsque vous vous penchiez pour voir où elle était, l’autre extrémité du tunnel était visible… tant et si bien que certains s’aventuraient d’ailleurs sur les rails de nuit.

A contrario, aujourd’hui, la seule possibilité de relier la Gare de Lausanne à la Gare du Flon à pieds est de sortir de la Gare CFF, de monter la Rue du Petit-Chêne jusqu’à la Place St-François, puis de redescendre les Escaliers du Grand-Pont pour pénétrer dans l’interface du Flon. La distance est alors de quelques 515 m, pour un dénivelé positif d’environ 48 m dans le sens Gare – Flon et de 17 m dans le sens Flon – Gare. Selon le calculateur de Suisse Rando, cela représente un temps de trajet de 10 à 12 min. La liaison piétonne proposée permettrait donc de réduire le temps de trajet de moitié, ce qui est très conséquent pour un piéton.

La liaison piétonne Flon – Gare est donc notamment indispensable pour les raisons suivantes :

  • elle réduirait l’encombrement des gares et des rames de métros, car même avec le m3, ce tronçon sera rapidement à nouveau saturé au vu des développements prévus sur les lignes ferroviaires CFF, sur la ligne du LEB (cadence à 10 min) et sur le m1 (développement des Hautes Ecoles, quartier des Prés-de-Vidy et des Côtes de la Bourdonnette, etc.)
  • elle réduirait le temps d’attente et donc le temps de parcours de dizaines de milliers de personnes qui font quotidiennement une connexion entre le réseau CFF et le m1, le LEB ou le Centre-ville ;
  • elle serait gratuite ;
  • elle encouragerait à la marche, et serait donc bonne pour la santé.

Outre ces différentes raisons, la liaison piétonne Flon – Gare présente également les avantages particuliers suivants :

  • en anticipant sa construction, elle permettrait d’offrir un moyen de substitution efficace au métro m2 sur ce tronçon durant l’interruption prolongée de son service (minimum 9 mois) qui est annoncée pendant les travaux de raccordement des tunnels à l’approche de la station du Flon ;
  • suite à la pandémie du coronavirus (COVID-19), il est fort probable que les transports publics subissent une perte d’attractivité, qui pourrait être compensée en milieu urbain par un renforcement de la mobilité douce moyennant un développement d’infrastructures spécifiques ; dans ce cadre, la liaison piétonne Flon – Gare permettrait de fournir une alternative très intéressante pour celles et ceux qui souhaiteront conserver une certaine distance sociale sur ce tronçon le plus chargé du métro m2, qui accueille jusqu’à 4 personnes par mètre carré en heure de pointe.

Aujourd’hui, c’est donc le dernier moment pour remettre l’ouvrage sur le métier et intégrer cette liaison piétonne aux travaux de la nouvelle Gare de Lausanne et du métro m3, pour bénéficier d’importantes synergies, tant de projet, de travaux, que financières.

Si toutefois, malgré l’excellent rapport coût-utilité de la proposition, l’investissement pour un tel ouvrage devait en freiner certain, il pourrait aussi être utile d’étudier des variantes à la liaison piétonne souterraine continue entre la Gare de Lausanne et la Gare du Flon, avec une liaison partiellement en surface sur sa partie inférieure, sur le bas du Petit-Chêne, permettant de limiter les coûts. Ainsi, en partant de la Gare du Flon, la distance pourrait être réduite de 275 m jusqu’à la Gare de Lausanne à quelques 145 m jusqu’au niveau de la Rue du Midi ou 175m jusqu’au niveau de l’Av. Sainte-Luce et du Ch. de Mornex.

Enfin, concernant son financement, il est suggéré d’examiner également les différents co- financements possibles, notamment auprès de la Confédération et du Canton, mais également des Hautes Ecoles dont les étudiants et employés seront de gros utilisateurs, voire de partenaires privés.

Sur la base des différents éléments exposés ci-dessus, le présent postulat demande donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité de réaliser une liaison piétonne efficace entre la Gare du Flon et la Gare CFF, et d’examiner les différents co-financements possibles.

Valéry Beaud, Anne Berguerand, Jean-Michel Bringolf, Sima Dakkus, Daniel Dubas, Ilias Panchard, David Raedler, Sara Soto

Intervention communale, Vincent Rossi

Arrête ton char !

Confinons les tanks urbains aux oubliettes de l’histoire lausannoise

Postulat

« Les SUV : un non-sens climatique », « un fléau pour le réchauffement climatique » ou « voiture de destruction massive ». « Les SUV vont dans le sens inverse de l’histoire »

Au mois d’octobre 2019, la presse a découvert, à travers ces titres, les forts impacts négatifs liés à la mode des « Sport Utility Vehicles », les SUV, surnommés « Tanks urbains » par les Jeunes Verts durant leur campagne nationale visant leur interdiction, en 2004-2006.

Les arguments évoqués n’ont pas changé depuis cette époque, mais il a fallu 15 ans pour que le message des jeunes passe dans le grand public : Oui, les SUV consomment davantage de carburant que la moyenne et donc polluent plus. Oui les SUV sont plus larges et plus lourds. Oui les SUV sont aussi plus dangereux parce que leur capot est plus haut mais aussi pour leurs propres occupants, en raison de leur centre de gravité très haut. Non, les SUV ne sont pas utiles, surtout pas en ville1. Oui, conduire un SUV en ville est devenu quelque chose de honteux2.

Ce qui était évident avait besoin de passer par la moulinette des scientifiques pour arriver dans la presse: on sait désormais que les SUV sont responsables de la hausse des émissions de gaz à effet de serre du parc automobile, neutralisant tous les efforts réalisés pour les diminuer depuis 15 ans. Selon l’Agence internationale de l’énergie, ces voitures sont la deuxième cause de l’augmentation des émissions mondiales de CO2 depuis 2010, après l’industrie électrique. Les conducteurs de SUV, s’ils formaient un pays, seraient le 7e pays émetteur de CO2.

Lausanne n’échappe pas au phénomène. Une personne attentive à la question a lancé seule une pétition3 demandant l’interdiction des SUV dans notre ville. Il a déposé sa pétition le 28 novembre dernier avec plus de 1300 signatures. Ceci démontre que le problème des SUV est largement reconnu et dénoncé par les Lausannois.es.

Une interpellation déposée sur ce thème4 a reçu sa réponse municipale fin janvier. Cette réponse indique que la Municipalité n’a pas les compétences pour réglementer ou endiguer l’invasion des SUV, et qu’elle n’envisage pas vraiment de cibler les SUV ou les familles de véhicules apparentées, relevant l’absence de définition officielle pour les SUV.

Cependant, notre ville ayant déclaré l’urgence climatique, portant une forte volonté d’amélioration de la qualité de vie et de réduction des nuisances, donnant la priorité à la mobilité douce, se doit de prendre des mesures fortes et drastiques pour lutter contre le phénomène des véhicules manifestement trop gros – indépendamment de leur appellation. Ce postulat ne vise donc pas exclusivement les SUV, mais les « véhicules manifestement trop gros ».

Le but est de faire disparaître du paysage lausannois les gros véhicules qui n’ont pas d’utilité professionnelle avérée.

Plusieurs pistes contribuant à ce but existent :

  • Tarification des places de parc (sur le domaine public, mais aussi dans les parkings publics sur le territoire lausannois) en fonction de la catégorie ou du poids du véhicule.
  • Réglementation contraignante pour les parkings sur le territoire lausannois concernant l’espace attribué aux véhicules manifestement trop gros : des places dédiées aux véhicules manifestement trop gros et obligatoires pour ces derniers doivent être mises à disposition en nombre limité, et diminution progressive de ce nombre selon une convention d’objectif.
  • Interdiction de parcage des véhicules manifestement trop gros dans certaines zones du domaine public, par exemple dans les zones de rencontre.
  • Rues ou zones dans lesquelles la circulation des véhicules manifestement trop gros est annoncée comme non souhaitable (sans valeur légale, mais à titre informatif).
  • Zones interdites à la circulation des véhicules à fortes émissions polluantes (visant ainsi indirectement les véhicules manifestement trop gros).

Ce postulat demande donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité de :

  • Objectiver, nommer et officialiser une catégorie de véhicules manifestement trop gros applicable à l’échelon communal.
  • Évaluer les pistes proposées ci-dessus du point de vue de leur légalité, de leur applicabilité et de leur potentiel de réduction des véhicules manifestement trop gros.
  • Proposer d’autres pistes, également à évaluer.
  • Procéder à la mise en œuvre des meilleures pistes identifiées, dans un délai de deux ans après le renvoi du présent postulat à la Municipalité, le cas échéant.

Vincent Rossi, Sara Gnoni, David Raedler, Sima Dakkus

1 Article de Caradisiac remettant en question le bien-fondé des SUV : https://www.caradisiac.com/amp/plus-gourmands-moins-performants-et-plus-chers-que-les-berlines-a-quoi-servent-les-suv-182746.htm (29 avril 2020)

2 Selon une très sérieuse étude relatée dans la presse locale, les conducteurs de grosses voitures sont des personnes qualifiées de manière peu flatteuse : https://www.letemps.ch/sciences/connards-conduisentils-mercedes-bien-mercedes-transformentelles-connard. Source : Lönnqvist JE, Ilmarinen V, Leikas S (2019) Not only assholes drive Mercedes. Besides disagreeable men, also conscientious people drive high‐status cars. Int J Psychol. doi: 10.1002/ijop.12642

3 Pétition de Sylvain Croset demandant « des mesures concrètes et rapides pour bannir la circulation des véhicules privés surdimensionnés (4×4, SUV, SUT, Crossover) de Lausanne » https://www.mobilite-respectueuse.ch/

4 Interpellation de Hubler Alain et crts – « Les SUV une plaie pour le climat et les villes… » 5 novembre 2019.