David Raedler, Intervention communale

Faudrait-il remplacer l’autoroute de la Maladière par un Boulevard Olympique ?

Interpellation

L’histoire de Lausanne est intimement liée à l’Exposition nationale suisse de 1964 qui avait pris place sur les rives du Lac Léman. Plusieurs de ses vestiges demeurent encore aujourd’hui, dont l’Esplanade des Trois Suisses et ses fameuses pyramides, l’Espace des inventions à la Vallée de la jeunesse ou encore le Théâtre de Vidy. Trois lieux emblématiques qui bénéficient encore aux lausannoises et lausannois. Il demeure toutefois également un autre vestige direct de l’Exposition auquel on pense souvent moins, malgré une incidence bien plus marquée sur la vie des lausannoises et lausannois : le tronçon autoroutier A1 entre Genève et Lausanne.

Première autoroute mise en service en Suisse, cette partie de l’A1 se trouve encore aujourd’hui au centre des débats et discussions urbanistiques de la région et agglomération lausannoise. Ceci notamment en raison du tronçon A1a qui relie Crissier à la Maladière et représente un cas unique à l’échelle Suisse « d’autoroute cul-de-sac ». Ce tronçon d’autoroute avait en effet à l’origine été pensé pour permettre le contournement sud de la Commune de Lausanne, permettant de relier l’Ouest lausannois à l’autoroute A9 débutant à Lutry. Ce projet, notamment lié à celui intitulé « bretelle de la Perraudettaz », aurait impliqué la création d’une voie autoroutière aux bords du Lac Léman rejoignant les hauts de Lutry, en passant par Bellerive et Ouchy1. Aujourd’hui encore d’ailleurs, les abords de l’Avenue de Rhodanie conservent quelques traces de ce projet, dans la mesure où l’on peut encore y apercevoir la ligne qui était prévue pour accueillir la continuation du tronçon A1a.

Cette particularité de l’A1a a toutefois des conséquences importantes en termes urbanistiques pour la Commune de Lausanne. Le quartier de Cour-Maladière faisant aujourd’hui partie du tissu urbain dense de Lausanne, le tronçon A1a représente une autoroute urbaine offrant un accès direct au centre-ville de Lausanne, entraînant essentiellement deux types de conséquences.

En termes de circulation tout d’abord, cela amène un grand nombre de véhicules dans une zone densément peuplée, avec des conséquences négatives directes sur la santé des habitantes et habitants par la pollution et le bruit impliqués, en plus de la péjoration de la vitesse et desserte des lignes de bus qui doivent circuler par l’Avenue de Cour, qui subit une fréquente congestion du trafic en conséquence de sa continuité directe avec le tronçon autoroutier. Cet accès direct au centre-ville de Lausanne peut par contre aussi être perçu positivement par le fait qu’il permet d’amener rapidement les véhicules sur une voie autoroutière, d’une façon pouvant alléger la circulation de transit dans les quartiers d’habitation.

Sous l’angle des infrastructures concernées ensuite, la qualification autoroutière du tronçon A1a impose des constructions de grande envergure et empêche une utilisation multimodale impliquant également les transports publics, les cycles et les piétons. Les « coupures » du tronçon sont par ailleurs impossibles, limitant ainsi les intersections possibles avec les routes alentours et provoquant un effet de coupure dans les quartiers concernés. Son impact sera encore plus important pour les futurs habitants de l’éco-quartier des Près-de-Vidy, qui verraient leur qualité de vie et la valorisation de leurs terrains grandement augmenter avec une requalificaiton de ce tronçon. Enfin, par sa situation, l’autoroute empêche de mettre en valeur le bâti et certains symboles de la Commune, dont le nouveau bâtiment abritant le siège du Comité International Olympique (CIO) et le site des ruines romaines.

La thématique d’une requalification du tronçon A1a a déjà été discutée et examinée à plusieurs reprises – à chaque fois sans aller jusqu’au bout du processus. Tel a d’abord été le cas durant la première partie des années 2000, à l’échelle du Schéma Directeur de l’Ouest Lausannois. Ensuite, cette requalification a également été examinée lors de l’élaboration du Plan OPair 2005 en tant que mesure visant à limiter la pollution atmosphérique provenant des transports de personnes2, puis encore lors de l’élaboration du projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM).

Concernant spécifiquement le Conseil communal, cette éventualité a été discutée par une Commission du Conseil communal en juillet 2013 suite à un postulat déposé par la Conseillère communale Elisabeth Müller3. Plusieurs projets de requalification de routes avaient alors été évoqués par le Municipal en charge (dont ceux liés à l’Avenue du Chablais et à l’Avenue de Provence, ainsi qu’à la Rte de Chavannes) pour expliquer qu’une requalification du tronçon autoroutier était « pour l’heure exclue ». A l’appui de cette exclusion, il avait également été fait mention des conséquences qu’une telle requalification aurait sur (i) l’accès des transports individuels motorisés (TIM) à la ville, (ii) des conséquences sur le voisinage et (iii) des répercussions financières pour la commune. La diminution de la circulation en ville pour l’année 2010 avait aussi été mentionnée4. Devant les promesses de requalification, le postulat en question avait fini par être retiré par la posultante.

Par la suite encore, en janvier 2016, la Ville de Lausanne a mandaté les bureaux Transitec Ingénieurs-Conseils SA et GEA – Valloton & Chanard SA pour établir une étude démontrant le potentiel urbain du secteur de la Maladière au sud-ouest de la ville. Cette étude avait pour objectifs de proposer plusieurs scénarios de densifications et requalifications, intégrant la requalification du dernier tronçon d’autoroute A1a en boulevard urbain ainsi que la restructuration du site pour accroître l’attractivité en transports publics et en modes doux. Ce rapport a été pris en compte notamment dans le cadre de la planification directrice d’un écoquartier aux Prés-de-Vidy effectuée en février 2017.

Dans l’ensemble, la requalification des axes routiers dans le but de réduire l’emprise routière au bénéfice du développement des modes alternatifs durables (transports publics, mobilités douces) constitue l’une des mesures principales prônée dans le cadre de la planification et de la gestion du réseau routier à l’échelle du Canton de Vaud ainsi que de l’agglomération lausannoise, notamment par le PALM. Concernant principalement les routes cantonales, ces mesures doivent également pouvoir être reportées sur le réseau de routes nationales lorsque cela se justifie au regard des spécificités de chaque cas.

L’OFROU ayant mis à l’enquête au mois de novembre 2018 la construction de nouvelles jonctions autoroutières portant notamment sur le tronçon A1a, les éventuels changements qui y seraient apportés doivent être examinés au plus vite. Parmi les alternatives au maintien et au développement du tronçon A1a en tant qu’autoroute, l’éventualité de sa requalification en « boulevard urbain » doit aussi être prise en compte. Les avantages d’une telle requalification, qui peut revêtir différents habits possibles (notamment route nationale ou cantonale), emporteraient entre autres une accessibilité aux transports publics et à la mobilité douce, une réunion du bâti urbain, un franchissement des quartiers existants en direction du lac et la possibilité de créer un véritable « Boulevard Olympique » mettant en valeur l’héritage olympique de la Commune. Cette requalification apporterait également une amélioration significative pour le développement du futur écoquartier des Prés-de-Vidy.

Questions :

  1. La Municipalité dispose-t-elle de chiffres et données analytiques sur les conséquences du tronçon A1a en lien avec son territoire, notamment (i) sur la santé des riverains (pollution et bruit), (ii) le nombre de véhicules entrant dans la Commune de Lausanne qui sont induits par la présence de ce tronçon autoroutier, (iii) les reports de véhicules par rapport à d’autres voies d’accès et de routes sur territoire de la Commune ainsi que dans l’agglomération, ou encore (iv) les effets urbanistiques du tronçon sur le bâti environnant et le développement des infrastructures dans les quartiers Sud-Ouest de la Ville ?
  2. La Municipalité a-t-elle d’ores et déjà examiné la possibilité et les effets d’une requalification du tronçon A1a sur son territoire ? Ceci y compris par rapport à l’utilisation possible de ce tronçon par les transports publics, les cycles et les piétons, ainsi que pour les moyens d’accessibilité aux Hautes Ecoles ou au futur éco-quartier des Près-de-Vidy.
    a) Si oui : quels en ont été les résultats et conclusions par rapport notamment à tous les éléments visés sous la question 1 supra ?
  3. Quel est l’état d’avancement des mesures de requalification qui étaient en cours d’étude dans le périmètre tels qu’annexés au Rapport de la commission n° 42 chargée de l’examen du Postulat de Mme Elisabeth Müller « Un sud-ouest trop perméable aux TIM », notamment l’Avenue du Chablais, l’Avenue de Provence et la Rte de Chavannes ?
  4. Quelles ont été les conclusions du rapport établi par les bureaux Transitec Ingénieurs-Conseils SA et GEA – Valloton & Chanard SA sur mandat de la Ville de Lausanne par rapport à l’éventualité d’une requalification du tronçon autoroutier A1a ?
  5. La Municipalité a-t-elle d’ores et déjà engagé des discussions avec le Canton de Vaud et/ou l’OFROU et/ou les autres Communes de l’Ouest lausannois en lien avec la possibilité de requalifier le tronçon A1a ?
  6. La Municipalité estime-t-elle qu’une requalification du tronçon A1a améliorerait la desserte au futur éco-quartier des Près-de-Vidy pour les transports publics et la mobilité douce et, partant, son impact en vue d’une qualification de société à 2000W ?
  7. La Municipalité a-t-elle échangé à ce sujet avec des personnes privées et partenaires directement affectés par le tronçon A1a, dont (i) le CIO, (ii) les associations de riverains et (iii) les entreprises privées directement concernées ?
  8. La Municipalité a-t-elle évalué la possibilité de créer un « Boulevard Olympique » permettant de mettre en valeur le siège du CIO sur son territoire, notamment impliquant une requalification du tronçon A1a ?
  9. La position de la Municipalité est-elle influencée par les projets de construction de nouvelles jonctions autoroutières mises à l’enquête en novembre 2018 et l’opposition faite par la Commune de Lausanne ?

1 Voir Archives cantonales vaudoises, SB 281/2/39-47 « Projet de bretelle autoroutière faisant la liaison entre l’ouest lausannois et l’autoroute A9, dite “bretelle de la Perraudettaz” ». Voir aussi 24heures, article du 19 juin 2019 « L’histoire d’Ouchy relie Weber et Delamuraz dans un drôle de drame ».

2 Plan des mesures OPair2005de l’agglomération Lausanne-Morges adopté par le Conseil d’Etat le 11 janvier 2006, p. 29 ss.

3 Postulat Elisabeth Müller « Un sud-ouest trop perméable aux TIM » du 12 mars 2013.

4 Dans l’ensemble, Rapport de la commission n° 42 chargée de l’examen du Postulat de Mme Elisabeth Müller « Un sud-ouest trop perméable aux TIM ».

David Raedler

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Pour une évaluation des impacts économiques et des coûts sociétaux de l’aéroport de la Blécherette

Postulat

L’aéroport de la Blécherette est situé sur la parcelle n° 2’394 de la commune de Lausanne, propriété de la commune de Lausanne, sur laquelle la société Aéroport de la région lausannoise La Blécherette SA bénéficie d’un droit distinct et permanent de superficie (DDP) de 192’296 m 2 .

Ces dernières années, l’aéroport de la Blécherette a régulièrement fait débat au sein du Conseil communal de Lausanne, notamment suite aux dépôts des objets suivants :

  • 21.01.2014 : pétition de l’Association de Défense des Riverains de la Blécherette « Pour une réduction des nuisances de l’aérodrome de la Blécherette » ;
  • 04.03.2014 : interpellation de Hadrien Buclin « Augmentation des vols d’affaires à l’aéroport de la Blécherette : quelles conséquences pour les habitants des zones riveraines ? » ;
  • 07.10.2014 : interpellation de Valéry Beaud « Pour en savoir plus sur l’aéroport de la Blécherette » ;
  • 07.06.2016 : postulat de Hadrien Buclin et Valéry Beaud « Pour une réduction conséquente des nuisances sonores provoquées par l’aéroport de la Blécherette et des dangers relatifs au trafic aérien en zone urbaine » ;
  • 11.04.2019 : rapport-préavis n° 2019/15, « Aéroport régional Lausanne-La Blécherette – Réponse à la pétition de l’Association de défense des riverains de la Blécherette et au postulat de Hadrien Buclin et Valéry Beaud ».

Dans les réponses de la Municipalité à ces différents objets, des éclairages ont ponctuellement été apportés sur des éléments économiques et financiers, par exemple les coûts de construction des infrastructures aéroportuaires, le chiffre d’affaire approximatif de la société exploitante, les redevances annuelles du droit distinct et permanent de superficie, le nombre de vols commerciaux ou le montant de la taxe « bruit ».

Si quelques informations importantes peuvent être tirées de ces données, comme le montant de la redevance annuelle du DDP de Fr. 58’588.80.- versé par l’aéroport à la Ville de Lausanne depuis le 12 avril 2015, soit environ 30 centimes par mètre carré et par année, ces différents éléments ne sont toutefois pas suffisants pour se faire une idée de l’ensemble des impacts économiques et des coûts sociétaux (externalités négatives) de l’aéroport de la Blécherette.

Parmi les externalités négatives, souvent oubliées, nous pouvons par exemple citer les pertes fiscales, les atteintes à la santé liées au bruit, les atteintes à la santé liées à la pollution de l’air, la protection du climat, la réduction du potentiel de construction de logements ou la réduction de la valeur de biens et terrains.

Afin que la Municipalité et le Conseil communal puissent mener un débat éclairé sur l’avenir de l’aéroport de la Blécherette, il est pourtant aujourd’hui important de posséder ces informations et donc de réaliser une évaluation économique et financière détaillée de celui-ci 1 , notamment :

  • impact économique direct par les activités de l’aéroport ;
  • impact économique indirect par les dépenses de l’aéroport et de ses collaborateurs ;
  • impact économique induit par les dépenses engendrées par les impacts direct et indirect ;
  • coûts économiques : effet sur la valeur de biens ou services, par exemple le marché immobilier ;
  • coûts sociaux : effet sur des tâches et politiques publiques visant à assurer le bien-être, la qualité́ de vie et la sécurité́ de la population, par exemple la santé ;
  • coûts environnementaux : effet sur l’environnement et les écosystèmes ;
  • coûts fiscaux : coûts liés au régime fiscal spécial de l’aviation ;
  • coûts induits par les externalités négatives de l’aéroport ;
  • coûts d’opportunité/renonciation.

Par ce postulat, nous demandons donc à la Municipalité de présenter une étude répertoriant à la fois les impacts économiques directs, indirects et induits de l’aéroport de la Blécherette, mais également l’ensemble des coûts sociétaux (externalités négatives) que celui-ci engendre.

Valéry Beaud

1Voir par exemple les études « Impact économique de l’aéroport de Genève sur l’économie genevoise et régionale » (mai 2014) et «Le coût sociétal du trafic aérien à Genève et les effets sur les finances publiques» (avril 2016).

Intervention communale, Valéry Beaud

Assainsissement du bruit routier

Rapport-préavis n° 2019/33 – Intervention

Considérant que la problématique du bruit était une pollution souvent sous-estimée, avec des conséquences importantes sur la santé des habitants, les Verts lausannois sont régulièrement intervenus ces dernières années pour lutter contre le bruit, notamment routier, et demander que les mesures de réduction soient prises à la source, notamment par une diminution du trafic individuel motorisé et une limitation de la vitesse.

Aujourd’hui, nous saluons donc cet excellent rapport-préavis et l’ensemble des mesures qu’il propose pour assainir le bruit routier, à savoir la mise en place d’une limitation de la vitesse à 30 km/h de nuit entre 22h et 6h, la création de nouvelles zones modérées et la pose de revêtements phono-absorbants.

Plus spécifiquement sur la limitation de la vitesse à 30 km/h de nuit, celle-ci a pu faire l’objet d’un essai sur les Avenues Vinet et Beaulieu et d’un suivi scientifiquement étayé, dont les résultats sont incontestables : diminution des niveaux sonores moyens et des niveaux de pointe. De plus, la mesure est bien acceptée, par les riverains naturellement, mais aussi par les automobilistes. En définitive, c’est une mesure simple et proportionnée, d’un rapport coût-efficacité imbattable.

Concernant le réseau routier retenu pour la limitation de la vitesse durant la nuit, nous saluons naturellement son étendue, mais nous regrettons le maintien de la vitesse actuelle sur certains tronçons densément habités, comme l’Avenue du Léman ou l’Avenue de la Vallombreuse. Nous comprenons toutefois le souci de la Municipalité d’appliquer de manière stricte les critères définis par le Canton et prenons note que la vitesse de certains tronçons sera abaissée par d’autres mesures, comme l’extension des zones modérées, ou pour certains en entrée de ville lorsque les communes voisines rejoindront le mouvement, puisque leur intérêt semble déjà fort.

Mis à part ce petit bémol que nous devions exprimer, nous saluons encore une fois ce rapport-préavis, qui permettra non seulement de mettre en conformité certaines infrastructures routières avec la législation fédérale sur la protection contre le bruit, mais plus générallement d’améliorer la santé et la qualité de vie d’environ 33’000 habitants et d’augmenter l’attractivité de la ville.

Valéry Beaud

Intervention communale, Valéry Beaud

Aéroport régional Lausanne-Blécherette

Rapport-préavis 2019/15 – Intervention

Durant ces 6 dernières années, l’exploitation, les nuisances et la sécurité de l’aéroport de la Blécherette ont régulièrement fait débat : une pétition de l’Association de défense des riverains de la Blécherette (ADRB), deux interpellations, un postulat de Hadrien Buclin et moi, et même le retrait par la Municipalité d’un premier rapport-préavis n° 2016/38 jugé très insatisfaisant.
Aujourd’hui, nous avons entre nos mains un nouveau rapport-préavis (n° 2019/15), qui nous satisfait déjà beaucoup plus. Sous l’impulsion du Syndic en tout début de législature, et plus encore depuis la prise en main du dossier par Mme la Municipale Natacha Litzistorf, la Municipalité s’est enfin saisie sérieusement de cette affaire, pour aboutir aujourd’hui à des premières propositions concertées, notamment au protocole d’accord qui nous est soumis.
Je commencerais donc par relever ici quelques éléments de satisfaction :

  • tout d’abord le rééquilibrage des décollages entre le Nord et le Sud, en favorisant les mouvements vers le Nord, conformément aux répartition qui existaient encore en 2006-2007 et au cadastre du bruit de l’aéroport ;
  • ensuite, les actions présentées en vue de limiter les nuisances, notamment les incitations financières au choix d’aéronefs moins bruyants et moins polluants, la mise à disposition d’essence sans plomb à un taux préférentiel ou la sensibilisation des pilotes ;-
  • enfin, la réalisation de l’étude de bruit tant demandée par les pétitionaires, qui au-delà du strict respect de l’Ordonnace sur la protection contre le bruit (OPB), démontre que la gêne due au passage des avions est effective et importante.

Au-delà de ces éléments de satisfaction, qui répondent à de réelles préoccupations de la population, il est toutefois important de ne pas oublier la situation actuelle, qui peut se résumer ainsi : alors que le terrain est mis très généreusement à disposition par la Ville de Lausanne et que seule une infime part des utilisateurs paient des impôts à Lausanne, ce sont essentiellement les Lausannoises et les Lausannois qui subissent les nuisances de l’aéroport.

En ce sens, si nous saluons ce rapport-préavis, nous sommes obligés de le considérer seulement comme un premier pas, mais nous en attendons d’autres de la part de la Municipalité, même si nous sommes conscients que sa marge de manœuvre est étroite, notamment sur les points suivants :

  • une diminution du nombre de vols d’écolage, qui malgré la situation urbaine de l’aéroport, représentent 37% des mouvements d’avions ;
  • un encadrement du développement des vols d’hélicoptères, où les vols de sauvetage, incontestés, ne représentent que 29%, mais où il est par contre possible depuis La Blécherette de partir en hélicoptère pour une petite escale gourmande dans un restaurant, pour un transfert au karting de Vuiteboeuf, pour une partie de golf ou pour de l’héliski ;
  • une évaluation des toutes les possibilités d’augmenter la redevance du droit distinct et permanent de superficie (DDP), qui ne rapporte qu’environ Fr. 60’000.- par année à la Ville de Lausanne, soit seulement quelques 30 centimes par m 2 .

Bref, alors que notre Conseil communal a déclaré il y a 2 semaines l’urgence climatique, que les riverains de l’aéroport souffrent de ses nuisances sonores et que les premiers bâtiments de l’écoquartier voisin des Plaines-du-Loup ont été mis à l’enquête, nous devons vraiment chercher tous les moyens à disposition pour cohabiter au mieux jusqu’à la fin de la concession d’exploitation de l’aéroport en 2036. Aujourd’hui, les habitants qui se trouvent dans l’axe des décollages en direction de la Ville n’en peuvent plus, ne pouvant simplement pas être sur leur balcon ou vivre les fenêtres ouvertes lors des belles journées d’été. Il est de notre devoir de préserver la santé et la qualité de vie de notre population.

Enfin, que dire du comportement de l’aéroport, qui pendant ce temps se permet d’évoquer une extension de la piste, le développement de vols de ligne ou encore de tester une ligne de fret aérien avec la Grande-Bretagne, dans un déni total du contexte dans lequel se trouve l’aéroport et de la période que nous vivons.

En conclusion, je remercie encore Mme la Municipale Natacha Litzistorf pour avoir empoigné ce dossier avec force et conviction, mais je reprendrais les termes du vœu que j’ai déposé en commission et que celle-ci a accepté, souhaitant que la Municiplaité poursuive ses efforts pour réduire les nuisances de l’aéroport et fasse son possible pour adapter la redevance versée par celui- ci.

Valéry Beaud