Intervention communale, Valéry Beaud

L’aéroport de la Blécherette est-il une zone de non-droit ?

Interpellation

Le 12 mai 2020, le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a mis à l’enquête publique, pour le compte de l’Aéroport Région Lausannoise “La Blécherette” SA, une procédure d’approbation des plans d’un projet d’implantation d’un bâtiment de 6.05 m de hauteur, de 17.8 m de largeur et de 18.5 m de longueur, d’une surface de 222 m2, répartis sur 2 étages, au nord de l’aéroport de la Blécherette.

Tout d’abord, il est utile de rappeler que l’aéroport de la Blécherette se trouve dans un environnement particulier, de plus en plus urbanisé, et que les nuisances de celui-ci sont de plus en plus contestées par la population, à juste titre d’ailleurs, une étude demandée par la Ville de Lausanne ayant permis de confirmer la gêne occasionnée pour la population riveraine. Il est également utile de préciser que l’extrémité nord de l’aéroport, qui se trouve dans un contexte plus rural, fait partie intégrante du Parc d’agglomération de la Blécherette selon le Projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), et que des enjeux qualitatifs et d’intégration paysagère doivent notamment être pris en compte par les projets qui s’y développent.

Concernant plus spécifiquement le projet mis à l’enquête, nous tenons tout d’abord à préciser que nous n’avons rien contre le principe d’une installation de simulateurs sur le site de l’aéroport de la Blécherette, pour autant qu’ils permettent de diminuer le nombre de mouvements annuels totaux en plein ciel et les nuisances associées. Or rien n’indique que ce sera le cas à la lecture du dossier d’enquête et de l’article du quotidien 24 Heures du 15 mai 2020, puisqu’il est notamment prévu d’y attirer une clientèle particulière, volant sur des avions Pilatus PC-12, soit entre autres des « élèves et pilotes européens » et des armées « de Finlande et d’Irlande ». Si de tels simulateurs semblent permettre une « diminution de 80% des vols de formation en plein ciel », il ne faudrait pas que le 20 % des vols en plein ciel restant de ces clients qui ne viendraient pas à la Blécherette sans cette infrastructure se fassent ici, ce qui reviendrait cas échéant à augmenter le nombre total de mouvements.

Concernant le bâtiment lui-même, l’emplacement retenu n’est pas conforme au Plan partiel d’affectation n° 661 « La Blécherette » approuvé par le Conseil d’Etat le 28 mai 1993 et à son addenda approuvé par le Département compétent le 26 août 2011 et entré en vigueur le 11 janvier 2012. Le nouveau bâtiment figure en effet très largement hors du périmètre d’implantation des constructions. A notre plus grand étonnement, nous constatons également que les derniers hangars construits sur le site (bâtiments n° 19’597 et 19’598) sont également situés hors du périmètre d’implantation des constructions et sont donc actuellement non conformes.

Outre sa non conformité à la planification, la localisation du bâtiment n’est par ailleurs pas acceptable du point de vue des principes mêmes de l’aménagement du territoire, notamment le mitage du territoire et l’intégration dans le paysage. Le nouveau bâtiment vient en effet s’insérer toujours plus au nord du site, dans un contexte à dominance agricole, et en contradiction avec les objectifs du Parc d’agglomération de la Blécherette. De plus, sa position se trouve à plus d’un kilomètre de l’arrêt de transports publics le plus proche.

Enfin, il est utile de rappeler que la commune de Lausanne est propriétaire du terrain et que la société Aéroport Région Lausannoise “La Blécherette” SA est au bénéfice d’un droit distinct et permanent de superficie (DDP), qui ne rapporte qu’environ Fr. 60’000.- par année à la Ville de Lausanne, soit seulement quelques 30 centimes par m . Au vu de l’activité projetée dans le nouveau bâtiment, à vocation commerciale, il semble que le montant de cette redevance annuelle devrait être revu à la hausse. Et de manière plus générale que le DDP doit être modifié.

Au vu de ces différents éléments, nous souhaitons poser les questions suivantes à la Municipalité :

  • La commune de Lausanne étant propriétaire du terrain, la Municipalité avait-elle connaissance de ce projet avant la mise à l’enquête publique ?
  • Si ce n’est pas le cas, comment juge-t-elle ce fait au regard de la relation qui s’était développée ces dernières années avec Aéroport Région Lausannoise “La Blécherette” SA en marge de l’élaboration du «Protocole d’accord relatif à l’exploitation de l’aéroport » du 2 octobre 2018 ?
  • La commune de Lausanne étant propriétaire du terrain et Aéroport Région Lausannoise “La Blécherette” SA au bénéfice d’un droit distinct et permanent de superficie (DDP), le superficiant ne doit-il pas donner son accord préalable à tout projet de construction dans l’emprise du DDP ?
  • La Municipalité peut-elle confirmer si la construction de ces nouveaux simulateurs permettra de diminuer le nombre de mouvements annuels totaux sur le site de l’aéroport de la Blécherette et donc les nuisances associées ?
  • Si c’est le cas, cette diminution pourrait-elle être inscrite dans une convention tripartite entre Aéroport Région Lausannoise “La Blécherette” SA, la société FLY 7 Executive Aviation SA qui va exploiter le nouveau bâtiment et la Ville de Lausanne ?
  • Quelle est la position de la Municipalité face à ce projet qui est situé hors du périmètre d’implantation des constructions du Plan partiel d’affectation (PPA) en vigueur ?
  • Comment la Municipalité justifie-t-elle par ailleurs que les derniers hangars construits sur le site (bâtiments n° 19’597 et 19’598) aient pu être réalisés hors de ce même périmètre d’implantation des constructions ? Sont-ils de fait non conformes?
  • Comment la Municipalité juge-t-elle la localisation du bâtiment projeté par rapport au contexte paysager, à sa situation dans le Parc d’agglomération de la Blécherette et à son accessibilité en transports publics ?
  • La réalisation d’un tel projet à vocation commerciale ne doit-il pas engendrer une renégociation de la redevance du DDP ?
  • Le cas échéant, la Municipalité peut-elle indiquer si le Conseil communal sera saisi de cette modification du DDP par un préavis ?

Valéry Beaud, Daniel Dubas

Intervention communale, Valéry Beaud

Rééquilibrons les emprises sur le domaine public en faveur de la mobilité douce et de la convivialité

Postulat

Ces dernières années, plusieurs initiatives ont été déposées au Conseil communal de Lausanne pour repenser l’espace consacré aux différents usagers du domaine public, notamment dans le but d’augmenter la proportion des rues qui est dédiée aux piétons, aux vélos, aux terrasses, à l’arborisation, etc .1

La mise en œuvre de ces initiatives se voit toutefois souvent opposer l’argument que la largeur disponible de façade à façade dans une rue ne permettrait pas d’offrir une place suffisante à la mobilité douce, à la convivialité ou à la lutte contre les îlots de chaleur urbains. En effet, dans une habitude qui continue d’être la règle, les voies dédiées à la circulation et au stationnement des voitures, voire des bus, occupent la majeure partie de l’espace disponible.

Pourtant, des solutions existent pour revoir la répartition de la rue entre les différents usagers. C’est d’autant plus important que l’on sait que l’existence d’aménagements sécurisés pour la mobilité douce en accroît fortement la part modale.

Si la suppression de places de stationnement en bordure de chaussée peut être une voie intéressante à suivre dans certains cas, ce postulat propose d’explorer des pistes complémentaires, soit l’instauration de sens unique automobile dans certaines rues, la suppression de certaines présélections, voire la fermeture de certaines rues au trafic individuel motorisé.

De manière générale, hors des axes fréquentés par des lignes de bus bidirectionnelles qui n’ont pas de voies dédiées, la mise en sens unique de la circulation automobile permet de gagner une largeur d’environ 3 m, qui devient alors disponible au cas par cas pour élargir un trottoir, créer des pistes cyclables, aménager ou agrandir une terrasse, offrir des espaces de rencontre, planter des arbres, etc. Une circulation automobile unidirectionnelle permet également de diminuer les nuisances sonores, de renforcer la sécurité, de réduire le nombre de conflits entre les usagers de la rue, de faciliter les traversées piétonnes et d’améliorer la convivialité.

Dans le même sens, plusieurs routes aujourd’hui ouvertes au trafic automobile pourraient être fermées et converties, de même que certaines présélections raccourcies ou supprimées.

Il ne s’agit toutefois bien sûr pas là de solutions miracles pour toutes les situations, car elles peuvent engendrer un allongement des distances automobiles parcourues ou un report de trafic sur d’autres tronçons si elles ne sont pas accompagnées de mesures adéquates. Il s’agit toutefois d’une contribution à la limitation du trafic de transit.

Si cette proposition vise en premier lieu à donner plus de place à la mobilité douce (piétons et vélos) et aux espaces publics générateurs de rencontre, de convivialité et de socialisation, elle pourrait aussi dans certains cas permettre d’augmenter l’efficacité des transports publics, notamment sur des tronçons où les bus sont fréquemment bloqués dans le trafic automobile.

Tout en continuant à développer le réseau des rues dont la vitesse est limitée à 20 ou 30km/h, pour lesquelles la différence de vitesse limitée entre les usagers permet un partage des voies de circulation, la mise en sens unique automobile constitue donc un outil parmi d’autres pour rééquilibrer l’utilisation du domaine public, qui peut s’avérer le plus pertinent dans certains cas.

Sur la base des différents éléments exposés ci-dessus, le présent postulat demande donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité d’instaurer des sens unique automobiles dans certaines rues, de supprimer certaines présélections, voire de fermer certains axes au trafic individuel motorisé, afin d’offrir à la mobilité douce et à la convivialité la place dont elles ont besoin.

Valéry Beaud

Vincent Rossi, David Raedler, Jean-Michel Bringolf, Daniel Dubas, Sara Gnoni , Sima Dakkus

1 notamment postulat de Vincent Rossi et crts « Infrastructures cyclables à Lausanne : pour un Plan Vélo » (2015), postulat de Valéry Beaud « Pour une véritable stratégie de requalification de l’espace public » (2016), postulat de Denis Corboz et crts « De nouveaux destins pour nos places de parking » (2018), postulat de Vincent Brayer et crts « De la route à la rue » (2018), etc.

Lausanne, Valéry Beaud

Pour une liaison piétonne efficace entre la Gare du Flon et la Gare CFF

Postulat

Le 28 mai 2019, le Conseil communal a renvoyé à la Municipalité pour étude et rapport-préavis la pétition de M. Bruno Corthésy “Pour la réalisation d’un passage piéton direct entre la gare du Flon et la gare CFF parallèle au tunnel du M2” (68 % d’avis favorables). Près d’une année plus tard, le Conseil communal est sans nouvelle de cet objet, des propos de la Municipalité laissant même entendre que rien n’a été entrepris à ce jour et que cela ne constitue pas une priorité pour elle, alors que sa réalisation devrait être coordonnée avec les projets de la nouvelle Gare de Lausanne et du métro m3, qui eux avancent à grands pas.

Une liaison piétonne efficace entre la Gare du Flon et la Gare CFF est pourtant essentielle pour éviter un chaos sur ce tronçon des métros m2 et m3. Elle permettrait aussi de bénéficier d’un moyen de substitution efficace au m2 durant la longue interruption de son service lors des travaux des m2 et m3. Enfin, suite à la pandémie du coronavirus (COVID-19), cette liaison permettrait aussi de fournir une alternative pour ceux qui souhaiteront conserver une certaine distance sociale sur ce tronçon le plus chargé du m2. Dans ces conditions, ce postulat se veut complémentaire à la pétition, en la soutenant et en élargissant la demande à différentes variantes.

Tout d’abord, il est utile de rappeler que la Gare du Flon est la 3e gare de Suisse romande en terme d’affluence, juste derrière les gares CFF de Genève et de Lausanne. Dans la pratique, les gares de Lausanne et du Flon devraient même être considérées comme une seule interface de transport public. Cette interface a pourtant un principal défaut, l’absence de liaison directe entre les deux gares, si ce n’est le métro m2 actuellement, auquel viendra s’ajouter le métro m3 dans le futur. Les dizaines de milliers d’usagers qui effectuent ce court trajet quotidiennement viennent donc saturer le métro sur son parcours le plus fréquenté, et doivent en heure de pointe souvent laisser passer 2 ou 3 métros avant de pouvoir monter.

Bien consciente de cette problématique, un communiqué de la Ville de Lausanne annonçait le 17 janvier 2007 la réalisation d’une liaison piétonne souterraine entre la gare et le centre : “Le PALM prévoit également la création d’une liaison directe pour piétons entre la gare de Lausanne et les quartiers de Saint-François et du Flon. Ces lieux sont en effet générateurs de trafic piétonnier important, dans une zone à forte densité de commerces, d’emplois et d’activités de loisirs. La topographie et les dénivelés ne facilitent pas la mobilité douce et risquent dès lors de surcharger le futur m2 sur cette courte distance“.

Cette liaison était alors inscrite dans la stratégie de développement de la mobilité douce du Plan d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), sous la mesure 4d. Estimée à 14 millions de francs, cette liaison mécanisée était même un tripôle Gare-Flon-St-François, en forme de Y. Lors de l’élaboration du PALM 2012, cette mesure a ensuite été supprimée, non pas parce qu’elle n’était plus pertinente, mais essentiellement pour réaffecter le montant associé à la première étape du métro m3. Au vu des tensions qui existaient alors entre Lausanne et les communes de l’Ouest, celles-ci voulant prioriser le tram t1 et Lausanne le métro m3, il a en effet fallu diminuer le coût du m3 pour le faire accepter en priorité A et Lausanne a dû faire des sacrifices, particulièrement l’abandon de cette liaison piétonne.

La liaison piétonne Flon – Gare reste pourtant aujourd’hui une évidence. Elle ne serait en fait que l’équivalent d’un couloir reliant deux stations de métros de certaines grandes villes. La distance Flon – Gare est en effet seulement de quelques 275 m pour un dénivelé d’environ 31m, soit 4 à 6 minutes à pieds selon le calculateur de Suisse Rando. Souvenez-vous lorsque vous attendiez la navette Flon-Gare à l’époque : lorsque vous vous penchiez pour voir où elle était, l’autre extrémité du tunnel était visible… tant et si bien que certains s’aventuraient d’ailleurs sur les rails de nuit.

A contrario, aujourd’hui, la seule possibilité de relier la Gare de Lausanne à la Gare du Flon à pieds est de sortir de la Gare CFF, de monter la Rue du Petit-Chêne jusqu’à la Place St-François, puis de redescendre les Escaliers du Grand-Pont pour pénétrer dans l’interface du Flon. La distance est alors de quelques 515 m, pour un dénivelé positif d’environ 48 m dans le sens Gare – Flon et de 17 m dans le sens Flon – Gare. Selon le calculateur de Suisse Rando, cela représente un temps de trajet de 10 à 12 min. La liaison piétonne proposée permettrait donc de réduire le temps de trajet de moitié, ce qui est très conséquent pour un piéton.

La liaison piétonne Flon – Gare est donc notamment indispensable pour les raisons suivantes :

  • elle réduirait l’encombrement des gares et des rames de métros, car même avec le m3, ce tronçon sera rapidement à nouveau saturé au vu des développements prévus sur les lignes ferroviaires CFF, sur la ligne du LEB (cadence à 10 min) et sur le m1 (développement des Hautes Ecoles, quartier des Prés-de-Vidy et des Côtes de la Bourdonnette, etc.)
  • elle réduirait le temps d’attente et donc le temps de parcours de dizaines de milliers de personnes qui font quotidiennement une connexion entre le réseau CFF et le m1, le LEB ou le Centre-ville ;
  • elle serait gratuite ;
  • elle encouragerait à la marche, et serait donc bonne pour la santé.

Outre ces différentes raisons, la liaison piétonne Flon – Gare présente également les avantages particuliers suivants :

  • en anticipant sa construction, elle permettrait d’offrir un moyen de substitution efficace au métro m2 sur ce tronçon durant l’interruption prolongée de son service (minimum 9 mois) qui est annoncée pendant les travaux de raccordement des tunnels à l’approche de la station du Flon ;
  • suite à la pandémie du coronavirus (COVID-19), il est fort probable que les transports publics subissent une perte d’attractivité, qui pourrait être compensée en milieu urbain par un renforcement de la mobilité douce moyennant un développement d’infrastructures spécifiques ; dans ce cadre, la liaison piétonne Flon – Gare permettrait de fournir une alternative très intéressante pour celles et ceux qui souhaiteront conserver une certaine distance sociale sur ce tronçon le plus chargé du métro m2, qui accueille jusqu’à 4 personnes par mètre carré en heure de pointe.

Aujourd’hui, c’est donc le dernier moment pour remettre l’ouvrage sur le métier et intégrer cette liaison piétonne aux travaux de la nouvelle Gare de Lausanne et du métro m3, pour bénéficier d’importantes synergies, tant de projet, de travaux, que financières.

Si toutefois, malgré l’excellent rapport coût-utilité de la proposition, l’investissement pour un tel ouvrage devait en freiner certain, il pourrait aussi être utile d’étudier des variantes à la liaison piétonne souterraine continue entre la Gare de Lausanne et la Gare du Flon, avec une liaison partiellement en surface sur sa partie inférieure, sur le bas du Petit-Chêne, permettant de limiter les coûts. Ainsi, en partant de la Gare du Flon, la distance pourrait être réduite de 275 m jusqu’à la Gare de Lausanne à quelques 145 m jusqu’au niveau de la Rue du Midi ou 175m jusqu’au niveau de l’Av. Sainte-Luce et du Ch. de Mornex.

Enfin, concernant son financement, il est suggéré d’examiner également les différents co- financements possibles, notamment auprès de la Confédération et du Canton, mais également des Hautes Ecoles dont les étudiants et employés seront de gros utilisateurs, voire de partenaires privés.

Sur la base des différents éléments exposés ci-dessus, le présent postulat demande donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité de réaliser une liaison piétonne efficace entre la Gare du Flon et la Gare CFF, et d’examiner les différents co-financements possibles.

Valéry Beaud, Anne Berguerand, Jean-Michel Bringolf, Sima Dakkus, Daniel Dubas, Ilias Panchard, David Raedler, Sara Soto

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Blécherette: valorisation écologique

Pour une valorisation écologique d’une partie des surfaces comprises dans le périmètre de l’aéroport de la Blécherette

Postulat

Le 11 février 2020, l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) et l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) ont présenté conjointement une nouvelle aide à l’exécution intitulée « Biodiversité et compensation écologique sur les aérodromes », qui expose les potentialités de maintien et de promotion de la biodiversité ainsi que de revalorisation écologique des surfaces des aérodromes non directement utilisées pour l’activité aéronautique.

Ce rapport décrit notamment que « des analyses scientifiques démontrent que la surface minimale d’habitats proches de l’état naturel à l’intérieur des terres agricoles devrait atteindre 12 % de la surface totale exploitée afin d’empêcher la disparition et la perte de diversité des espèces animales et végétales. La proportion de 12 % convient également aux aérodromes pour définir la part de la compensation écologique sur la surface totale, idéalement le périmètre Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) ». Les milieux naturels de qualité à promouvoir peuvent par exemple être des prairies extensives, des haies, des surfaces rudérales de longue durée et tas d’épierrage, des fossés humides, mares et étangs, etc.

Dans le chapitre sur les outils de financement, cette publication précise notamment que selon l’art. 37 de la Loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire et des autres moyens affectés à la circulation routière et au trafic aérien (LUMin), « l’OFAC peut octroyer des contributions aux frais des mesures de protection de l’environnement, également aux mesures de compensation écologique sur les aérodromes ». A ce titre, le rapport précise que « les critères d’obtention selon LUMin sont très stricts : seules les démarches volontaires dont les objectifs sont ambitieux, comme par exemple, des surfaces proches de l’état naturel supérieures au 12 % minimum attendus, pourront être examinées ».

Dans le cas de l’aéroport de la Blécherette, les 192’300 m2 du droit distinct et permanent de superficie (DDP) sont actuellement occupés par 14’933 m2 de bâtiment (8 %), environ    79’000 m2 d’autres surfaces imperméables (41 % : pistes, héliports, voies de circulation, stationnement des avions, stationnement des voiture, etc.) et environ 98’000 m2 de surfaces vertes (51 %, soit 22 % entre des surfaces imperméables et 29 % autour de celles-ci), le plus souvent des prairies sans grandes qualités apparentes à l’heure actuelle. Ces surfaces vertes, naturelles ou proches de l’état naturel, possèdent un réel potentiel de valorisation écologique pour le maintien et le développement d’espèces animales et végétales.

L’aéroport de la Blécherette est en effet situé entre des territoires d’intérêt biologique supérieur (TIBS) du Réseau écologique cantonal (REC-VD), soit à l’Est le cours d’eau du Petit Flon et son cordon boisé et à l’Ouest la forêt du Désert et son prolongement vers le nord. De plus, l’extrémité Nord du périmètre de l’aéroport se trouve à proximité d’un corridor à faune d’importance régionale à renforcer. Les milieux naturels à développer dans le périmètre de l’aéroport de la Blécherette devraient ainsi s’inscrire dans le réseau écologique et s’articuler avec les mesures de compensation écologique misent en œuvre dans le cadre de la réalisation du Centre sportif de la Tuilière. En prenant comme référence la surface du DDP, la surface minimale des milieux naturels de grande qualité à réaliser à l’intérieur de celui-ci pour répondre aux objectifs de la Confédération (minimum 12%) devrait être d’environ 23’000 m2. Au vu de la configuration particulière du site de la Blécherette, cette surface pourrait même être largement augmentée.

Sur la base des différents éléments exposés ci-dessus, le présent postulat demande donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité de présenter avec l’Aéroport Région Lausannoise “La Blécherette” SA un projet ambitieux de valorisation écologique d’une partie des surface comprises au sein du périmètre de l’aéroport de la Blécherette, et de solliciter les contributions financières de la Confédération.

Valéry Beaud, Marie-Thérèse Sangra

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Mais où est donc bien passé le Plan Directeur Communal (PDCom) ?

Interpellation

Conformément à l’art. 16 de la Loi cantonale sur l’aménagement du territoire et les constructions (LATC), les plans directeurs définissent la stratégie d’aménagement du territoire pour les quinze à vingt-cinq prochaines années et les mesures de mise en œuvre. Ils assurent aussi la coordination des politiques publiques ayant un effet sur le territoire.

A Lausanne, le Plan directeur communal (PDCom) en vigueur date de 1996. Depuis lors, les circonstances ont sensiblement changé et cet ancien PDCom est obsolète. Il a notamment perdu sa capacité à impulser et mettre en cohérence les actions municipales. Comme prévu par la Loi cantonale, la Municipalité a donc initié à la fin des années 2000 sa révision, afin de répondre aux nouveaux défis à relever.

Pour une commune comme Lausanne, le PDCom est un outil extrêmement important, car il regroupe les intentions de la Ville pour gérer et développer son territoire. C’est également un outil de planification qui engage les autorités publiques, la Ville et le Canton. De plus, le PDCom constitue la base pour la révision du Plan d’affectation communal (PACom, anciennement Plan général d’affectation, PGA).

Ainsi, c’est le 24 mai 2011 que le Conseil communal adoptait le préavis n°2010/64 relatif aux intentions de la Municipalité pour la révision du PDCom, allouant par la même occasion un crédit d’investissement de 1’200’000 francs pour les frais d’études et la prise en charge des mandats extérieurs nécessaires.

Depuis lors, de nombreuses études et analyses ont été menées, d’une part par des mandataires externes mais également en interne de l’administration communale, au sein de laquelle des dizaines de collaborateurs ont été impliqués. La commission consultative de l’urbanisme et des transports (CCUT) a également été régulièrement mise à contribution durant l’élaboration du PDCom. Après un envoi d’un projet de PDCom pour examen préalable des services cantonaux en 2014, et la consultation des communes voisines, celui-ci a été adapté et à nouveau soumis aux services cantonaux en 2017 pour examen complémentaire. Il a ensuite été finalisé en vue de la mise en consultation publique de 30 jours, conformément à l’art. 17 de la LATC, qui s’est tenue du 21 février au 22 mars 2019.

La population lausannoise a également été associée à la révision du PDCom, d’une part lors d’une exposition publique qui s’est tenue aux Arches du Grand-Pont du 3 au 20 décembre 2014, puis durant la consultation publique, avec une grande soirée d’information publique à la Salle des fêtes du Casino de Montbenon en présence de 3 Municipaux le 20 février 2019, ainsi qu’une exposition publique sur la vision « Lausanne 2030 » qui s’est tenue au Service de l’urbanisme durant toute la durée de la consultation, avec des permanences en présence d’experts de la Ville.

Lors de la soirée d’information publique du 20 février 2019, le calendrier présenté à la population pour la suite de la démarche était alors le suivant :

  • mai 2019 : rapport de consultation publique du PDCom ;
  • fin 2019 : adoption du préavis PDCom par la Municipalité ;
  • mi-2020 : adoption du préavis PDCom par le Conseil communal.

Par ailleurs, durant la consultation publique, la population lausannoise a été invitée à formuler ses remarques et exprimer son point de vue, les documents mentionnant que « les contributions, observations et remarques reçues lors de cette consultation feront l’objet d’un rapport qui accompagnera le PDCom et sera rendu public ».

Aujourd’hui, près d’une année après la clôture de la consultation publique, alors que le rapport de consultation publique devrait déjà être publié et que le préavis sur le PDCom devrait être en main du Conseil communal, force est de constater que ni le Conseil communal ni la population n’ont eu la moindre nouvelle sur le PDCom, ce qui est en droit de les inquiéter au vu des enjeux extrêmement importants que représente celui-ci.

Enfin, il peut encore être bon de rappeler que dans le bilan à mi-législature du programme de la Municipalité (février 2019), sous le titre « Un développement urbain harmonieux au coeur de l’agglomération », il était encore mentionné que « la Municipalité a adopté les principes du Plan directeur communal, ce qui permettra sa mise en consultation en 2019 et son adoption durant cette législature ».

Au vu de ces différents éléments, nous souhaitons poser les questions suivantes à la Municipalité :

  • Près d’une année après la fin de la consultation publique du Plan directeur communal (PDCom), pourquoi le rapport de consultation publique, annoncé pour mai 2019, n’a pas encore été publié ? Quand le sera-t-il ?
  • Quand est-ce que le préavis sur la révision du PDCom sera-t-il soumis à la Municipalité pour adoption ?
  • Quand est-ce que le préavis sur la révision du PDCom sera-t-il soumis au Conseil communal pour adoption ?
  • De manière plus générale, la Municipalité n’estime-t-elle pas que près de 9 ans après le lancement des études, il serait temps de transmettre le PDCom au Conseil communal pour qu’il puisse en débattre ?
  • Concernant cette fois-ci la révision du Plan d’affectation communal (PACom), la Municipalité avait annoncé en février 2019 qu’une démarche participative aurait lieu dans les quartiers dès l’été 2019. Rien de tel n’ayant été entrepris, qu’en est-il aujourd’hui ?
  • Enfin, la Municipalité peut-elle transmettre au Conseil communal un calendrier réaliste et détaillé de la suite des démarches tant pour le PDCom que pour le PACom ?

Valéry Beaud, Daniel Dubas

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Pôle Gare n° 4

Préavis 2019/51 – Intervention

Lors des trois précédents débats concernant le Pôle Gare (2014/33 + 2015/18 + 2015/79), les Verts ont eu l’occasion de rappeler tout le bien qu’ils pensaient de ce projet dans sa globalité, notamment en termes de renforcement des transports publics, d’ouverture de la Gare vers le Sud de la ville ou de requalification d’espaces publics sur des périmètres étendus tant au Nord qu’au Sud de la Gare. Je ne reviendrais pas là-dessus aujourd’hui, ni sur les réserves que nous avions pu émettre au fil des débats sur le dimensionnement des parkings et certains aspects des développements des secteurs voisins des Epinettes et de La Rasude, même si certaines de ces réserves restent d’actualité.

Je concentrerais aujourd’hui mon intervention sur l’interface multimodale de la place de la Gare (IMPG), soit la place elle-même ainsi que son sous-sol, un projet ambitieux d’une très grande complexité, avec plusieurs sous-projets et de multiples acteurs aux objectifs différents, voire parfois divergents. Et dans ce contexte, je souhaite commencer en adressant des félicitations à notre Municipale Natacha Litzistorf ainsi qu’aux services impliqués dans les différentes négociations, car si nous devons voter ce soir un crédit d’investissement de Fr. 22’400’000.-, qui peut paraître à première vue important, il faut relativiser ce chiffre par rapport à l’ampleur du projet et être conscient que nous nous en tirons plutôt bien, très bien même, en ne payant finalement que 9.5 % de l’interface multimodale de la place de la Gare. Je salue également la coordination effectuée par la Ville de Lausanne pour donner un maximum de cohérence à l’ensemble du projet.

Concernant le projet d’interface lui-même, nous relevons avec plaisir les améliorations qui ont pu être apportées depuis 2016, par exemple en termes d’accessibilité piétonne, d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ou d’augmentation de l’arborisation, même si nous souhaitons que la végétalisation de la place soit encore renforcée, afin de tenir compte aussi des évolutions climatiques.

Dans le projet d’interface présenté à la commission en août dernier, il restait toutefois un gros point négatif. Il s’agit de l’organisation des circulations sur la partie nord de la place, qui laissait une trop grande place au trafic individuel motorisé, au détriment du fonctionnement de l’interface. Le rapport des mandataires était d’ailleurs d’une honnêteté remarquable, mentionnant dans les stratégies que « un résultat imparfait pour tous les modes vaut mieux qu’un résultat parfait pour une catégorie de mode spécifique ». Nous ne pouvons naturellement pas partager ces propos. En investissant Fr. 22’400’000.-, nous souhaitons avoir un projet exemplaire, en accord avec son temps, sachant que la mise en service de la nouvelle place ne devrait pas avoir lieu avant 2029. D’ici là, l’évolution déjà constatée des habitudes de mobilité des lausannoises et lausannois va se poursuivre et se renforcer. Nous souhaitons donc un projet ambitieux et exemplaire, la place de la gare constituant la 1ère réalisation d’une zone particulière au sens du nouveau Plan directeur communal (PDCom).

Par nos interventions communes avec nos collègues socialistes, de La Gauche et d’autres, nous avons pu amorcer dès l’été passé l’évolution du projet et nous sommes aujourd’hui heureux de constater les optimisations qui sont envisagées pour la partie mobilité de la place, notamment les intentions annoncées dans ce préavis concernant la « première réalisation exemplaire de zone particulière, où le trafic individuel motorisé est modéré au profit des piétons et des transports publics » ou encore la volonté de diminuer le nombre de feux de régulation. Pour optimiser la partie mobilité de la place, des études complémentaires sont nécessaires et font partie du présent préavis, ce qui nous réjouit. Nous attendons désormais qu’elles prennent en compte les évolutions en cours et à venir de la mobilité des lausannoises et lausannois, comme nous l’avons demandé pour l’abandon du barreau routier « Vigie – Gonin ».

Nous avons par ailleurs été surpris que la liaison piétonne entre la Gare du Flon et la Gare CFF ne soit pas mentionnée dans ce préavis, notamment pour son accroche dans le sous-sol de la place. Cette idée ayant été renvoyée à la Municipalité pour étude et rapport-préavis, je souhaite donc demander à la Municipalité où en est l’étude de cette nouvelle liaison piétonne très attendue ?

Enfin, nous tenons à saluer l’accent mis dans ce préavis sur l’accompagnement des chantiers, qui s’étaleront sur plus de huit ans, en termes d’information de la population, de limitation des nuisances et de maintien de l’attractivité des différents quartiers touchés.

Les Verts accepteront donc les conclusions du présent préavis 2019/51 et le crédit d’investissement de Fr. 22’400’000.- destiné principalement à couvrir la part communale de la réalisation de l’interface multimodale de la place de la Gare. Nous resterons toutefois très attentifs aux suites qui seront données aux nouvelles études de mobilité.

Valéry Beaud

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Pour une évaluation des impacts économiques et des coûts sociétaux de l’aéroport de la Blécherette

Postulat

L’aéroport de la Blécherette est situé sur la parcelle n° 2’394 de la commune de Lausanne, propriété de la commune de Lausanne, sur laquelle la société Aéroport de la région lausannoise La Blécherette SA bénéficie d’un droit distinct et permanent de superficie (DDP) de 192’296 m 2 .

Ces dernières années, l’aéroport de la Blécherette a régulièrement fait débat au sein du Conseil communal de Lausanne, notamment suite aux dépôts des objets suivants :

  • 21.01.2014 : pétition de l’Association de Défense des Riverains de la Blécherette « Pour une réduction des nuisances de l’aérodrome de la Blécherette » ;
  • 04.03.2014 : interpellation de Hadrien Buclin « Augmentation des vols d’affaires à l’aéroport de la Blécherette : quelles conséquences pour les habitants des zones riveraines ? » ;
  • 07.10.2014 : interpellation de Valéry Beaud « Pour en savoir plus sur l’aéroport de la Blécherette » ;
  • 07.06.2016 : postulat de Hadrien Buclin et Valéry Beaud « Pour une réduction conséquente des nuisances sonores provoquées par l’aéroport de la Blécherette et des dangers relatifs au trafic aérien en zone urbaine » ;
  • 11.04.2019 : rapport-préavis n° 2019/15, « Aéroport régional Lausanne-La Blécherette – Réponse à la pétition de l’Association de défense des riverains de la Blécherette et au postulat de Hadrien Buclin et Valéry Beaud ».

Dans les réponses de la Municipalité à ces différents objets, des éclairages ont ponctuellement été apportés sur des éléments économiques et financiers, par exemple les coûts de construction des infrastructures aéroportuaires, le chiffre d’affaire approximatif de la société exploitante, les redevances annuelles du droit distinct et permanent de superficie, le nombre de vols commerciaux ou le montant de la taxe « bruit ».

Si quelques informations importantes peuvent être tirées de ces données, comme le montant de la redevance annuelle du DDP de Fr. 58’588.80.- versé par l’aéroport à la Ville de Lausanne depuis le 12 avril 2015, soit environ 30 centimes par mètre carré et par année, ces différents éléments ne sont toutefois pas suffisants pour se faire une idée de l’ensemble des impacts économiques et des coûts sociétaux (externalités négatives) de l’aéroport de la Blécherette.

Parmi les externalités négatives, souvent oubliées, nous pouvons par exemple citer les pertes fiscales, les atteintes à la santé liées au bruit, les atteintes à la santé liées à la pollution de l’air, la protection du climat, la réduction du potentiel de construction de logements ou la réduction de la valeur de biens et terrains.

Afin que la Municipalité et le Conseil communal puissent mener un débat éclairé sur l’avenir de l’aéroport de la Blécherette, il est pourtant aujourd’hui important de posséder ces informations et donc de réaliser une évaluation économique et financière détaillée de celui-ci 1 , notamment :

  • impact économique direct par les activités de l’aéroport ;
  • impact économique indirect par les dépenses de l’aéroport et de ses collaborateurs ;
  • impact économique induit par les dépenses engendrées par les impacts direct et indirect ;
  • coûts économiques : effet sur la valeur de biens ou services, par exemple le marché immobilier ;
  • coûts sociaux : effet sur des tâches et politiques publiques visant à assurer le bien-être, la qualité́ de vie et la sécurité́ de la population, par exemple la santé ;
  • coûts environnementaux : effet sur l’environnement et les écosystèmes ;
  • coûts fiscaux : coûts liés au régime fiscal spécial de l’aviation ;
  • coûts induits par les externalités négatives de l’aéroport ;
  • coûts d’opportunité/renonciation.

Par ce postulat, nous demandons donc à la Municipalité de présenter une étude répertoriant à la fois les impacts économiques directs, indirects et induits de l’aéroport de la Blécherette, mais également l’ensemble des coûts sociétaux (externalités négatives) que celui-ci engendre.

Valéry Beaud

1Voir par exemple les études « Impact économique de l’aéroport de Genève sur l’économie genevoise et régionale » (mai 2014) et «Le coût sociétal du trafic aérien à Genève et les effets sur les finances publiques» (avril 2016).

Intervention communale, Valéry Beaud

Ecoquartier des Plaines-du-Loup : enthousiasmant!

Préavis n° 2019/36 “Plaines-du-Loup – 1er PPA – Pièce urbaine E ”

Intervention

Près de 13 ans après le lancement du projet d’écoquartier des Plaines-du-Loup, les mises à l’enquête publique des premiers bâtiments ont enfin eu lieu durant le mois d’octobre et nous avons ce soir entre nos mains les premiers droits distincts et permanents de superficie (DDP), pour 342 logements notamment.

Que de chemin parcouru depuis 2007, notamment le concours d’urbanisme et la transcription du projet lauréat dans un Plan directeur localisé (PDL), le 1er Plan partiel d’affectation (PPA) sur la partie Nord du quartier, la définition de critères d’attribution des lots aux investisseurs, et j’en passe, toutes ces étapes qui à leur niveau respectif ont permis de définir et d’inscrire des principes compatibles avec le développement d’un véritable écoquartier. Aujourd’hui, les DDP qui nous sont soumis dans le présent préavis sont très techniques, voir juridiques, mais ils sont une étape cruciale qui fige dans le marbre certains de ces principes.

Je relève tout d’abord avec plaisir la mixité des types d’investisseurs et des types de logements de cette pièce urbaine (PU) E, à la fois subventionnés, régulés, marché libre et propriété par étage (PPE), à même d’offrir la mixité sociale attendue. Je relève aussi les 10% de surfaces d’activités, un peu plus faible dans cette PU que dans d’autres, mais qui doivent garantir l’indispensable mixité fonctionnelle. Je relève enfin la concrétisation de la plupart des objectifs de la durabilité.

Au milieu de tant de choses, ces DDP comprennent aussi quelques aspects que je souhaite mettre en évidence et saluer ici :

  • le contrôle de la plupart des loyers durant toute la durée des DDP, ce qui permet de s’assurer que les loyers proposés sont en lien avec la couverture des coûts et conformes aux droit du bail ;
  • le petit abaissement des rentes de DDP durant les 5 premières années pour les locaux d’activités à but social ou culturel ouverts au public, une aide au démarrage importante pour favoriser la vie de quartier ;
  • l’intégration dans les DDP d’une convention urbanistique et paysagère pour pérenniser les principes de l’écoquartier lors de la construction et de l’entretien de celui-ci ;
  • le suivi pendant 3 ans de la consommation énergétique, tant il arrive que les performances annoncées d’un projet ne soient pas toujours atteintes en phase d’exploitation.

La lecture attentive de ce préavis confirme par ailleurs le rôle crucial et indispensable des coopératives d’habitants pour la qualité d’un tel projet. Comme vous pouvez le constater au travers des caractéristiques des différents projets, ce sont bien elles qui apportent le plus de diversité et d’innovation. Elles qui présentent le plus d’activités, de lieux communs, d’échanges et de partage, le plus de variété de logements, avec par exemple des clusters, des hébergements de courte durée, des collocations d’étudiants, des logements pour réfugiés, etc. Il est donc essentiel de poursuivre et de renforcer la politique en faveur des coopératives d’habitants.

Après ces propos plein d’enthousiasme, je me dois quand même de relever deux petits bémols :

  • le respect de la société à 2’000 W : le bilan présenté montre en effet que les matériaux de construction ne repectent pas les objectifs de la société à 2’000 W, ni en termes d’énergie primaire, ni en termes de gaz à effet de serre (GES). Au moment du concours d’urbanisme, il avait été annoncé que pour les respecter, une part importante des constructions devraient être réalisées en bois. Or la présence de bois n’est qu’anecdotique de cette première PU, qui fait plutôt la part belle au béton sous toute ses formes, expliquant ce dépassement facheux des valeurs cibles. Pour les prochaines PU et les prochaines étapes, nous attendons donc une intégration beaucoup plus importante du bois dans les consructions et le respect des valeurs cibles de la société à 2’000 W ;
  • le contracting énergétique, auquel les investisseurs doivent souscire pour la production de chaleur : si nous aurons l’occasion d’en parler plus en détail dans le cadre de la réponse à venir de la Municipalité à l’interpellation de M. Gaillard « Ecoquartier des Plaines-du-Loup : point de situation sur le contracting », je tiens à relever ici la contradiction qu’il y a d’un côté à vouloir limiter à juste titre le montant des loyers et d’un autre côté à engendrer des montants de charges totalement disproportionnés. En effet, les charges d’énergie thermique qui ont été annoncées pour l’écoquartier des Plaines-du-Loup sont environ deux fois supérieures à ce qu’elles sont dans les quartiers récents des Fiches Nord ou de Pra Roman par exemple. Est-ce juste que ce soit les seuls habitants de l’écoquartier des Plaines-du-Loup qui paient les choix de la commune ? Ne devrait-on pas plutôt tendre vers une harmonisation des tarifs avec le chauffage à distance lausannois ? La solution actuelle n’est pas satisfaisante et nous attendons avec impatience les évolutions données à ce dossier par la Municipalité.

A l’exception de ces derniers points que nous suivrons attentivement par la suite, vous aurez compris que c’est avec beaucoup d’enthousiasme que les Verts lausannois vous invitent à accepter les différentes conclusions de ce préavis n° 2019/36.

Valéry Beaud

Intervention communale, Valéry Beaud

Assainsissement du bruit routier

Rapport-préavis n° 2019/33 – Intervention

Considérant que la problématique du bruit était une pollution souvent sous-estimée, avec des conséquences importantes sur la santé des habitants, les Verts lausannois sont régulièrement intervenus ces dernières années pour lutter contre le bruit, notamment routier, et demander que les mesures de réduction soient prises à la source, notamment par une diminution du trafic individuel motorisé et une limitation de la vitesse.

Aujourd’hui, nous saluons donc cet excellent rapport-préavis et l’ensemble des mesures qu’il propose pour assainir le bruit routier, à savoir la mise en place d’une limitation de la vitesse à 30 km/h de nuit entre 22h et 6h, la création de nouvelles zones modérées et la pose de revêtements phono-absorbants.

Plus spécifiquement sur la limitation de la vitesse à 30 km/h de nuit, celle-ci a pu faire l’objet d’un essai sur les Avenues Vinet et Beaulieu et d’un suivi scientifiquement étayé, dont les résultats sont incontestables : diminution des niveaux sonores moyens et des niveaux de pointe. De plus, la mesure est bien acceptée, par les riverains naturellement, mais aussi par les automobilistes. En définitive, c’est une mesure simple et proportionnée, d’un rapport coût-efficacité imbattable.

Concernant le réseau routier retenu pour la limitation de la vitesse durant la nuit, nous saluons naturellement son étendue, mais nous regrettons le maintien de la vitesse actuelle sur certains tronçons densément habités, comme l’Avenue du Léman ou l’Avenue de la Vallombreuse. Nous comprenons toutefois le souci de la Municipalité d’appliquer de manière stricte les critères définis par le Canton et prenons note que la vitesse de certains tronçons sera abaissée par d’autres mesures, comme l’extension des zones modérées, ou pour certains en entrée de ville lorsque les communes voisines rejoindront le mouvement, puisque leur intérêt semble déjà fort.

Mis à part ce petit bémol que nous devions exprimer, nous saluons encore une fois ce rapport-préavis, qui permettra non seulement de mettre en conformité certaines infrastructures routières avec la législation fédérale sur la protection contre le bruit, mais plus générallement d’améliorer la santé et la qualité de vie d’environ 33’000 habitants et d’augmenter l’attractivité de la ville.

Valéry Beaud

Intervention communale, Valéry Beaud

Aéroport régional Lausanne-Blécherette

Rapport-préavis 2019/15 – Intervention

Durant ces 6 dernières années, l’exploitation, les nuisances et la sécurité de l’aéroport de la Blécherette ont régulièrement fait débat : une pétition de l’Association de défense des riverains de la Blécherette (ADRB), deux interpellations, un postulat de Hadrien Buclin et moi, et même le retrait par la Municipalité d’un premier rapport-préavis n° 2016/38 jugé très insatisfaisant.
Aujourd’hui, nous avons entre nos mains un nouveau rapport-préavis (n° 2019/15), qui nous satisfait déjà beaucoup plus. Sous l’impulsion du Syndic en tout début de législature, et plus encore depuis la prise en main du dossier par Mme la Municipale Natacha Litzistorf, la Municipalité s’est enfin saisie sérieusement de cette affaire, pour aboutir aujourd’hui à des premières propositions concertées, notamment au protocole d’accord qui nous est soumis.
Je commencerais donc par relever ici quelques éléments de satisfaction :

  • tout d’abord le rééquilibrage des décollages entre le Nord et le Sud, en favorisant les mouvements vers le Nord, conformément aux répartition qui existaient encore en 2006-2007 et au cadastre du bruit de l’aéroport ;
  • ensuite, les actions présentées en vue de limiter les nuisances, notamment les incitations financières au choix d’aéronefs moins bruyants et moins polluants, la mise à disposition d’essence sans plomb à un taux préférentiel ou la sensibilisation des pilotes ;-
  • enfin, la réalisation de l’étude de bruit tant demandée par les pétitionaires, qui au-delà du strict respect de l’Ordonnace sur la protection contre le bruit (OPB), démontre que la gêne due au passage des avions est effective et importante.

Au-delà de ces éléments de satisfaction, qui répondent à de réelles préoccupations de la population, il est toutefois important de ne pas oublier la situation actuelle, qui peut se résumer ainsi : alors que le terrain est mis très généreusement à disposition par la Ville de Lausanne et que seule une infime part des utilisateurs paient des impôts à Lausanne, ce sont essentiellement les Lausannoises et les Lausannois qui subissent les nuisances de l’aéroport.

En ce sens, si nous saluons ce rapport-préavis, nous sommes obligés de le considérer seulement comme un premier pas, mais nous en attendons d’autres de la part de la Municipalité, même si nous sommes conscients que sa marge de manœuvre est étroite, notamment sur les points suivants :

  • une diminution du nombre de vols d’écolage, qui malgré la situation urbaine de l’aéroport, représentent 37% des mouvements d’avions ;
  • un encadrement du développement des vols d’hélicoptères, où les vols de sauvetage, incontestés, ne représentent que 29%, mais où il est par contre possible depuis La Blécherette de partir en hélicoptère pour une petite escale gourmande dans un restaurant, pour un transfert au karting de Vuiteboeuf, pour une partie de golf ou pour de l’héliski ;
  • une évaluation des toutes les possibilités d’augmenter la redevance du droit distinct et permanent de superficie (DDP), qui ne rapporte qu’environ Fr. 60’000.- par année à la Ville de Lausanne, soit seulement quelques 30 centimes par m 2 .

Bref, alors que notre Conseil communal a déclaré il y a 2 semaines l’urgence climatique, que les riverains de l’aéroport souffrent de ses nuisances sonores et que les premiers bâtiments de l’écoquartier voisin des Plaines-du-Loup ont été mis à l’enquête, nous devons vraiment chercher tous les moyens à disposition pour cohabiter au mieux jusqu’à la fin de la concession d’exploitation de l’aéroport en 2036. Aujourd’hui, les habitants qui se trouvent dans l’axe des décollages en direction de la Ville n’en peuvent plus, ne pouvant simplement pas être sur leur balcon ou vivre les fenêtres ouvertes lors des belles journées d’été. Il est de notre devoir de préserver la santé et la qualité de vie de notre population.

Enfin, que dire du comportement de l’aéroport, qui pendant ce temps se permet d’évoquer une extension de la piste, le développement de vols de ligne ou encore de tester une ligne de fret aérien avec la Grande-Bretagne, dans un déni total du contexte dans lequel se trouve l’aéroport et de la période que nous vivons.

En conclusion, je remercie encore Mme la Municipale Natacha Litzistorf pour avoir empoigné ce dossier avec force et conviction, mais je reprendrais les termes du vœu que j’ai déposé en commission et que celle-ci a accepté, souhaitant que la Municiplaité poursuive ses efforts pour réduire les nuisances de l’aéroport et fasse son possible pour adapter la redevance versée par celui- ci.

Valéry Beaud