Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Parc d’agglomération de la Blécherette

Mon interpellation “Quel avenir pour le Parc d’agglomération de la Blécherette ?” faisait suite à un article dans le quotidien 24 Heures à ce propos, qui contenait des propos étonnant du Chef de projet du Schéma directeur du Nord lausannois (SDNL), disant notamment que les communes n’en faisaient pas une priorité.

En adoptant en 2012 une étude spécifique au Parc d’agglomération de la Blécherette dans le cadre du chantier 4a du SDNL, les communes ne sont déjà engagées à reconnaître l’importance de cet espace à l’échelle intercommunale et à le préserver du développement urbain, ce qui était un premier pas important.

Aujourd’hui, je suis très satisfait de la réponse de la Municipalité, qui “attache une grande importance au parc d’agglomération de la Blécherette” et “dément tout flottement, toute remise en question et toute absence de priorité”. Je salue également le fait que la Ville de Lausanne compte jouer un rôle de moteur et qu’elle va demander au SDNL d’ouvrir une étude de planification ad hoc sur le site du Parc.

Tout cela va toutefois prendre du temps, probablement beaucoup de temps. En attendant, des aménagements légers et temporaires pourraient être mis en place relativement facilement, en coordination et accord avec les agriculteurs, afin de permettre l’appropriation du parc par la population et d’en tester les usages. Je salue ici aussi les propositions faites par la Municipalité en ce sens.

Je n’ai pas de résolution et remercie encore la Municipalité pour les réponses données.

Valéry Beaud

Intervention communale, Valéry Beaud

Le tram passe, la rampe trépasse !

Interpellation urgente

Depuis 2011, tout en soutenant fermement le projet de tram Renens-Gare – Lausanne-Flon (t1), les Verts lausannois ont régulièrement critiqués la mesure d’accompagnement consistant à construire un barreau routier entre la Rue de la Vigie et l’Avenue Jules-Gonin au travers de la forêt du Flon, en demandant notamment de disjoindre les procédures et discussions de ces deux objets. Au fil des années, nous sommes intervenus à plusieurs reprises au sein du Conseil communal de Lausanne (question écrite, interpellation, postulat et débats dans le cadre des préavis) pour tenter de ramener les autorités à la raison, proposer des alternatives à la construction de cette nouvelle route en plein centre-ville et demander que ces alternatives soient sérieusement étudiées. Malheureusement, tant la Municipalité que le Conseil communal ne nous ont pas suivis, estimant notamment qu’examiner des alternatives allait entraîner un retard des travaux et de la mise en service du tram. Aujourd’hui, les Verts lausannois se félicitent de l’arrêt du Tribunal administratif fédéral (TAF) du 2 février 2018  , par lequel, en substance, le TAF délivre l’autorisation de construire pour le tram et le bus à haut niveau de service (BHNS) attendus depuis de nombreuses années et indispensables pour notre politique de mobilité, et renvoie le projet routier du barreau Vigie-Gonin à une procédure ad hoc.

En effet, le TAF a confirmé la décision d’approbation des plans (DAP) de l’Office fédéral des transports (OFT) du 7 mars 2016 s’agissant du tram Renens-Gare – Lausanne-Flon (t1), du bus à haut niveau de service (BHNS) Prélaz-les-Roses – Saint-François et du garage atelier (GAT). Dès lors, l’autorisation de construire les concernant est délivrée.

Le TAF a par contre admis partiellement l’un des neuf recours, concernant la liaison routière Vigie-Gonin. Il a tout d’abord mis en évidence que l’OFT n’avait en fait pas formellement approuvé les plans de cette liaison routière, dont les plans ne pouvaient dès lors être validés et l’autorisation de construire délivré. Il a tout de même dû analyser la compétence, ou plutôt l’incompétence, de l’OFT pour se prononcer sur ce projet routier, puisque cet office s’est formellement prononcé sur le défrichement nécessaire à sa construction dans la forêt du Flon. Le TAF relève en effet que le barreau Vigie-Gonin vise en premier lieu à résoudre un problème de trafic routier et qu’il « ne présente ainsi pas à suffisance, d’un point de vue matériel et spatial, un rapport nécessaire et étroit avec l’exploitation ferroviaire pour faire l’objet d’une procédure d’approbation des plans ferroviaires ». Dans ces conditions, le TAF a dès lors conclu que l’OFT avait outrepassé ses compétences en approuvant le défrichement et les expropriations nécessaires à la construction du barreau Vigie-Gonin. Il a donc annulé la décision d’approbation des plans uniquement sur ces deux derniers points, correspondant aux considérants 3.1.7 et 3.1.8 de l’arrêt. En conséquence, pour se réaliser, la liaison routière Vigie-Gonin nécessitant un défrichement devrait faire l’objet d’une procédure cantonale d’autorisation de construire.

En résumé, avec la décision du TAF, les chantiers du tram et du BHNS peuvent débuter du point de vue du droit public, indépendamment du barreau Vigie-Gonin. Pourtant, les transports publics lausannois (tl) ont annoncés vouloir faire recours au Tribunal fédéral (TF) contre cette décision, estimant toujours que les objets sont intimement liés. Le Canton, les communes et les tl ont même annoncés vouloir attendre la décision du TF avant de débuter les travaux.

Ces décisions incompréhensibles s’expliquent peut-être par la convention signée entre certains acteurs économiques, les TL et la Commune de Lausanne le 27 janvier 2014, qui précise notamment que « la commune et les tl s’engagent à ne pas fermer le Grand-Pont et la Rue de Genève au trafic individuel et aux transports publics avant la mise en service de la liaison routière Vigie-Gonin ». Sur la base des différents engagements pris dans cette convention, « les associations signataires de la présente convention retirent, dès la signature de la présente, toutes les oppositions déposées dans le cadre des enquêtes publiques qui se sont déroulées en 2012 et 2013 ». Ce document précise par ailleurs que « la présente convention étant étroitement liée à l’autorisation que doit délivrer l’Office fédéral des transports pour le tramway t1, le bus à haut niveau de service Confrérie-St-François et les autres aménagements qui leur sont étroitement liés (mesures d’accompagnement), elle sera considérée comme nulle et de nul effet et les parties déliées de leurs engagements si les autorisations sollicitées ne sont pas délivrées ou si, étant délivrées, les crédits d’ouvrages ne sont pas obtenus pour la réalisation du projet ».

Il semble donc que ce soit cette seule convention que les tl et la commune de Lausanne ont signés avec certains opposants pour négocier le retrait de leurs oppositions qui empêcherait, du point de vue du droit privé, la réalisation d’un tronçon de tram situé sur la Rue de Genève sans la liaison routière Vigie-Gonin. Cette convention est d’autant plus malheureuse que le TAF aurait très certainement rejeté ces oppositions, l’arrêt du TAF déboutant d’autres opposants sur toute la ligne à propos de la diminution de l’accès routier au centre-ville et du nombre de places de stationnement, soit la même problématique que celle ayant mené à cette convention. Néanmoins, on ignore si les éventuelles conséquences qui résulteraient de la dénonciation de cette convention seraient uniquement liées à d’éventuels dommages et intérêts des signataires (qu’il leur reviendrait de prouver) ou s’il pourrait y avoir des problèmes de droits réels qui seraient à même de retarder les travaux.

Aujourd’hui, comme leur autorise la décision du TAF, les autorités cantonales et communales devraient avoir le courage de débuter les travaux de ce tram tant attendu depuis de nombreuses années, par les habitants lausannois et de la couronne lausannoise, sans réaliser le barreau Vigie-Gonin, mettant ainsi en œuvre la politique de mobilité durable qu’ils ont eux-mêmes inscrits dans le Plan directeur cantonal (PDCn), le Projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), le Plan des mesures OPair de l’agglomération Lausanne-Morges ou le Plan directeur communal (PDCom) de Lausanne.

Enfin, nous relevons encore que dans son évaluation du rapport avec l’exploitation ferroviaire, le TAF fait le constat « que l’utilisation de la liaison Vigie-Gonin sera ouverte à tout citoyen conduisant un véhicule motorisé, mais également aux cyclistes et aux piétons – lesquels continueront toutefois à pourvoir utiliser la rue de Genève en phase d’exploitation du t1 – puisque le viaduc comportera une bande cyclable et deux trottoirs. Ainsi, la liaison ne servira pas uniquement à absorber le TIM qui ne pourra plus circuler sur la Rue de Genève ». Par là, le TAF sous-entend que le barreau devrait être redimensionné, limitant son emprise sur le défrichement. Sa largeur ne serait alors vraisemblablement plus suffisante pour accueillir la Maison du livre et du patrimoine (MLP) sous le barreau.

Sur la base des éléments présentés ci-dessus, l’objet de cette interpellation est de poser les questions suivantes à la Municipalité :

1. Quelle est la position de la Municipalité, représentée incorpore au Conseil d’administration des transports publics lausannois (tl), sur le dépôt par les tl d’un recours contre la décision du Tribunal administratif fédéral (TAF) ?

2. En cas de recours, quelle est la position de la Municipalité sur une éventuelle demande d’effet suspensif permettant de suspendre l’application de la décision du TAF sur les éléments qui ne seraient pas attaqués, comme la validation du projet de tram ?

3. La Municipalité n’estime-t-elle pas que ce recours, ou l’éventuel effet suspensif qui pourrait être accordé, retarde inutilement les travaux et la mise en service du tram Renens-Gare – Lausanne-Flon (t1) et du bus à haut niveau de service (BHNS) Prélaz-les-Roses – Saint-François ?

4. Pourquoi les travaux du tram Renens-Gare – Lausanne-Flon (t1) et du bus à haut niveau de service (BHNS) Prélaz-les-Roses – Saint-François ne pourraient-il pas dans tous les cas débuter ?

5. Comment les partenaires du projet comptent-ils justifier auprès de la population et des usagers des transports publics que, bien que l’autorisation de construire soit en force et les crédits votés et disponibles, le projet du tram attende encore plusieurs années avant de voir le jour ?

6. Si le Tribunal fédéral (TF) confirmait la décision du TAF et que les acteurs du projet poursuivaient dans l’idée de réaliser le barreau Vigie-Gonin, à quelle nouvelle procédure serait-il exactement soumis ? Serait-il soumis à un passage devant le Conseil communal de Lausanne ? Serait-il soumis à la possibilité d’un référendum communal ? Et quel est le planning réaliste pour une mise en service du tram avec cette nouvelle procédure ?

7. Au vu de la décision du TAF et des difficultés que rencontrerait une nouvelle procédure pour le barreau Vigie-Gonin seul, la Municipalité n’estime-t-elle pas pertinent d’étudier des alternatives à cette liaison routière le plus rapidement possible, afin de ne pas prendre de retard si l’arrêt du TAF devait être validé par le TF ?

8. Au vu de l’octroi des autorisations pour le tram t1 et le BHNS et du refus de l’autorisation pour le barreau Vigie-Gonin, la Municipalité n’estime-t-elle pas que la convention du 27 janvier 2014 est caduque ?

9. Dans ces conditions, la Municipalité envisage-t-elle de dénoncer la convention du 27 janvier 2014 ?

10. La convention du 27 janvier 2014 étant signée pour la Ville de Lausanne par le Municipal Olivier Français et l’un de ses chefs de service, engage-t-elle réellement la Municipalité ? Y’a-t-il eu formellement une délégation de compétence pour cela ? De manière plus générale, est-il courant que de telles conventions soient signées par un Municipal et un chef de service ?

11. Au vu de l’arrêt du TAF, la Municipalité juge-t-elle encore crédible l’idée de faire la Maison du livre et du patrimoine (MLP) sous le barreau Vigie-Gonin ?

12. Au vu des difficultés que rencontrerait une nouvelle procédure pour le barreau Vigie-Gonin, la  Municipalité n’estime-t-elle pas pertinent d’étudier des emplacements alternatifs pour la MLP ?

Valéry Beaud, Xavier Company,  Benjamin Rudaz,  Alice Genoud,  Daniel Dubas,  Vincent Rossi

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Téléphérique, tram, m3 : la position des Verts

Intervention

Postulat de M. Henri Klunge et consorts : « En ville comme à la montagne, le mieux pour monter c’est le téléphérique ! »
Postulat de M. Stéphane Wyssa et consorts : « Un prolongement idéal en direction de l’est pour le tram T1 »
Postulat de M. Guy Gaudard : « M3 : grâce à FORTA, lançons la 3ème étape »

Je vais donner la position des Verts sur ces trois postulats selon l’ordre dans lequel ils figurent à l’ordre du jour, soit en commençant par le postulat de M. Klunge sur le téléphérique.

Ce premier postulat de M. Klunge est celui qui recueille le plus de sympathie chez les Verts, puisque nous sommes ouverts à l’éventualité d’un transport urbain par câble si un réel besoin devait être avéré sur un tracé qui s’y prête. Nous avions d’ailleurs inscrits dans notre programme des dernières élections communales la phrase suivante : “innover avec des moyens de transport non conventionnels, par exemple par voie aérienne”.

Nous ne sommes par contre pas pour faire un téléphérique simplement parce que c’est une mode, ce qui semble être l’approche du PLR, qui souhaite la mise en place de téléphérique mais propose des tracés peu réalistes, sur des itinéraires déjà bien desservis par les transports publics et en pleine ville, avec les différents problèmes que posent ce moyen de transport dans un contexte densément bâti (insertion, impact visuel, impact sonore, droits des tiers, etc.). Il faut au contraire se demander où est-ce qu’il y a un besoin important en transport public puis chercher le moyen le plus approprié pour y répondre, qui peut éventuellement être le téléphérique dans certains cas.

De notre côté, nous voyons à première vue deux itinéraires où un besoin pourrait éventuellement être pallié par un téléphérique en raison du franchissement d’obstacles ou de contexte particulier :
– une liaison tangentielle dans les hauts de la Ville, qui permettrait de relier le métro m2, la ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) Borde-Bellevaux-Le Mont-sur-Lausanne et le futur métro m3, afin d’éviter de devoir systématiquement transiter par le centre-ville comme notre système de transport public radial nous y oblige actuellement ;
– une liaison entre la station terminale du métro m2 (Croisettes) et le Chalet-à-Gobet, à la place du prolongement du métro m2 que certains souhaitent mais qui semble peu réaliste.

Mais une fois de plus, il est important d’étudier préalablement les besoins avant de définir le moyen de transport le plus adapté. La formulation du postulat ayant été corrigée en ce sens, en demandant finalement d’intégrer le téléphérique parmi les moyens de transport à étudier lors de futurs projets, un grande majorité des Verts va accepter la prise en considération de ce postulat ainsi modifié.

Nous allons par contre refuser les deux autres postulats, principalement pour les raisons suivantes :

– le postulat de M. Wyssa sur le prolongement du tram t1 vers l’Est est contradictoire avec notre postulat “Pour un prolongement de la ligne de tram t1 vers Bellevaux”, accepté par le Conseil communal le 5 janvier 2016. De plus, un éventuel prolongement vers l’Est n’aurait que d’infimes chances d’obtenir un cofinancement fédéral, le rapport coût-utilité n’étant pas suffisant, en raison de la trop faible densité des communes et quartiers de l’Est lausannois. Un bus à haut niveau de service (BHNS) est par contre projeté pour desservir l’Est (t2), dont le tronçon St- François – Pully Reymondin figurait en priorité A dans le Projet d’agglomération Lausanne-Morges de deuxième génération (PALM 2012). Il est également utile de savoir qu’aux dernières nouvelles, les communes de l’Est ne semblent pas demandeuses de la venue d’un tram.

– le postulat de M. Gaudard sur le prolongement du métro m3 pour une desserte de la commune du Mont-sur-Lausanne rencontre aussi le problème d’un rapport coût-utilité insuffisant, en raison de la trop faible densité de cette commune qui ne présente pas de véritable centralité. Nous souhaitons par contre une amélioration de la desserte en transport public du quartier de Maillefer, mais celle-ci peut-être réalisée par des bus, d’autant que la station terminale du métro m3 à la Blécherette fonctionnera comme un hub d’où plusieurs lignes de bus partiront.

Voilà chères et chers collègues, le trio gagnant des Verts est donc dans l’ordre OUI, NON et NON.

Valéry Beaud

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Le parking privé à usage public du Valentin tente-t-il discrètement de s’agrandir ?

Interpellation

Le 21 novembre 2017, l’Association paroissiale catholique de Notre-Dame de Lausanne et la société Parking Riponne SA ont mis à l’enquête publique un projet de « transformations intérieures et extérieures pour le réaménagement de l’îlot du Valentin, création d’un immeuble de 10 logements, aménagement d’une salle paroissiale au rez-de-chaussée, création d’une surface commerciale au 1er sous-sol, agrandissement du parking souterrain existant de 38 places de parc, installation de panneaux solaires en toiture, aménagements extérieurs, suppression de 44 places de parc extérieures et création de places deux-roues » à la Rue du Valentin 3, 7, 9, 13 et Rue du Pré-du-Marché 6.

Nous reconnaissons la pertinence d’une légère densification sur ce site, dans le respect du patrimoine bâti et naturel, et d’une amélioration de la qualité des aménagements extérieurs par la suppression des places de stationnement extérieures.

Nous sommes par contre extrêmement étonnés de l’extension projetée du parking souterrain du Valentin et de l’aménagement d’une nouvelle sortie du parking prévue sur la rue du Clos-de-Bulle, principalement pour les raisons suivantes :

les 44 places de stationnement privées extérieures qui sont supprimées pour valoriser la cour intérieure de l’îlot sont remplacées par 38 nouvelles places souterraines avec un statut fort différent, celui de parking privé à usage public, comme indiqué dans la notice technique du bureau Transitec ingénieurs-conseils SA, qui précise en page 15 que « si les nouvelles places peuvent se substituer dans l’usage aux places de stationnement supprimées en surface, elles seront disponibles pour tout usager du parking du Valentin et ne seront pas réservées aux besoins de la paroisse catholique du Valentin » ; le projet constitue donc une extension du parking souterrain du Valentin, propriété de Parking Riponne SA ;

ces nouvelles places de stationnement auront ainsi un taux de rotation beaucoup plus élevé que les places actuelles en surface, engendrant une augmentation significative du trafic automobile et des nuisances associées dans un contexte urbain déjà très délicat aujourd’hui, l’entrée du parking du Valentin créant régulièrement des perturbations pour les bus n° 1 et 2 qui descendent la Rue du Valentin et constituant un danger important pour les piétons empruntant le trottoir régulièrement coupé par les flux de voitures ;

une extension du parking privé à usage public du Valentin ne répond par ailleurs pas à un besoin, des relevés réalisés au parking voisin de la Riponne ayant montré que celui-ci dispose la plupart du temps d’une réserve de capacité importante, de plusieurs centaines de places ; le parking de la Riponne n’est plein qu’à de très rares occasions certains samedis aux alentours de midi et à quelques reprises à l’approche des fêtes de fin d’année (nocturnes, black friday, etc.) ; les parkings de la Riponne et du Valentin ont notamment une réserve de capacité́ importante le soir et le dimanche, correspondant aux heures de fréquentation de la basilique du Valentin ;

l’agrandissement du parking souterrain du Valentin est contraire à la politique de mobilité de la Ville de Lausanne ; dans son programme de législature, la Municipalité souhaite par exemple « s’assurer que la politique de stationnement serve la politique d’aménagement des espaces publics et soit un instrument au service d’une mobilité durable » ; cet agrandissement est également contraire à l’objectif de la mesure A25 du Plan directeur cantonal (PDCn) qui vise à « maîtriser le volume de trafic automobile par la limitation du nombre de places de stationnement de véhicules en fonction de la qualité́ de la desserte en transports publics » et contraire à la mesure MO-07 du Plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération Lausanne-Morges, qui vise à « maîtriser la réalisation de nouvelles places de stationnement public dans les zones desservies par des transports publics performants » et qui restreint « la création de nouvelles places de stationnement publiques à la réalisation d’un projet générateur d’une nouvelle demande » ;

enfin, l’aménagement d’une nouvelle sortie du parking souterrain du Valentin sur la rue du Clos-de-Bulle est inacceptable, cette petite rue étant notamment bordée de nombreux immeubles d’habitation et d’une importante crèche, avec des dizaines d’enfants cheminant régulièrement le long de cette rue, notamment en direction de la place de jeu située à proximité immédiate ; l’augmentation du trafic dans cette rue étroite engendrerait d’importants problèmes de nuisances sonores, de pollution de l’air et de sécurité.

Sur la base des éléments présentés ci-dessus, l’objet de cette interpellation est de poser les questions suivantes à la Municipalité :

La Municipalité juge-t-elle cette extension du parking à usage public du Valentin compatible avec la politique de mobilité durable qu’elle entend mener, notamment en terme de stationnement, et avec le Plan directeur cantonal (PDCn) et le Plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération Lausanne-Morges ?

Comment la Municipalité juge-t-elle ce projet du point de vue de la sécurité, du bruit et de la pollution de l’air, particulièrement sur la rue du Clos-de-Bulle et le bas de la Rue du Valentin ?

La Municipalité peut-elle refuser l’usage public des nouvelles places de stationnement qui seraient cas échéant créées dans le parking souterrain du Valentin ?

L’extension du parking à usage public du Valentin ne répondant manifestement pas à un besoin, la Municipalité prévoit-elle cas échéant de la compenser par la suppression d’un nombre de places de stationnement public équivalent (38 places) à proximité ?

En remplacement d’une nouvelle sortie sur la Rue du Clos-de-Bulle, serait-il cas échéant possible de sécuriser l’entrée/sortie du parking sur la Rue du Valentin, tant pour les piétons que pour les bus (barrières, feux, etc.) ?

Enfin, concernant la nouvelle sortie du parking projetée sur la Rue du Clos-de-Bulle, n’aurait-elle pas dû être mentionnée dans le descriptif de la mise à l’enquête publique ? De plus, est-il conforme qu’aucun panneau orange signifiant la mise à l’enquête du projet n’ait été posé durant la période d’enquête publique  à l’emplacement de cette nouvelle sortie, alors qu’elle a un impact majeur sur l’espace public ?

Valéry Beaud

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Restructuration foncière du site de Beaulieu

Préavis n° 2017/44 “Restructuration foncière du site de Beaulieu”

Intervention au Conseil communal

Les Verts saluent la restructuration foncière proposée par la Municipalité dans son préavis n° 2017/44 pour le site du Centre de congrès et d’exposition de Beaulieu. Elle constitue une étape importante d’une mutation rendue inévitable par l’évolution de la société, des attentes de la population et des modes de consommation.

Le présent préavis va pleinement dans le sens du postulat de M. Stauber et de moi-même, que notre Conseil communal a renvoyé à la Municipalité il y a bientôt une année, le 31 janvier dernier. En effet, notre postulat demandait à la Municipalité d’examiner l’opportunité d’une réaffectation partielle du site de Beaulieu, dans un périmètre comprenant le Front Jomini, les Halles Nord et le bâtiment administratif H8, en proposant une nouvelle offre d’activités.

La restructuration foncière proposée ce soir permettra justement un retour anticipé à la Ville de Lausanne des Halles Nord, du bâtiment administratif H8 et des jardins, ce que nous saluons. Le devenir de cette partie du site doit désormais faire l’objet d’une large réflexion programmatique. Dans notre postulat, nous proposions déjà quelques pistes pour renforcer l’offre d’activités, notamment des pôles de santé, de formation et de culture qui existent à l’heure actuelle sur le site ou dans les quartiers environnants, et l’introduction d’autres activités d’utilité publique ou économiques, par exemple une pépinière de start-up, des entreprises de l’économie sociale et solidaire, etc. Le maintien d’activités économiques diversifiées en ville est en effet essentiel au moment où nous planifions la disparition d’importantes surfaces qui y sont dédiées. Dans tous les cas, comme promis par la Municipalité au soir du refus du projet de la tour Taoua, la réflexion programmatique devra être menée en associant les différents acteurs du site et de ses environs, les habitants et les usagers, notamment le Collectif Beau-Lieu.

La restructuration foncière proposée dans le présent préavis apporte aussi plus de souplesse pour assurer l’avenir du site, notamment du Palais de Beaulieu, où nous saluons également les évolutions annoncées, que ce soit pour les congrès, le théâtre, l’Ecole de la Santé La Source, le Tribunal arbitral du sport (TAS) et le retour d’un restaurant ouvert au public, l’ensemble apportant une vie bienvenue sur le site.

Enfin, la présente restructuration foncière permet de péreniser les activités de la compagnie Béjart Ballet Lausanne (BBL), qui fera l’acquisition de son bâtiment et effectuera une rénovation complète de celui-ci avec l’aménagemnt de nouveaux espaces, ce qui ne peut là aussi que nous réjouir.

Bref, nous avons entre les mains un excellent préavis qui permettra de donner une nouvelle vie au site de Beaulieu, en cohérence également avec le réaménagement des espaces publics situés au Nord, le Parc Jomini et la Promenade du Bois-de-Beaulieu.

Pour terminer, je m’arrêterais encore sur deux aspects importants liés à l’intégration du site de Beaulieu dans son tissu urbain environnant, aspect qui recèle encore un potentiel d’amélioration significatif :

  • premièrement, si nous avons pris bonne note que les modifications des droits de superficie n’avaient pas d’incidence sur les possibilités d’un passage à pied du nord au sud au travers du site en tout temps, à l’exception de quelques rares manifestations, nous suggérons à la Municipalité d’évaluer la possibilité de poser des rails pour les vélos et les poussettes sur l’escalier situé à l’arrière des Halles Nord, qui s’avère être aujourd’hui un obstacle quasi infranchissable ;
  • deuxièmement, nous suggérons à la Municipalité d’évaluer la possibilité de décloisonner le parc qui abrite la maison de maître du Presbytère à l’extrémité sud-ouest du site et de lui donner une ouverture sur l’espace public de la petite centralité commerciale existant au carrefour du Presbytère, ce qui permettrait de faire tomber quelques dizaines de mètres des murs borgnes qui entourent la totalité du site de Beaulieu.

Avec ces quelques précisions, les Verts vous recommandent donc d’accepter les 5 conclusions du présent préavis.

Valéry Beaud

Intervention communale, Valéry Beaud

Autoroute de contournement : quelle vitesse maximale entre La Blécherette et Vennes ?

Interpellation

Le 3 novembre 2017, un article du quotidien 24 Heures révélait que la Municipalité du Mont-sur-Lausanne avait adressé un courrier à l’Office fédéral des routes (OFROU) pour demander une baisse de la vitesse maximale de 120 à 100 km/h sur le tronçon de l’autoroute A9 situé entre La Blécherette et Vennes, relayant notamment des plaintes de riverains souffrant du bruit du trafic routier.

A Lausanne, une interpellation de M. Valéry Beaud et consorts déposée au Conseil communal le 7 novembre 2011 s’étonnait il y a 6 ans déjà du retour de la limitation de la vitesse à 120 km/h entre l’échangeur de Villars-Ste-Croix et la jonction de Vennes suite à des travaux de réfection du revêtement, alors qu’elle était limitée à 100 km/h depuis le 6 juillet 2009. Cette interpellation demandait notamment si la Municipalité entendait prendre contact avec les communes voisines concernées et les partenaires cantonaux et fédéraux pour demander une réévaluation de la vitesse sur le contournement autoroutier de Lausanne. Dans sa réponse du 12 janvier 2012, la Municipalité expliquait que « l’OFROU va devoir indiquer les mesures préconisées pour respecter les exigences de l’Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) et le service de l’environnement et de l’énergie (SEVEN) devra évaluer, dans le cadre de la révision du Plan des mesures OPair (PDM05), les éventuelles mesures complémentaires nécessaires pour atteindre les objectifs fixés par l’OPair. La Municipalité sera particulièrement attentive à ce que l’efficacité d’une réduction de la vitesse à 100 km/h sur le tronçon objet de l’interpellation soit évaluée dans ces planifications et que l’opportunité de cette réduction ou du maintien à 120 km/h soit clairement démontrée ».

L’autoroute de contournement de Lausanne présente aujourd’hui un trafic journalier moyen (TJM) de 91’620 véhicules par jour (Comptage suisse automatique de la circulation routière, 2016) entre La Blécherette et Vennes (2.7 km), ce qui en fait un des tronçons autoroutiers les plus fréquentés de Suisse romande. Les alentours de ce tronçon sont fortement bâtis, cela même jusqu’à proximité de l’autoroute. En effet, les habitations les plus proches sont situées à 25 m de l’axe de la chaussée (Le Mont-sur-Lausanne), la plus proche sur la commune de Lausanne étant distante de 30 m.

Les habitants et usagers situés à proximité de l’autoroute subissent à la fois d’importantes nuisances sonores et un air fortement pollué, péjorant significativement leur qualité de vie et leur santé. Autant les valeurs limites de l’Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) que de l’Ordonnance sur la protection de l’air (OPair) sont aujourd’hui dépassées par endroit à proximité de l’autoroute. Un abaissement de la vitesse de 120 à 100 km/h permettrait à la fois une diminution significative de la polluton de l’air et des nuisances sonores, de l’ordre d’environ 2 dB(A) pour ces dernières.

La perte de temps des automobilistes ne serait par ailleurs que de 16 secondes entre La Blécherette et Vennes avec une vitesse de 100 km/h par rapport à une vitesse de 120 km/h, donc extrêmement faible en rapport des conséquences positives qu’une diminution de vitesse pourrait avoir pour l’environnement et la qualité de vie et la santé des riverains.

Enfin, il est encore utile de préciser que des limitations particulières de vitesse ont déjà été fixées sur des tronçons autoroutiers pour des raisons de pollution de l’air, notamment dans les agglomérations de Zurich ou Bern. Ainsi, la vitesse limite autorisée sur le tronçon A1 entre Winterthur-Wülflingen et Winterthur-Töss a été abaissée de 120 à 100 km/h malgré des recours déposés entre autres par le TCS. De même, le tronçon A1 entre Winterthur-Ohringen et Winterthur-Wülflingen est limité à 100 km/h, ceux de l’A6 entre Wankdorf et Saali, A1 jusqu’à Neufeld et A12 de Weyermannshaus à Bern-Bümpliz à 80 km/h, et celui de l’A1 entre Zurich-Aubrugg et Zurich-Letten à 60 km/h.

Au vu des éléments présentés ci-dessus, l’objet de cette interpellation est donc de poser les questions suivantes à la Municipalité :
– la Municipalité de Lausanne partage-t-elle les préoccupations de celle du Mont-sur-Lausanne?
– si oui, prévoit-elle également d’écrire à l’OFROU pour demander une diminution de la vitesse sur l’autoroute de contournement de Lausanne, particulièrement sur le tronçon entre La Blécherette et Vennes ? Le cas échéant, pourrait-elle également insister sur la problématique de la pollution de l’air en complément de celle du bruit ?
– en complément d’un courrier à l’OFROU, une telle démarche ne devrait-elle pas également être menée avec le Canton, le projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM) et ses schémas directeurs ?
– conformément à la réponse du 12 janvier 2012 à l’interpellation de M. Valéry Beaud et consorts mentionnée ci-dessus, la Municipalité a-t-elle été « particulièrement attentive à ce que l’efficacité d’une réduction de la vitesse à 100 km/h sur le tronçon objet de l’interpellation soit évaluée », notamment dans le cadre de la révision en cours du Plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération Lausanne-Morges ?
– de manière plus générale, la Municipalité peut-elle informer le Conseil communal de l’état d’avancement de la révision du Plan des mesures OPair 2005, sachant que le site de l’Etat de Vaud mentionne depuis longtemps qu’elle « sera prochainement disponible » ?

Valéry Beaud

¹Interpellation de M. Valéry Beaud et consorts «Autoroute de contournement : 45 secondes pour annuler l’effet du M3 et de la certification énergétique des bâtiments », 7 novembre 2011.

² Réponse à l’interpellation de M. Valéry Beaud et consorts «Autoroute de contournement : 45 secondes pour annuler l’effet du M3 et de la certification énergétique des bâtiments», 12 janvier 2012.

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Reprendre des parkings privés à usage public?

Postulat

Vers une reprise par la Ville de Lausanne de certains parkings privés à usage public lors de l’échéance de leur droit de superficie ?

Entre 1961 et 2008, la Ville de Lausanne a attribué 8 droits de superficie pour l’exploitation de parkings, soit : Beaulieu, Bellefontaine, Mon-Repos, Montbenon, Port d‘Ouchy, Riponne, Rôtillon et Vennes. Pour ceux-ci, deux types de barèmes sont appliqués pour déterminer la redevance annuelle que touche la commune, d’une part un barème proportionnel aux résultats économiques et d’autre part une perception d’une redevance fixe indexée. En 2011/2012, ces redevances s’échelonnaient entre Fr. 87.- (Beaulieu) et Fr. 366.- (Riponne) par place de stationnement et par année, soit entre Fr. 7.- et Fr. 30.- par place de stationnement et par mois1.

Au vu de la fréquentation importante de ces parking et des tarifs pratiqués, il y a fort à parier que les bénéfices engendrés par la plupart d’entre eux se montent à plusieurs fois le montant de la redevance offerte à la Ville de Lausanne, et que la commune aurait donc économiquement tout intérêt à récupérer certains d’entre eux à l’échéance de leur droit de superficie. Une maîtrise communale de ces ouvrages est également importante dans l’optique de la mise en place d’une véritable politique de stationnement.

L’échéance de ces 8 droits de superficie s’échelonne entre 2026 pour le parking de Montbenon et 2107 pour le parking relais de Vennes.

La prochaine échéance concerne donc le parking de Montbenon, exploité par le Groupe APCOA Parking. C’est l’un des plus gros, avec ses 933 places de stationnement, et l’un des mieux situés, au centre-ville, entre le quartier commercial et de loisir du Flon et la Gare de Lausanne, avec des accès par le Chemin de Mornex au Sud et l’Avenue Jean-Jaques-Mercier au Nord. Il est également à noter que ce parking a la particularité, outre les recettes de parcage, de bénéficier d’importantes recettes provenant de la location de surfaces commerciales. En 2012, la redevance pour la commune de Lausanne s’est montée à Fr. 346’055.- (proportionnelle au chiffre d’affaire)1.

Ce parking étant situé dans une position hautement stratégique pour l’avenir, notamment en lien avec les développements des projets voisins du Musée cantonal des Beaux-Arts (MCBA) et de la Gare de Lausanne, l’échéance du droit de superficie du parking de Montbenon en 2026 semble donc une première opportunité à ne pas manquer. L’échéance suivante sera en 2040 seulement, pour le parking de Bellefontaine.

Par ce postulat, nous demandons donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité de reprendre certains parkings privés à usage public lors de l’échéance de leur droit de superficie. Elle pourrait notamment évaluer la rentabilité de ces investissements et étudier différents modèles de financement, par exemple au travers d’une partie des recettes du stationnement2, notamment des redevances des 8 droits de superficie susmentionnés, qui rapportent plus d’un million de francs par année à la Ville de Lausanne.

Valéry Beaud

1 voir la réponse de la Municipalité du 30 avril 2013 à une question écrite de M. David Payot déposée le 26 mars 2013 et intitulée « Parkings : rendements records pour les actionnaires, loyers moyens pour la Commune ? ».

2 qui se montent à 18.5 millions de francs par an selon un article paru dans le quotidien 24 Heures du 16 août 2017.

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Démolition – reconstruction à la Rue des Fontenailles 21 et 23

Intervention

En décembre dernier, les Verts lausannois avaient fait opposition à l’enquête publique du projet de démolition de 2 maisons pour la construction d’un bâtiment de 20 logements à la Rue des Fontenailles 21 et 23.

Les raisons de notre opposition étaient notamment les suivantes :

  • les deux maisons soumises à la démolition forment avec les quatre situées directement au Sud ainsi que d’autres dans les environs un ensemble bâti digne d’intérêt ;
  • le projet fait disparaître des valeurs qui font l’identité de la rue et du quartier, à savoir les murets, les jardins, ainsi qu’une dizaine d’arbres ;
  • la hauteur du bâtiment projeté est exagérée et dépasserait nettement les gabarits actuels des bâtiments avoisinants, dénaturant ainsi la valeur d’ensemble du quartier ;
  • la position de la façade Nord viendrait rompre l’alignement de la Rue des Fontenailles ;
  • etc.

Depuis lors, la Municipalité a refusé la délivrance du permis de construire. Nous souhaitons la remercier pour sa décision et lui témoigner notre soutien. Nous l’encourageons à poursuivre également ce combat, sachant que les propriétaires ont malheureusement décidé de faire recours contre cette décision. Avec la jurisprudence récente, nous pouvons toutefois être assez confiant sur le résultat à venir devant les tribunaux. Mais ce projet constitue une exemple de plus qu’il est urgent d’entamer la révision du Plan général d’affectation (PGA), afin de donner aux ensembles bâtis dignes d’intérêt la protection qu’ils méritent.

Cela dit, les Verts vous recommandent de renvoyer les 2 pétitions à la Municipalité pour étude et communication.

Valéry Beaud

Intervention communale, Valéry Beaud

Pour une véritable stratégie de requalification de l’espace public

Postulat de Beaud Valéry – Pour une véritable stratégie de requalification de l’espace public (31 août 2016)

Intervention

En préambule, je tiens à préciser que mon postulat a été déposé il y a maintenant plus d’une année. Durant ce laps de temps, la nouvelle Municipalité a intégré dans son programme de législature quelques éléments qui indiquent qu’elle accorde plus d’importance aux espaces publics que la précédente, ce qui me réjouit.

La requalification de l’espace public ne semblait en effet pas être l’une des principales priorités politiques de la Municipalité jusqu’ici. L’objectif de mon postulat était donc de remettre la qualité de l’espace public au cœur de l’agenda politique, afin d’offrir une plus-value à l’ensemble des Lausannoises et des Lausannois en ces années de grands projets et d’importantes densifications.

L’espace public est particulièrement important en milieu urbain, qu’il soit place, placette, rue, ruelle, square, parc, etc. Lieu de rencontre, de convivialité et de socialisation, il impacte directement la qualité de vie des habitants et des usagers de la ville et peut aussi représenter un attrait important pour les touristes et les entreprises.

Si Lausanne peut être fière de ses grands parcs urbains, il est par contre plus difficile de s’enthousiasmer devant la plupart des places lausannoises ou devant bon nombre de ses rues.

Dans le texte de mon postulat, je présente quelques exemples de places lausannoises qui possèdent un important potentiel de requalification. Je n’y reviendrait pas ici de façon détaillée, le texte étant très complet, mais ces exemples montrent que si des ambitions ont pu exister à un moment donné, elles se sont souvent vites essoufflées et que rien ou presque n’a été réalisé depuis fort longtemps. De plus, et au delà des grandes places symboliques, il ne faut pas oublier également l’importance des nombreux espaces publics plus ordinaires, dans des territoires qui sont peut-être moins sur le devant de la scène et un peu à l’écart des projets d’axes forts de transports publics ou des tout grands projets urbanistiques, ils méritent aussi une attention particulière.

Par ce postulat, nous demandons donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité de se doter d’une véritable stratégie de requalification de l’espace public, qui pourrait notamment comporter une identification des principaux espaces publics à requalifier, une priorisation, ainsi qu’une planification temporelle et financière.

Vous l’aurez compris, c’est donc avec enthousiasme que les Verts vous proposent d’accepter la prise en considération de ce postulat.

Valéry Beaud

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

30 km/h sur la petite ceinture et dans son périmètre

Intervention

En préambule, il me semble utile de préciser que les Verts ont été un peu étonné du dépôt de ce postulat que nous jugeons redondant avec celui de Madame Decollogny (“Qualité de vie – pour un 30 km/h au centre-ville”), qui avait été pris en considération par le Conseil communal le 28 mai 2013 et qui est toujours en cours de traitement, avec déjà la réalisation d’une des demandes par le test de réduction à 30 km/h la nuit sur les avenues Vinet et Beaulieu.

Cela dit, pour les Verts, l’état actuel du trafic individuel motorisé en ville de Lausanne reste insatisfaisant, trop important, avec une trop grande part de trafic de transit, les conséquences étant notamment :

  • péjoration de la qualité de vie des lausannoises et des lausannois ;
  • détérioration de notre environnement ;
  • impacts négatifs sur la santé des populations ;
  • diminution de l’attractivité de la ville ;
  • etc.

Il est également utile de rappeler ici que tant les valeurs limites d’immission de l’Ordonnance sur la protection de l’air (OPair) que de l’Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) sont largement dépassées dans une grande partie du centre ville, principalement en raison du trafic routier.

Pour lutter contre la pollution sonore, la législation fédérale oblige les propriétaires des routes à assainir les tronçons qui causent un bruit excessif d’ici à 2018. On sait déjà que ce délai ne pourra être tenu à Lausanne, mais il est temps de prendre des mesures pour améliorer rapidement la situation. L’OPB est en ce sens très claire, les mesures doivent être prises en premier lieu à la source, ce qui produit un effet partout, à la différence des mesures sur le chemin de propagation du bruit (par exemple des parois) ou sur les récepteurs (de type fenêtres antibruit). Parmi ces mesures à la source figure une limitation de la vitesse, mesure particulièrement efficace. Je rappelle d’ailleurs qu’une réduction de la vitesse de 50 à 30 km/h engendre une diminution du bruit d’environ à 2 dB(A) selon les modèles de calcul, même plus en réalité, ce qui constitue une diminution très significative étant donné l’échelle logarithmique des décibels.

Dans ces conditions, les Verts accepteront la prise en considération de ce postulat, la diminution de la vitesse à 30 km/h faisant partie de l’éventail de mesures qui doivent être envisagées pour modérer le trafic routier et diminuer les nuisances associées.

Les Verts tiennent toutefois à préciser que contrairement aux propos du postulant en commission, nous ne souhaitons pas généraliser l’application de « zones 30 » les yeux fermés, celles-ci n’étant qu’une mesure parmi d’autres, parfois trop contraignante. Ainsi, pour chaque tronçon routier, la solution la plus efficiente doit être recherchée, qui peut être la « zone 30 », mais qui peut aussi être autre, par exemple un aménagement de la chaussée permettant d’abaisser la vitesse à 30 km/h (sans être formellement une zone 30), voire une zone de rencontre, solution encore bien plus pertinente dans les quartiers d’habitation notamment. Nous sommes également très sceptiques sur l’idée de multiplier de nouveaux giratoires au centre-ville, ce qui semble assez difficile dans un contexte très urbanisé où l’espace public est déjà très contraint.

C’est donc bien avec ces réserves que les Verts vont accepter la prise en considération du postulat de M. Calame, qui viendra simplement s’intégrer dans le rapport-préavis à venir concernant la réponse à celui de Madame Decollogny.

Valéry Beaud