Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Conservation du stade olympique de la Pontaise : de la contrainte à l’opportunité

Postulat

Le 5 avril 2007, par son rapport-préavis n° 2007/19, la Municipalité présentait le projet Métamorphose et demandait au Conseil communal d’approuver ses intentions, notamment la redistribution sur le territoire lausannois de plusieurs équipements sportifs majeurs et le développement d’un nouveau grand quartier entre la Caserne de la Pontaise et l’aéroport de la Blécherette, l’écoquartier des Plaines-du-Loup. A cette occasion, le Conseil communal a validé le principe de la démolition du stade olympique de la Pontaise, décision qu’il confirmera à plusieurs reprises par la suite et à chaque fois dans une très large majorité, notamment par l’adoption en 2014 du Plan directeur localisé (PDL) des Plaines-du-Loup (préavis n° 2013/61). La disparition du stade olympique de la Pontaise a même été validée par la population lausannoise, qui a refusé en 2009 par 56 % des voix l’initiative populaire dite des « deux stades au Nord ».

Inauguré le 23 mai 1954 devant 43’500 spectateurs, le stade olympique de la Pontaise a été construit en vue de la Coupe du monde de football de cette même année, durant laquelle il a accueilli 5 matchs, avec notamment une victoire de la Suisse 2-1 contre l’Italie et un quart definale mémorable qui a vu l’Autriche éliminer la Suisse sur le score de 7-5, ce qui reste
aujourd’hui le match de Coupe du monde le plus prolifique en buts. Le terrain de football a aussi été le théâtre de plusieurs moments forts de l’histoire du FC Lausanne-Sport. Sa piste d’athlétisme reçoit par ailleurs chaque année depuis 1986 le célèbre meeting international Athletissima, actuellement au programme de la Ligue de Diamant. La réunion lausannoise a notamment été le théâtre de plusieurs records du monde, du 100 m homme en 1994, du saut à la perche féminin en 2005 et du 110 m haie masculin en 2006. Enfin, l’histoire du stade olympique de la Pontaise a également été marquée par des concerts mémorables entre 1988 et 2007, notamment à 3 reprises Michael Jackson (jusqu’à 47’000 spectateurs), 2 fois Pink Floyd ou encore Elton John, U2, Johnny Hallyday, The Rolling Stones, etc.

Imaginé par l’architecte Charles-François Thévenaz et l’ingénieur Emile Thévenaz, le stade olympique de la Pontaise présente des qualités architecturales et constructives remarquables, de sa forme ovale en béton armé offrant une visibilité optimale aux spectateurs à la hauteur variable des gradins permettant de magnifiques dégagements sur le grand paysage, en passant par la couverture de ses tribunes, constituée d’un voile en béton courbe de très faible épaisseur et d’une portée de plus de 18 m. Conservé dans son état d’origine ou presque, tout cela en fait aujourd’hui un témoin important des stades construits en Suisse durant l’après-guerre.

Si le stade olympique de la Pontaise est actuellement classé en note 3 au recensement architectural, le rapport de la Commission spéciale pour assurer une évaluation scientifique et indépendante du patrimoine architectural vaudois du XX e siècle (1920-1975), publié en juin dernier, recommande aujourd’hui de lui attribuer la note 1 (intérêt national), ce qui le placerait au même niveau de protection que la Cathédrale de Lausanne, la Tour Bel-Air ou le Château de Beaulieu. A noter que cette commission recommande la même note pour le club-house tennis, le café du stade, l’entrée principale, ainsi que les caisses nord et sud. Le rapport de cette Commission ne constitue pas encore une décision de classement, mais il sera désormais transmis à la Commission du patrimoine culturel immobilier, qui devra, en collaboration avec la Division monuments et sites de la Direction générale des immeubles et du patrimoine (DGIP), affiner ou compléter les mesures proposées et étudier les conditions de leur application.

De nombreuses années se sont maintenant écoulées depuis le lancement du projet Métamorphose et le contexte a changé depuis lors, notamment l’importance qui est accordée au patrimoine à Lausanne. De plus, avec l’important retard pris par le développement de l’écoquartier des Plaines-du-Loup, le Plan d’affectation couvrant le secteur du stade olympique est toujours en phase d’études et peut encore être adapté avant sa mise à l’enquête publique.

Au vu de ces différents éléments, il devient de plus en plus difficile de concevoir une disparition totale du stade olympique de la Pontaise. D’autant qu’il serait difficile de démontrer qu’on ne peut pas poursuivre le développement de l’écoquartier en conservant celui-ci, puisque sur les 54 projets présentés dans le cadre du concours d’urbanisme en 2010, une dizaine proposaient de conserver l’entier de la forme du stade ainsi que la grande majorité ou la totalité de son volume, plusieurs autres proposant encore de n’en garder qu’une partie. L’un des projets conservant le stade a même terminé au 3 e tour de jugement (Rapport du Jury, septembre 2010).

Si le stade olympique devait ainsi être conservé, reste à savoir pour quel usage, maintenant que le déménagement du FC Lausanne-Sport dans le nouveau stade de football de La Tuilière est imminent. Le Centre sportif de la Tuilière accueillant déjà 9 terrains de football, un maintien d’une activité footballistique à la Pontaise ne serait pas proportionné. De même, le maintien à long terme comme stade d’athlétisme uniquement est difficilement envisageable.

Dès lors, au-delà de la contrainte, il faut saisir l’opportunité que peut offrir la conservation du stade pour l’intégrer dans le développement de l’écoquartier des Plaines-du-Loup et apporter une plus-value qualitative au quartier, avec des espaces publics, des activités de loisir, des surfaces dédiées au sport et à la culture, à l’agriculture urbaine, etc. Le stade pourrait par exemple accueillir un second parc pour le quartier (le « Parc du Loup » de la 1 e étape étant trop petit pour l’ensemble du quartier), une grande place multifonctionnelle sur l’entrée principale (telle que demandée par le Conseil communal par voie d’amendement lors de l’adoption du PDL), des cafés-restaurants, boutiques, ateliers d’artisans, d’artistes ou lieux d’exposition dans les arcades qui entourent une grande partie du stade, des locaux pour les associations, des murs de grimpe, voire des bureaux ou des logements dans une partie de la structure, etc. Ce n’est pas les possibilités qui manquent, elles mériteraient même de s’exprimer dans le cadre d’une démarche participative, afin de cerner au mieux les besoins du quartier et des acteurs de la ville.

Il est encore utile de préciser que plusieurs exemples de reconversions provisoires ou définitives existent, notamment l’ancien stade de football de Gurzelen à Bienne, qui abrite notamment du tennis sur gazon, un skate parc, un toboggan aquatique, une buvette, un espace multiculturel, des studios de répétition, des ateliers bois et métal, un atelier vélo, des champs de céréales et pommes de terre, des jardins communautaires, des événements sportifs et culturels ainsi qu’un riche programme d’activités. Quant à l’ancien stade Highbury d’Arsenal (Londres), il a été reconverti en habitations.

Sur la base des différents éléments exposés ci-dessus, le présent postulat invite la Municipalité à étudier l’opportunité d’intégrer la conservation du stade olympique de la Pontaise dans le développement de l’écoquartier des Plaines-du-Loup, pour préserver ses caractéristiques patrimoniales tout en y développant un projet ambitieux et cohérent permettant d’apporter une plus-value qualitative au quartier, notamment selon les pistes évoquées ci-dessus.

Valéry Beaud, Xavier Company, Daniel Dubas, Jean-Michel Bringolf

Lausanne, Valéry Beaud

Plaines-du-Loup et durabilité

Préavis n° 2020/18Plaines-du-Loup – 1er PPA – Pièces urbaines A, B et C

Intervention

Le 11 décembre dernier, notre assemblée a octroyé les premiers droits distincts et permanents de superficie (DDP) de la 1ère étape de l’écoquartier des Plaines-du-Loup (préavis 2019/36), pour la pièce urbaine E et ses 342 logements, décision suivie de l’ouverture des chantiers dans le courant de cet été.

Le train est donc en marche et notre débat de ce soir s’inscrit dans la continuité, pour cette fois-ci les 656 logements et 12’000 m2 de surfaces d’activités des pièces urbaines A, B et C.

Nous ne reviendrons donc ce soir ni sur des éléments historiques ni sur des éléments généraux, les intéressés pouvant au besoin se référer au débat du 11 décembre 2019. Il y a par contre quelques spécificités qui méritent d’être relevées concernant les pièces urbaines A, B et C. 

Tout d’abord, en complément de la mixité des types d’investisseurs et des types de logements, je relève avec plaisir la présence d’appartements protégés, de clusters ou d’appartements communautaires, à même de contribuer également à la mixité sociale attendue.

Du point de vue de la mixité fonctionnelle, je relève aussi la part plus importante de surfaces d’activitésdans ces pièces urbaines, qui passe à 16 % et comprend notamment une PMU, un CMS, un centre d’accueil temporaire, une pharmacie, des commerces, cafés, bureaux, une ludothèque et des locaux communs, ainsi qu’un CVE et un APEMS, en attendant impatiemment l’école située dans la pièce urbaine D à venir.

Je relève encore la concrétisation de la plupart des objectifs de la durabilité et en profite pour saluer la résolution de la problématique du contracting énergétique, qui a aussi fait passablement parler ici-même.

Dans ce concert de louanges, je me dois toutefois de revenir quelques instants sur un important bémol, le respect de la société à 2’000 W. Le bilan présenté montre en effet que les matériaux de construction ne repectent pas les objectifs de la société à 2’000 W, ni en termes d’énergie primaire, ni en termes de gaz à effet de serre (GES). La présence de bois n’est notamment toujours pas suffisante dans la construction de ces pièces urbaines, qui font toujours la part belle au béton sous toute ses formes, expliquant ce dépassement fâcheux des valeurs cibles. Pour les prochaines étapes, nous attendons donc une intégration beaucoup plus importante du bois dans les consructions et le respect des valeurs cibles de la société à 2’000 W, objectifs que nous avons formulé dans un vœu accepté à l’unanimité de la commission.

Enfin, la découverte des différents projets présentés dans de ce préavis confirme une fois encore le rôle crucial et indispensable des coopératives d’habitants pour la qualité d’un tel quartier. Comme c’était déjà le cas pour la pièce urbaine E, ce sont elles qui apportent le plus de diversité et d’innovation. Elles qui intègrent par ailleurs aussi le plus de bois dans leur construction. Il est donc essentiel de poursuivre et de renforcer la politique en faveur des coopératives d’habitants.

A l’exception du respect de la société à 2’000 W que nous suivrons attentivement dans les étapes suivantes, vous aurez compris que c’est avec enthousiasme que les Verts lausannois vous invitent à accepter les différentes conclusions de ce préavis n° 2020/18.

Valéry Beaud

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Reprise du parking de Montbenon

Rapport-préavis 2020/16 Intervention

Réponse au postulat de V. Beaud et crts « Vers une reprise par la Ville de Lausanne de certains parkings privés à usage public lors de l’échéance de leur droit de superficie ? » –

Mon postulat demandait à la Municipalité d’étudier l’opportunité de reprendre certains parkings privés à usage public lors de l’échéance de leur droit de superficie (DDP), en ciblant en premier lieu celui de Montbenon, dont l’échéance est en 2026, la notification de non renouvellement devant par ailleurs intervenir 5 ans auparavant, soit l’an prochain.

La réponse de la Municipalité me satisfait pleinement, puisqu’elle suit ma proposition et saisi ainsi l’opportunité de reprendre le parking de Montbenon.

Le parking de Montbenon, c’est l’un des plus gros de la ville, avec ses 933 places de stationnement. Il a aussi la particularité, outre les recettes de parcage, de bénéficier de recettes provenant de la location de surfaces commerciales.

Ce parking est l’un des mieux situés, au centre-ville, entre le quartier commercial et de loisir du Flon et la Gare de Lausanne, dans une position hautement stratégique pour l’avenir. Le retour en mains publiques d’un tel ouvrage est donc essentiel pour la mise en œuvre de l’évolution souhaitée de la politique de mobilité à Lausanne, le stationnement étant le meilleur levier pour orienter le choix des modes de déplacement.

Le parking de Montbenon pourrait d’ailleurs être amené à jouer un rôle important en lien avec la mutation de la Gare de Lausanne et de ses alentours, notamment le Pôle muséal et le réaménagement de la Place de la Gare, qui prévoit de la libérer de tout stationnement en surface. Le stationnement des cars et des réserves de taxis pourrait par exemple prendre place au parking de Montbenon, de même que le report de stationnement automobile et de deux roues motorisés, afin de libérer le domaine public en faveur de la mobilité douce et de la convivialité.

Bref, la reprise du parking de Montbenon est un projet d’avenir et comme la commission, nous vous invitons à accepter la réponse de la Municipalité à mon postulat.

Valéry Beaud

Intervention communale, Valéry Beaud

L’aéroport de la Blécherette est-il une zone de non-droit ?

Interpellation

Le 12 mai 2020, le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a mis à l’enquête publique, pour le compte de l’Aéroport Région Lausannoise “La Blécherette” SA, une procédure d’approbation des plans d’un projet d’implantation d’un bâtiment de 6.05 m de hauteur, de 17.8 m de largeur et de 18.5 m de longueur, d’une surface de 222 m2, répartis sur 2 étages, au nord de l’aéroport de la Blécherette.

Tout d’abord, il est utile de rappeler que l’aéroport de la Blécherette se trouve dans un environnement particulier, de plus en plus urbanisé, et que les nuisances de celui-ci sont de plus en plus contestées par la population, à juste titre d’ailleurs, une étude demandée par la Ville de Lausanne ayant permis de confirmer la gêne occasionnée pour la population riveraine. Il est également utile de préciser que l’extrémité nord de l’aéroport, qui se trouve dans un contexte plus rural, fait partie intégrante du Parc d’agglomération de la Blécherette selon le Projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), et que des enjeux qualitatifs et d’intégration paysagère doivent notamment être pris en compte par les projets qui s’y développent.

Concernant plus spécifiquement le projet mis à l’enquête, nous tenons tout d’abord à préciser que nous n’avons rien contre le principe d’une installation de simulateurs sur le site de l’aéroport de la Blécherette, pour autant qu’ils permettent de diminuer le nombre de mouvements annuels totaux en plein ciel et les nuisances associées. Or rien n’indique que ce sera le cas à la lecture du dossier d’enquête et de l’article du quotidien 24 Heures du 15 mai 2020, puisqu’il est notamment prévu d’y attirer une clientèle particulière, volant sur des avions Pilatus PC-12, soit entre autres des « élèves et pilotes européens » et des armées « de Finlande et d’Irlande ». Si de tels simulateurs semblent permettre une « diminution de 80% des vols de formation en plein ciel », il ne faudrait pas que le 20 % des vols en plein ciel restant de ces clients qui ne viendraient pas à la Blécherette sans cette infrastructure se fassent ici, ce qui reviendrait cas échéant à augmenter le nombre total de mouvements.

Concernant le bâtiment lui-même, l’emplacement retenu n’est pas conforme au Plan partiel d’affectation n° 661 « La Blécherette » approuvé par le Conseil d’Etat le 28 mai 1993 et à son addenda approuvé par le Département compétent le 26 août 2011 et entré en vigueur le 11 janvier 2012. Le nouveau bâtiment figure en effet très largement hors du périmètre d’implantation des constructions. A notre plus grand étonnement, nous constatons également que les derniers hangars construits sur le site (bâtiments n° 19’597 et 19’598) sont également situés hors du périmètre d’implantation des constructions et sont donc actuellement non conformes.

Outre sa non conformité à la planification, la localisation du bâtiment n’est par ailleurs pas acceptable du point de vue des principes mêmes de l’aménagement du territoire, notamment le mitage du territoire et l’intégration dans le paysage. Le nouveau bâtiment vient en effet s’insérer toujours plus au nord du site, dans un contexte à dominance agricole, et en contradiction avec les objectifs du Parc d’agglomération de la Blécherette. De plus, sa position se trouve à plus d’un kilomètre de l’arrêt de transports publics le plus proche.

Enfin, il est utile de rappeler que la commune de Lausanne est propriétaire du terrain et que la société Aéroport Région Lausannoise “La Blécherette” SA est au bénéfice d’un droit distinct et permanent de superficie (DDP), qui ne rapporte qu’environ Fr. 60’000.- par année à la Ville de Lausanne, soit seulement quelques 30 centimes par m . Au vu de l’activité projetée dans le nouveau bâtiment, à vocation commerciale, il semble que le montant de cette redevance annuelle devrait être revu à la hausse. Et de manière plus générale que le DDP doit être modifié.

Au vu de ces différents éléments, nous souhaitons poser les questions suivantes à la Municipalité :

  • La commune de Lausanne étant propriétaire du terrain, la Municipalité avait-elle connaissance de ce projet avant la mise à l’enquête publique ?
  • Si ce n’est pas le cas, comment juge-t-elle ce fait au regard de la relation qui s’était développée ces dernières années avec Aéroport Région Lausannoise “La Blécherette” SA en marge de l’élaboration du «Protocole d’accord relatif à l’exploitation de l’aéroport » du 2 octobre 2018 ?
  • La commune de Lausanne étant propriétaire du terrain et Aéroport Région Lausannoise “La Blécherette” SA au bénéfice d’un droit distinct et permanent de superficie (DDP), le superficiant ne doit-il pas donner son accord préalable à tout projet de construction dans l’emprise du DDP ?
  • La Municipalité peut-elle confirmer si la construction de ces nouveaux simulateurs permettra de diminuer le nombre de mouvements annuels totaux sur le site de l’aéroport de la Blécherette et donc les nuisances associées ?
  • Si c’est le cas, cette diminution pourrait-elle être inscrite dans une convention tripartite entre Aéroport Région Lausannoise “La Blécherette” SA, la société FLY 7 Executive Aviation SA qui va exploiter le nouveau bâtiment et la Ville de Lausanne ?
  • Quelle est la position de la Municipalité face à ce projet qui est situé hors du périmètre d’implantation des constructions du Plan partiel d’affectation (PPA) en vigueur ?
  • Comment la Municipalité justifie-t-elle par ailleurs que les derniers hangars construits sur le site (bâtiments n° 19’597 et 19’598) aient pu être réalisés hors de ce même périmètre d’implantation des constructions ? Sont-ils de fait non conformes?
  • Comment la Municipalité juge-t-elle la localisation du bâtiment projeté par rapport au contexte paysager, à sa situation dans le Parc d’agglomération de la Blécherette et à son accessibilité en transports publics ?
  • La réalisation d’un tel projet à vocation commerciale ne doit-il pas engendrer une renégociation de la redevance du DDP ?
  • Le cas échéant, la Municipalité peut-elle indiquer si le Conseil communal sera saisi de cette modification du DDP par un préavis ?

Valéry Beaud, Daniel Dubas

Intervention communale, Valéry Beaud

Rééquilibrons les emprises sur le domaine public en faveur de la mobilité douce et de la convivialité

Postulat

Ces dernières années, plusieurs initiatives ont été déposées au Conseil communal de Lausanne pour repenser l’espace consacré aux différents usagers du domaine public, notamment dans le but d’augmenter la proportion des rues qui est dédiée aux piétons, aux vélos, aux terrasses, à l’arborisation, etc .1

La mise en œuvre de ces initiatives se voit toutefois souvent opposer l’argument que la largeur disponible de façade à façade dans une rue ne permettrait pas d’offrir une place suffisante à la mobilité douce, à la convivialité ou à la lutte contre les îlots de chaleur urbains. En effet, dans une habitude qui continue d’être la règle, les voies dédiées à la circulation et au stationnement des voitures, voire des bus, occupent la majeure partie de l’espace disponible.

Pourtant, des solutions existent pour revoir la répartition de la rue entre les différents usagers. C’est d’autant plus important que l’on sait que l’existence d’aménagements sécurisés pour la mobilité douce en accroît fortement la part modale.

Si la suppression de places de stationnement en bordure de chaussée peut être une voie intéressante à suivre dans certains cas, ce postulat propose d’explorer des pistes complémentaires, soit l’instauration de sens unique automobile dans certaines rues, la suppression de certaines présélections, voire la fermeture de certaines rues au trafic individuel motorisé.

De manière générale, hors des axes fréquentés par des lignes de bus bidirectionnelles qui n’ont pas de voies dédiées, la mise en sens unique de la circulation automobile permet de gagner une largeur d’environ 3 m, qui devient alors disponible au cas par cas pour élargir un trottoir, créer des pistes cyclables, aménager ou agrandir une terrasse, offrir des espaces de rencontre, planter des arbres, etc. Une circulation automobile unidirectionnelle permet également de diminuer les nuisances sonores, de renforcer la sécurité, de réduire le nombre de conflits entre les usagers de la rue, de faciliter les traversées piétonnes et d’améliorer la convivialité.

Dans le même sens, plusieurs routes aujourd’hui ouvertes au trafic automobile pourraient être fermées et converties, de même que certaines présélections raccourcies ou supprimées.

Il ne s’agit toutefois bien sûr pas là de solutions miracles pour toutes les situations, car elles peuvent engendrer un allongement des distances automobiles parcourues ou un report de trafic sur d’autres tronçons si elles ne sont pas accompagnées de mesures adéquates. Il s’agit toutefois d’une contribution à la limitation du trafic de transit.

Si cette proposition vise en premier lieu à donner plus de place à la mobilité douce (piétons et vélos) et aux espaces publics générateurs de rencontre, de convivialité et de socialisation, elle pourrait aussi dans certains cas permettre d’augmenter l’efficacité des transports publics, notamment sur des tronçons où les bus sont fréquemment bloqués dans le trafic automobile.

Tout en continuant à développer le réseau des rues dont la vitesse est limitée à 20 ou 30km/h, pour lesquelles la différence de vitesse limitée entre les usagers permet un partage des voies de circulation, la mise en sens unique automobile constitue donc un outil parmi d’autres pour rééquilibrer l’utilisation du domaine public, qui peut s’avérer le plus pertinent dans certains cas.

Sur la base des différents éléments exposés ci-dessus, le présent postulat demande donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité d’instaurer des sens unique automobiles dans certaines rues, de supprimer certaines présélections, voire de fermer certains axes au trafic individuel motorisé, afin d’offrir à la mobilité douce et à la convivialité la place dont elles ont besoin.

Valéry Beaud

Vincent Rossi, David Raedler, Jean-Michel Bringolf, Daniel Dubas, Sara Gnoni , Sima Dakkus

1 notamment postulat de Vincent Rossi et crts « Infrastructures cyclables à Lausanne : pour un Plan Vélo » (2015), postulat de Valéry Beaud « Pour une véritable stratégie de requalification de l’espace public » (2016), postulat de Denis Corboz et crts « De nouveaux destins pour nos places de parking » (2018), postulat de Vincent Brayer et crts « De la route à la rue » (2018), etc.

Lausanne, Valéry Beaud

Pour une liaison piétonne efficace entre la Gare du Flon et la Gare CFF

Postulat

Le 28 mai 2019, le Conseil communal a renvoyé à la Municipalité pour étude et rapport-préavis la pétition de M. Bruno Corthésy “Pour la réalisation d’un passage piéton direct entre la gare du Flon et la gare CFF parallèle au tunnel du M2” (68 % d’avis favorables). Près d’une année plus tard, le Conseil communal est sans nouvelle de cet objet, des propos de la Municipalité laissant même entendre que rien n’a été entrepris à ce jour et que cela ne constitue pas une priorité pour elle, alors que sa réalisation devrait être coordonnée avec les projets de la nouvelle Gare de Lausanne et du métro m3, qui eux avancent à grands pas.

Une liaison piétonne efficace entre la Gare du Flon et la Gare CFF est pourtant essentielle pour éviter un chaos sur ce tronçon des métros m2 et m3. Elle permettrait aussi de bénéficier d’un moyen de substitution efficace au m2 durant la longue interruption de son service lors des travaux des m2 et m3. Enfin, suite à la pandémie du coronavirus (COVID-19), cette liaison permettrait aussi de fournir une alternative pour ceux qui souhaiteront conserver une certaine distance sociale sur ce tronçon le plus chargé du m2. Dans ces conditions, ce postulat se veut complémentaire à la pétition, en la soutenant et en élargissant la demande à différentes variantes.

Tout d’abord, il est utile de rappeler que la Gare du Flon est la 3e gare de Suisse romande en terme d’affluence, juste derrière les gares CFF de Genève et de Lausanne. Dans la pratique, les gares de Lausanne et du Flon devraient même être considérées comme une seule interface de transport public. Cette interface a pourtant un principal défaut, l’absence de liaison directe entre les deux gares, si ce n’est le métro m2 actuellement, auquel viendra s’ajouter le métro m3 dans le futur. Les dizaines de milliers d’usagers qui effectuent ce court trajet quotidiennement viennent donc saturer le métro sur son parcours le plus fréquenté, et doivent en heure de pointe souvent laisser passer 2 ou 3 métros avant de pouvoir monter.

Bien consciente de cette problématique, un communiqué de la Ville de Lausanne annonçait le 17 janvier 2007 la réalisation d’une liaison piétonne souterraine entre la gare et le centre : “Le PALM prévoit également la création d’une liaison directe pour piétons entre la gare de Lausanne et les quartiers de Saint-François et du Flon. Ces lieux sont en effet générateurs de trafic piétonnier important, dans une zone à forte densité de commerces, d’emplois et d’activités de loisirs. La topographie et les dénivelés ne facilitent pas la mobilité douce et risquent dès lors de surcharger le futur m2 sur cette courte distance“.

Cette liaison était alors inscrite dans la stratégie de développement de la mobilité douce du Plan d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), sous la mesure 4d. Estimée à 14 millions de francs, cette liaison mécanisée était même un tripôle Gare-Flon-St-François, en forme de Y. Lors de l’élaboration du PALM 2012, cette mesure a ensuite été supprimée, non pas parce qu’elle n’était plus pertinente, mais essentiellement pour réaffecter le montant associé à la première étape du métro m3. Au vu des tensions qui existaient alors entre Lausanne et les communes de l’Ouest, celles-ci voulant prioriser le tram t1 et Lausanne le métro m3, il a en effet fallu diminuer le coût du m3 pour le faire accepter en priorité A et Lausanne a dû faire des sacrifices, particulièrement l’abandon de cette liaison piétonne.

La liaison piétonne Flon – Gare reste pourtant aujourd’hui une évidence. Elle ne serait en fait que l’équivalent d’un couloir reliant deux stations de métros de certaines grandes villes. La distance Flon – Gare est en effet seulement de quelques 275 m pour un dénivelé d’environ 31m, soit 4 à 6 minutes à pieds selon le calculateur de Suisse Rando. Souvenez-vous lorsque vous attendiez la navette Flon-Gare à l’époque : lorsque vous vous penchiez pour voir où elle était, l’autre extrémité du tunnel était visible… tant et si bien que certains s’aventuraient d’ailleurs sur les rails de nuit.

A contrario, aujourd’hui, la seule possibilité de relier la Gare de Lausanne à la Gare du Flon à pieds est de sortir de la Gare CFF, de monter la Rue du Petit-Chêne jusqu’à la Place St-François, puis de redescendre les Escaliers du Grand-Pont pour pénétrer dans l’interface du Flon. La distance est alors de quelques 515 m, pour un dénivelé positif d’environ 48 m dans le sens Gare – Flon et de 17 m dans le sens Flon – Gare. Selon le calculateur de Suisse Rando, cela représente un temps de trajet de 10 à 12 min. La liaison piétonne proposée permettrait donc de réduire le temps de trajet de moitié, ce qui est très conséquent pour un piéton.

La liaison piétonne Flon – Gare est donc notamment indispensable pour les raisons suivantes :

  • elle réduirait l’encombrement des gares et des rames de métros, car même avec le m3, ce tronçon sera rapidement à nouveau saturé au vu des développements prévus sur les lignes ferroviaires CFF, sur la ligne du LEB (cadence à 10 min) et sur le m1 (développement des Hautes Ecoles, quartier des Prés-de-Vidy et des Côtes de la Bourdonnette, etc.)
  • elle réduirait le temps d’attente et donc le temps de parcours de dizaines de milliers de personnes qui font quotidiennement une connexion entre le réseau CFF et le m1, le LEB ou le Centre-ville ;
  • elle serait gratuite ;
  • elle encouragerait à la marche, et serait donc bonne pour la santé.

Outre ces différentes raisons, la liaison piétonne Flon – Gare présente également les avantages particuliers suivants :

  • en anticipant sa construction, elle permettrait d’offrir un moyen de substitution efficace au métro m2 sur ce tronçon durant l’interruption prolongée de son service (minimum 9 mois) qui est annoncée pendant les travaux de raccordement des tunnels à l’approche de la station du Flon ;
  • suite à la pandémie du coronavirus (COVID-19), il est fort probable que les transports publics subissent une perte d’attractivité, qui pourrait être compensée en milieu urbain par un renforcement de la mobilité douce moyennant un développement d’infrastructures spécifiques ; dans ce cadre, la liaison piétonne Flon – Gare permettrait de fournir une alternative très intéressante pour celles et ceux qui souhaiteront conserver une certaine distance sociale sur ce tronçon le plus chargé du métro m2, qui accueille jusqu’à 4 personnes par mètre carré en heure de pointe.

Aujourd’hui, c’est donc le dernier moment pour remettre l’ouvrage sur le métier et intégrer cette liaison piétonne aux travaux de la nouvelle Gare de Lausanne et du métro m3, pour bénéficier d’importantes synergies, tant de projet, de travaux, que financières.

Si toutefois, malgré l’excellent rapport coût-utilité de la proposition, l’investissement pour un tel ouvrage devait en freiner certain, il pourrait aussi être utile d’étudier des variantes à la liaison piétonne souterraine continue entre la Gare de Lausanne et la Gare du Flon, avec une liaison partiellement en surface sur sa partie inférieure, sur le bas du Petit-Chêne, permettant de limiter les coûts. Ainsi, en partant de la Gare du Flon, la distance pourrait être réduite de 275 m jusqu’à la Gare de Lausanne à quelques 145 m jusqu’au niveau de la Rue du Midi ou 175m jusqu’au niveau de l’Av. Sainte-Luce et du Ch. de Mornex.

Enfin, concernant son financement, il est suggéré d’examiner également les différents co- financements possibles, notamment auprès de la Confédération et du Canton, mais également des Hautes Ecoles dont les étudiants et employés seront de gros utilisateurs, voire de partenaires privés.

Sur la base des différents éléments exposés ci-dessus, le présent postulat demande donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité de réaliser une liaison piétonne efficace entre la Gare du Flon et la Gare CFF, et d’examiner les différents co-financements possibles.

Valéry Beaud, Anne Berguerand, Jean-Michel Bringolf, Sima Dakkus, Daniel Dubas, Ilias Panchard, David Raedler, Sara Soto

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Blécherette: valorisation écologique

Pour une valorisation écologique d’une partie des surfaces comprises dans le périmètre de l’aéroport de la Blécherette

Postulat

Le 11 février 2020, l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) et l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) ont présenté conjointement une nouvelle aide à l’exécution intitulée « Biodiversité et compensation écologique sur les aérodromes », qui expose les potentialités de maintien et de promotion de la biodiversité ainsi que de revalorisation écologique des surfaces des aérodromes non directement utilisées pour l’activité aéronautique.

Ce rapport décrit notamment que « des analyses scientifiques démontrent que la surface minimale d’habitats proches de l’état naturel à l’intérieur des terres agricoles devrait atteindre 12 % de la surface totale exploitée afin d’empêcher la disparition et la perte de diversité des espèces animales et végétales. La proportion de 12 % convient également aux aérodromes pour définir la part de la compensation écologique sur la surface totale, idéalement le périmètre Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) ». Les milieux naturels de qualité à promouvoir peuvent par exemple être des prairies extensives, des haies, des surfaces rudérales de longue durée et tas d’épierrage, des fossés humides, mares et étangs, etc.

Dans le chapitre sur les outils de financement, cette publication précise notamment que selon l’art. 37 de la Loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire et des autres moyens affectés à la circulation routière et au trafic aérien (LUMin), « l’OFAC peut octroyer des contributions aux frais des mesures de protection de l’environnement, également aux mesures de compensation écologique sur les aérodromes ». A ce titre, le rapport précise que « les critères d’obtention selon LUMin sont très stricts : seules les démarches volontaires dont les objectifs sont ambitieux, comme par exemple, des surfaces proches de l’état naturel supérieures au 12 % minimum attendus, pourront être examinées ».

Dans le cas de l’aéroport de la Blécherette, les 192’300 m2 du droit distinct et permanent de superficie (DDP) sont actuellement occupés par 14’933 m2 de bâtiment (8 %), environ    79’000 m2 d’autres surfaces imperméables (41 % : pistes, héliports, voies de circulation, stationnement des avions, stationnement des voiture, etc.) et environ 98’000 m2 de surfaces vertes (51 %, soit 22 % entre des surfaces imperméables et 29 % autour de celles-ci), le plus souvent des prairies sans grandes qualités apparentes à l’heure actuelle. Ces surfaces vertes, naturelles ou proches de l’état naturel, possèdent un réel potentiel de valorisation écologique pour le maintien et le développement d’espèces animales et végétales.

L’aéroport de la Blécherette est en effet situé entre des territoires d’intérêt biologique supérieur (TIBS) du Réseau écologique cantonal (REC-VD), soit à l’Est le cours d’eau du Petit Flon et son cordon boisé et à l’Ouest la forêt du Désert et son prolongement vers le nord. De plus, l’extrémité Nord du périmètre de l’aéroport se trouve à proximité d’un corridor à faune d’importance régionale à renforcer. Les milieux naturels à développer dans le périmètre de l’aéroport de la Blécherette devraient ainsi s’inscrire dans le réseau écologique et s’articuler avec les mesures de compensation écologique misent en œuvre dans le cadre de la réalisation du Centre sportif de la Tuilière. En prenant comme référence la surface du DDP, la surface minimale des milieux naturels de grande qualité à réaliser à l’intérieur de celui-ci pour répondre aux objectifs de la Confédération (minimum 12%) devrait être d’environ 23’000 m2. Au vu de la configuration particulière du site de la Blécherette, cette surface pourrait même être largement augmentée.

Sur la base des différents éléments exposés ci-dessus, le présent postulat demande donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité de présenter avec l’Aéroport Région Lausannoise “La Blécherette” SA un projet ambitieux de valorisation écologique d’une partie des surface comprises au sein du périmètre de l’aéroport de la Blécherette, et de solliciter les contributions financières de la Confédération.

Valéry Beaud, Marie-Thérèse Sangra

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Mais où est donc bien passé le Plan Directeur Communal (PDCom) ?

Interpellation

Conformément à l’art. 16 de la Loi cantonale sur l’aménagement du territoire et les constructions (LATC), les plans directeurs définissent la stratégie d’aménagement du territoire pour les quinze à vingt-cinq prochaines années et les mesures de mise en œuvre. Ils assurent aussi la coordination des politiques publiques ayant un effet sur le territoire.

A Lausanne, le Plan directeur communal (PDCom) en vigueur date de 1996. Depuis lors, les circonstances ont sensiblement changé et cet ancien PDCom est obsolète. Il a notamment perdu sa capacité à impulser et mettre en cohérence les actions municipales. Comme prévu par la Loi cantonale, la Municipalité a donc initié à la fin des années 2000 sa révision, afin de répondre aux nouveaux défis à relever.

Pour une commune comme Lausanne, le PDCom est un outil extrêmement important, car il regroupe les intentions de la Ville pour gérer et développer son territoire. C’est également un outil de planification qui engage les autorités publiques, la Ville et le Canton. De plus, le PDCom constitue la base pour la révision du Plan d’affectation communal (PACom, anciennement Plan général d’affectation, PGA).

Ainsi, c’est le 24 mai 2011 que le Conseil communal adoptait le préavis n°2010/64 relatif aux intentions de la Municipalité pour la révision du PDCom, allouant par la même occasion un crédit d’investissement de 1’200’000 francs pour les frais d’études et la prise en charge des mandats extérieurs nécessaires.

Depuis lors, de nombreuses études et analyses ont été menées, d’une part par des mandataires externes mais également en interne de l’administration communale, au sein de laquelle des dizaines de collaborateurs ont été impliqués. La commission consultative de l’urbanisme et des transports (CCUT) a également été régulièrement mise à contribution durant l’élaboration du PDCom. Après un envoi d’un projet de PDCom pour examen préalable des services cantonaux en 2014, et la consultation des communes voisines, celui-ci a été adapté et à nouveau soumis aux services cantonaux en 2017 pour examen complémentaire. Il a ensuite été finalisé en vue de la mise en consultation publique de 30 jours, conformément à l’art. 17 de la LATC, qui s’est tenue du 21 février au 22 mars 2019.

La population lausannoise a également été associée à la révision du PDCom, d’une part lors d’une exposition publique qui s’est tenue aux Arches du Grand-Pont du 3 au 20 décembre 2014, puis durant la consultation publique, avec une grande soirée d’information publique à la Salle des fêtes du Casino de Montbenon en présence de 3 Municipaux le 20 février 2019, ainsi qu’une exposition publique sur la vision « Lausanne 2030 » qui s’est tenue au Service de l’urbanisme durant toute la durée de la consultation, avec des permanences en présence d’experts de la Ville.

Lors de la soirée d’information publique du 20 février 2019, le calendrier présenté à la population pour la suite de la démarche était alors le suivant :

  • mai 2019 : rapport de consultation publique du PDCom ;
  • fin 2019 : adoption du préavis PDCom par la Municipalité ;
  • mi-2020 : adoption du préavis PDCom par le Conseil communal.

Par ailleurs, durant la consultation publique, la population lausannoise a été invitée à formuler ses remarques et exprimer son point de vue, les documents mentionnant que « les contributions, observations et remarques reçues lors de cette consultation feront l’objet d’un rapport qui accompagnera le PDCom et sera rendu public ».

Aujourd’hui, près d’une année après la clôture de la consultation publique, alors que le rapport de consultation publique devrait déjà être publié et que le préavis sur le PDCom devrait être en main du Conseil communal, force est de constater que ni le Conseil communal ni la population n’ont eu la moindre nouvelle sur le PDCom, ce qui est en droit de les inquiéter au vu des enjeux extrêmement importants que représente celui-ci.

Enfin, il peut encore être bon de rappeler que dans le bilan à mi-législature du programme de la Municipalité (février 2019), sous le titre « Un développement urbain harmonieux au coeur de l’agglomération », il était encore mentionné que « la Municipalité a adopté les principes du Plan directeur communal, ce qui permettra sa mise en consultation en 2019 et son adoption durant cette législature ».

Au vu de ces différents éléments, nous souhaitons poser les questions suivantes à la Municipalité :

  • Près d’une année après la fin de la consultation publique du Plan directeur communal (PDCom), pourquoi le rapport de consultation publique, annoncé pour mai 2019, n’a pas encore été publié ? Quand le sera-t-il ?
  • Quand est-ce que le préavis sur la révision du PDCom sera-t-il soumis à la Municipalité pour adoption ?
  • Quand est-ce que le préavis sur la révision du PDCom sera-t-il soumis au Conseil communal pour adoption ?
  • De manière plus générale, la Municipalité n’estime-t-elle pas que près de 9 ans après le lancement des études, il serait temps de transmettre le PDCom au Conseil communal pour qu’il puisse en débattre ?
  • Concernant cette fois-ci la révision du Plan d’affectation communal (PACom), la Municipalité avait annoncé en février 2019 qu’une démarche participative aurait lieu dans les quartiers dès l’été 2019. Rien de tel n’ayant été entrepris, qu’en est-il aujourd’hui ?
  • Enfin, la Municipalité peut-elle transmettre au Conseil communal un calendrier réaliste et détaillé de la suite des démarches tant pour le PDCom que pour le PACom ?

Valéry Beaud, Daniel Dubas

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Pôle Gare n° 4

Préavis 2019/51 – Intervention

Lors des trois précédents débats concernant le Pôle Gare (2014/33 + 2015/18 + 2015/79), les Verts ont eu l’occasion de rappeler tout le bien qu’ils pensaient de ce projet dans sa globalité, notamment en termes de renforcement des transports publics, d’ouverture de la Gare vers le Sud de la ville ou de requalification d’espaces publics sur des périmètres étendus tant au Nord qu’au Sud de la Gare. Je ne reviendrais pas là-dessus aujourd’hui, ni sur les réserves que nous avions pu émettre au fil des débats sur le dimensionnement des parkings et certains aspects des développements des secteurs voisins des Epinettes et de La Rasude, même si certaines de ces réserves restent d’actualité.

Je concentrerais aujourd’hui mon intervention sur l’interface multimodale de la place de la Gare (IMPG), soit la place elle-même ainsi que son sous-sol, un projet ambitieux d’une très grande complexité, avec plusieurs sous-projets et de multiples acteurs aux objectifs différents, voire parfois divergents. Et dans ce contexte, je souhaite commencer en adressant des félicitations à notre Municipale Natacha Litzistorf ainsi qu’aux services impliqués dans les différentes négociations, car si nous devons voter ce soir un crédit d’investissement de Fr. 22’400’000.-, qui peut paraître à première vue important, il faut relativiser ce chiffre par rapport à l’ampleur du projet et être conscient que nous nous en tirons plutôt bien, très bien même, en ne payant finalement que 9.5 % de l’interface multimodale de la place de la Gare. Je salue également la coordination effectuée par la Ville de Lausanne pour donner un maximum de cohérence à l’ensemble du projet.

Concernant le projet d’interface lui-même, nous relevons avec plaisir les améliorations qui ont pu être apportées depuis 2016, par exemple en termes d’accessibilité piétonne, d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ou d’augmentation de l’arborisation, même si nous souhaitons que la végétalisation de la place soit encore renforcée, afin de tenir compte aussi des évolutions climatiques.

Dans le projet d’interface présenté à la commission en août dernier, il restait toutefois un gros point négatif. Il s’agit de l’organisation des circulations sur la partie nord de la place, qui laissait une trop grande place au trafic individuel motorisé, au détriment du fonctionnement de l’interface. Le rapport des mandataires était d’ailleurs d’une honnêteté remarquable, mentionnant dans les stratégies que « un résultat imparfait pour tous les modes vaut mieux qu’un résultat parfait pour une catégorie de mode spécifique ». Nous ne pouvons naturellement pas partager ces propos. En investissant Fr. 22’400’000.-, nous souhaitons avoir un projet exemplaire, en accord avec son temps, sachant que la mise en service de la nouvelle place ne devrait pas avoir lieu avant 2029. D’ici là, l’évolution déjà constatée des habitudes de mobilité des lausannoises et lausannois va se poursuivre et se renforcer. Nous souhaitons donc un projet ambitieux et exemplaire, la place de la gare constituant la 1ère réalisation d’une zone particulière au sens du nouveau Plan directeur communal (PDCom).

Par nos interventions communes avec nos collègues socialistes, de La Gauche et d’autres, nous avons pu amorcer dès l’été passé l’évolution du projet et nous sommes aujourd’hui heureux de constater les optimisations qui sont envisagées pour la partie mobilité de la place, notamment les intentions annoncées dans ce préavis concernant la « première réalisation exemplaire de zone particulière, où le trafic individuel motorisé est modéré au profit des piétons et des transports publics » ou encore la volonté de diminuer le nombre de feux de régulation. Pour optimiser la partie mobilité de la place, des études complémentaires sont nécessaires et font partie du présent préavis, ce qui nous réjouit. Nous attendons désormais qu’elles prennent en compte les évolutions en cours et à venir de la mobilité des lausannoises et lausannois, comme nous l’avons demandé pour l’abandon du barreau routier « Vigie – Gonin ».

Nous avons par ailleurs été surpris que la liaison piétonne entre la Gare du Flon et la Gare CFF ne soit pas mentionnée dans ce préavis, notamment pour son accroche dans le sous-sol de la place. Cette idée ayant été renvoyée à la Municipalité pour étude et rapport-préavis, je souhaite donc demander à la Municipalité où en est l’étude de cette nouvelle liaison piétonne très attendue ?

Enfin, nous tenons à saluer l’accent mis dans ce préavis sur l’accompagnement des chantiers, qui s’étaleront sur plus de huit ans, en termes d’information de la population, de limitation des nuisances et de maintien de l’attractivité des différents quartiers touchés.

Les Verts accepteront donc les conclusions du présent préavis 2019/51 et le crédit d’investissement de Fr. 22’400’000.- destiné principalement à couvrir la part communale de la réalisation de l’interface multimodale de la place de la Gare. Nous resterons toutefois très attentifs aux suites qui seront données aux nouvelles études de mobilité.

Valéry Beaud

Intervention communale, Lausanne, Valéry Beaud

Pour une évaluation des impacts économiques et des coûts sociétaux de l’aéroport de la Blécherette

Postulat

L’aéroport de la Blécherette est situé sur la parcelle n° 2’394 de la commune de Lausanne, propriété de la commune de Lausanne, sur laquelle la société Aéroport de la région lausannoise La Blécherette SA bénéficie d’un droit distinct et permanent de superficie (DDP) de 192’296 m 2 .

Ces dernières années, l’aéroport de la Blécherette a régulièrement fait débat au sein du Conseil communal de Lausanne, notamment suite aux dépôts des objets suivants :

  • 21.01.2014 : pétition de l’Association de Défense des Riverains de la Blécherette « Pour une réduction des nuisances de l’aérodrome de la Blécherette » ;
  • 04.03.2014 : interpellation de Hadrien Buclin « Augmentation des vols d’affaires à l’aéroport de la Blécherette : quelles conséquences pour les habitants des zones riveraines ? » ;
  • 07.10.2014 : interpellation de Valéry Beaud « Pour en savoir plus sur l’aéroport de la Blécherette » ;
  • 07.06.2016 : postulat de Hadrien Buclin et Valéry Beaud « Pour une réduction conséquente des nuisances sonores provoquées par l’aéroport de la Blécherette et des dangers relatifs au trafic aérien en zone urbaine » ;
  • 11.04.2019 : rapport-préavis n° 2019/15, « Aéroport régional Lausanne-La Blécherette – Réponse à la pétition de l’Association de défense des riverains de la Blécherette et au postulat de Hadrien Buclin et Valéry Beaud ».

Dans les réponses de la Municipalité à ces différents objets, des éclairages ont ponctuellement été apportés sur des éléments économiques et financiers, par exemple les coûts de construction des infrastructures aéroportuaires, le chiffre d’affaire approximatif de la société exploitante, les redevances annuelles du droit distinct et permanent de superficie, le nombre de vols commerciaux ou le montant de la taxe « bruit ».

Si quelques informations importantes peuvent être tirées de ces données, comme le montant de la redevance annuelle du DDP de Fr. 58’588.80.- versé par l’aéroport à la Ville de Lausanne depuis le 12 avril 2015, soit environ 30 centimes par mètre carré et par année, ces différents éléments ne sont toutefois pas suffisants pour se faire une idée de l’ensemble des impacts économiques et des coûts sociétaux (externalités négatives) de l’aéroport de la Blécherette.

Parmi les externalités négatives, souvent oubliées, nous pouvons par exemple citer les pertes fiscales, les atteintes à la santé liées au bruit, les atteintes à la santé liées à la pollution de l’air, la protection du climat, la réduction du potentiel de construction de logements ou la réduction de la valeur de biens et terrains.

Afin que la Municipalité et le Conseil communal puissent mener un débat éclairé sur l’avenir de l’aéroport de la Blécherette, il est pourtant aujourd’hui important de posséder ces informations et donc de réaliser une évaluation économique et financière détaillée de celui-ci 1 , notamment :

  • impact économique direct par les activités de l’aéroport ;
  • impact économique indirect par les dépenses de l’aéroport et de ses collaborateurs ;
  • impact économique induit par les dépenses engendrées par les impacts direct et indirect ;
  • coûts économiques : effet sur la valeur de biens ou services, par exemple le marché immobilier ;
  • coûts sociaux : effet sur des tâches et politiques publiques visant à assurer le bien-être, la qualité́ de vie et la sécurité́ de la population, par exemple la santé ;
  • coûts environnementaux : effet sur l’environnement et les écosystèmes ;
  • coûts fiscaux : coûts liés au régime fiscal spécial de l’aviation ;
  • coûts induits par les externalités négatives de l’aéroport ;
  • coûts d’opportunité/renonciation.

Par ce postulat, nous demandons donc à la Municipalité de présenter une étude répertoriant à la fois les impacts économiques directs, indirects et induits de l’aéroport de la Blécherette, mais également l’ensemble des coûts sociétaux (externalités négatives) que celui-ci engendre.

Valéry Beaud

1Voir par exemple les études « Impact économique de l’aéroport de Genève sur l’économie genevoise et régionale » (mai 2014) et «Le coût sociétal du trafic aérien à Genève et les effets sur les finances publiques» (avril 2016).