Daniel Dubas, Intervention communale

Quelle politique municipale pour encadrer les services de livraison de plats à domicile ?

Interpellation

Depuis deux ou trois ans, des sociétés de plateforme comme Smood, Uber Eats ou eat.ch, auxquels s’ajoutent les livreurs « classiques » de pizzas ou de spécialités de différentes régions du monde, se livrent une concurrence exacerbée pour la livraison de plats de nombreux restaurants « partenaires » aux consommatrices et consommateurs dans les quatre coins de la ville. Il s’agit souvent – mais pas exclusivement – de restaurants faisant partie de chaînes ou franchises de « fast food ». Ces sociétés font livrer – par des privés roulant en voiture, à moto ou à vélo – des plats commandés en ligne.

La croissance de cette tendance semble suivre une courbe exponentielle, tout particulièrement dans le contexte de la crise liée au Covid-19 et la fermeture temporaire des restaurants aux clients « physiques ». Et il est fort à parier que la tendance des commandes de plats en ligne va se renforcer encore davantage ces prochaines années.

Dès lors, de nombreuses questions se posent par exemple en termes de concurrence avec les restaurateurs « traditionnels », de conditions de travail précaires pour les livreurs occasionnels, de commissions excessives aux dépens des restauratrices et restaurateurs ainsi que des travailleuses et travailleurs1, de déchets supplémentaires, de congestion du centre-ville, de pollution engendrée par les déplacements en voiture et à moto (air et bruit) ou encore d’utilisation des infrastructures publiques par les livreuses et livreurs à vélo, soit en transports publics pour remonter la pente, soit par des vélos en libre-service ainsi utilisés professionnellement.

Il est vrai aussi que ces livreuses et livreurs en nombre croissant – parfois encore avec un permis d’élève-conducteur – roulent souvent de façon rapide, voire même agressive, ce qui pose des questions de sécurité routière. Ces personnes respectent souvent assez peu les règles en vigueur concernant le stationnement et certains roulent régulièrement dans les zones piétonnes, par exemple pour rejoindre plus facilement le restaurant pour lequel elles ou ils livrent.

Au vu de ce qui précède, nous posons les questions suivantes à la Municipalité :

  1. La Municipalité partage-t-elle l’avis que le développement exponentiel des livraisons de plats à domicile en ville pose problème ?
  2. Estime-t-elle nécessaire de réglementer davantage les services proposés par ces sociétés de livraison de plats ? Si oui, dans quel domaine, et avec quelle marge de manœuvre pour la ville ?
  3. La Municipalité dispose-t-elle de chiffres permettant d’identifier l’importance économique que représentent ces services, la part des restaurants et « fast-foods » y faisant appel, ainsi que la concurrence que cela peut créer pour des restaurants ne faisant pas appel à ces services ?
  4. La police municipale procède-t-elle à des actions spécifiques pour s’assurer du respect des dispositions de circulation routière par les livreuses et livreurs, notamment par rapport à leur vitesse, aux dépassements dangereux, au fait que ces personnes roulent en zone piétonne ou par rapport au stationnement ?
  5.  La Municipalité est-elle en contact direct avec ces sociétés de plateforme pour exiger de leur part une sensibilisation de leurs collaboratrices et collaborateurs occasionnels à la conduite correcte dans le trafic routier ?
  6. La Municipalité dispose-t-elle de moyens lui permettant d’éviter une utilisation professionnelle dans ce cadre des vélos en libre-service ? Si oui, lesquels ?
  7. La Municipalité estime-t-elle que ces sociétés de plateforme devraient contribuer davantage aux coûts liées à la gestion des déchets ?
  8. Quels sont les moyens mis en place par la ville pour s’assurer que les conditions de travail des livreuses et livreurs occasionnels soient dignes et conformes au droit du travail (notamment en termes sanitaires) ?
  9. Quelle est la marge de manœuvre de la ville pour imposer une commission maximale que ces sociétés de plateforme encaissent ?

Daniel Dubas, David Raedler, Karine Roch, Anne Berguerand, Sima Dakkus, Ilias Panchard

1 La ville de New York City vient par exemple d’imposer un maximum de 15% de commission pour les sociétés de plateforme, montant qui peut aujourd’hui monter jusqu’à 30% dans certains cas.

Lausanne

Permettre à la population de respecter la distanciation sociale dans le but de renouer le lien social !

Les Vert·e·s lausannois·es ont déposé ce jour une interpellation urgente adressée à la Municipalité de Lausanne concernant les voies d’actions qui doivent être suivies afin de permettre à la population de respecter les impératifs de distanciation sociale tout en reprenant petit-à-petit un semblant de vie normale. Elle s’inscrit à la suite directe des annonces du Conseil fédéral de hier, dont l’ouverture des bars et restaurants dès le 11 mai prochain fait partie.

Les Vert-e-s lausannois-es s’interrogent sur la place qui est donnée à chacune et chacun dans la reprise (sociale et économique) annoncée. Pouvoir rouvrir des commerces locaux, boire un apéro entre ami·e·s ou manger au restaurant nécessite dans tous les cas le respect de la distanciation sociale. Un impératif qui va s’inscrire sur le long terme et qui requiert d’offrir suffisamment d’espace à la population. Pour assurer cela, les Vert-e-s lausannois-es ont identifié trois pans d’actions qu’ils souhaitent être mis très rapidement en place par la Municipalité de Lausanne :

  1. Une augmentation des aménagements vélos et piétons : afin d’assurer la distanciation sociale dans les transports publics tout en évitant une congestion automobile complète (avec les problèmes de sécurité et de pollution s’y rapportant), il est nécessaire d’assurer (i) des aménagements larges et sécurisés pour les cycles et piétons, cas échéant, en reprenant une partie de l’espace concédé aux voitures individuelles (notamment pour le parking) et (ii) un accès simple et facilité des habitantes et habitants de la Commune aux vélos à assistance électrique par l’augmentation des subventions à l’achat.
  2. Une augmentation et simplification des terrasses pour les bars et restaurants : pour assurer que les bars et restaurants puissent demeurer rentables malgré les exigences de distanciation sociale, il est essentiel de leur octroyer plus de place, notamment par les terrasses et l’appropriation d’autres lieux publics. Cela impose d’étendre les espaces à disposition et d’assouplir les règles relatives aux autorisations, à l’image de ce que d’autres villes ont pu faire1.
  3. L’augmentation des espaces publics accessibles, dont l’ouverture de Bellerive : avec les beaux jours, nous serons nombreuses et nombreux à souhaiter profiter d’un bol d’air dans les espaces publics de la Ville, notamment au bord du lac. Pour assurer suffisamment de place à chacune et chacun, cela nécessite l’ouverture de nouveaux espaces publics. À ce titre, les Vert·e·s lausannois·es proposent que les rives ainsi que le parc de Bellerive demeurent accessibles librement au public durant tout le printemps et l’été2.

Dans l’ensemble, les Vert·e·s lausannois·es invitent la Municipalité à agir rapidement dans le sens des propositions faites, afin de permettre une reprise sociale et économique rapide tout en évitant une nouvelle aggravation de la pandémie.

1 Notamment Vilnius : https://www.theguardian.com/world/2020/apr/28/lithuanian-capital-to-be-turned-into-vast-open-air-cafe-vilnius.

2 Une demande qui a d’ailleurs été faite à plusieurs reprises par le Conseil communal, la dernière fois en renvoyant directement à la Municipalité le postulat du 9 avril 2019 « Un accès libre à nos ‘belles rives’ pour toutes et tous ».

Benjamin Rudaz, Intervention communale

Une gestion des marchandises compatible avec une ville agréable

Postulat : Pour une stratégie municipale de gestion des marchandises cohérente, compatible avec une ville dynamique et agréable à vivre

La Ville de Lausanne se piétonnise et sa mobilité se transforme pour favoriser les transports doux ou transports publics. De nombreux secteurs sont donc progressivement réaffectés vers des rues passantes, vivantes et souvent commerçantes. Simultanément, les moyens de livraison «durables» via le train sont progressivement démantelés ou abandonnés pour des raisons économiques (historiquement Ouchy-Ficelle, LEB, plateforme ferroviaire du Flon, Rasude puis Sébeillon). Que ce soit pour des commerces de détail ou d’alimentation, de nombreux véhicules de livraison circulent à travers l’agglomération jusque dans les rues piétonnes, soit pour livrer directement les commerces depuis le trottoir, soit sur des quais de déchargement. Ces véhicules sont d’un gabarit de plus en plus imposant allant jusqu’au poids-lourd, et l’absence de coordination entre les différents commerces aboutit à des trajets à vide ou des véhicules partiellement remplis. Des accidents surviennent parfois (rue de la Mercerie) et la cohabitation est parfois difficile entre piétons, mobilité douce, habitants, sans compter les nuisances autour des quais de déchargement, parfois mal aménagés ou mal situés. S’y ajoutent plus récemment, avec l’émergence du commerce en ligne et la libéralisation du transport postal des colis, la multiplication des acteurs de livraison à domicile, et de ce fait la multiplication des tournées de livraison, créant de fâcheuses redondances.

Étonnamment, aucune étude ou planification du Projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM) ne se penche sur l’aspect du fret routier ou ferroviaire, ni de l’approvisionnement de la région en produits manufacturés ou alimentaires. Pourtant, le Plan des mesures OPair 2018 de l’agglomération Lausanne-Morges préconise la réalisation d’une analyse globale des transports de marchandise et défini notamment deux mesures associées, « Analyse du transport logistique » (LO-1) et « Réduction des nuisances du transport logistique » (LO-2). De plus, le Grand Conseil vaudois a accepté l’an dernier l’exposé des motifs et projet de décret (EMPD) « accordant au Conseil d’Etat un crédit d’étude de CHF 1’400’000 pour financer l’élaboration de la stratégie cantonale du transport de marchandises ».

Alors que la motorisation de ces véhicules est actuellement très majoritairement thermique, cette source de pollution atmosphérique et sonore, et les conflits d’usage de l’espace public (tant sur la route, en bord de route ou dans les zones piétonnes) pourraient être réduits, pour le bénéfice des habitantes et habitants de Lausanne, ceci sans impacter négativement les commerces du Centre-Ville. Plusieurs pistes sont possibles, comme par exemple une collaboration public-privée permettant de gérer de manière efficiente un système de transbordement péri-urbain des marchandises vers des véhicules plus petits, plus propres et surtout mieux utilisés (remplis à l’aller comme au retour, évitant les redondances).

D’autres alternatives pourraient à l’avenir être envisagées, comme l’usage nocturne de la future ligne de tram pour le passage de marchandises jusqu’au centre-ville, ou encore la réaffectation de certains sites de fret ferroviaire, comme les halles de Sébeillon dont les rails vont être conservés malgré les installation provisoires qui y sont prévues.

En vue de développer une stratégie municipale de gestion des marchandises, de manière concertée avec le PALM et le Canton, ce postulat demande à la Municipalité d’examiner l’opportunité de :

  • Quantifier les impacts de cette activité de transports en termes d’émissions de gaz à effet de serre, de particules fines, de bruit, de sécurité et d’occupation de la voirie ;
  • Consulter les associations de commerçants et les acteurs économiques générateurs de mouvements de fret entrants et sortants de l’agglomération ;
  • Faire un état de la situation du trafic de fret ferrovaire et des plate-formes d’échange rail-route de la région lausannoise ;
  • Faire un état de la situation du trafic de fret routier à travers la Ville, de et jusqu’aux points de livraison ;
  • Faire un état de la situation du trafic de livraison directe à domicile (Amazon, Zalando, DPD, TNT, La Poste, etc) ;
  • Établir une stratégie de réduction des impacts, en collaboration avec les acteurs économiques pré-cités.

Benjamin Rudaz