David Raedler, Intervention communale

Faudrait-il remplacer l’autoroute de la Maladière par un Boulevard Olympique ?

Interpellation

L’histoire de Lausanne est intimement liée à l’Exposition nationale suisse de 1964 qui avait pris place sur les rives du Lac Léman. Plusieurs de ses vestiges demeurent encore aujourd’hui, dont l’Esplanade des Trois Suisses et ses fameuses pyramides, l’Espace des inventions à la Vallée de la jeunesse ou encore le Théâtre de Vidy. Trois lieux emblématiques qui bénéficient encore aux lausannoises et lausannois. Il demeure toutefois également un autre vestige direct de l’Exposition auquel on pense souvent moins, malgré une incidence bien plus marquée sur la vie des lausannoises et lausannois : le tronçon autoroutier A1 entre Genève et Lausanne.

Première autoroute mise en service en Suisse, cette partie de l’A1 se trouve encore aujourd’hui au centre des débats et discussions urbanistiques de la région et agglomération lausannoise. Ceci notamment en raison du tronçon A1a qui relie Crissier à la Maladière et représente un cas unique à l’échelle Suisse « d’autoroute cul-de-sac ». Ce tronçon d’autoroute avait en effet à l’origine été pensé pour permettre le contournement sud de la Commune de Lausanne, permettant de relier l’Ouest lausannois à l’autoroute A9 débutant à Lutry. Ce projet, notamment lié à celui intitulé « bretelle de la Perraudettaz », aurait impliqué la création d’une voie autoroutière aux bords du Lac Léman rejoignant les hauts de Lutry, en passant par Bellerive et Ouchy1. Aujourd’hui encore d’ailleurs, les abords de l’Avenue de Rhodanie conservent quelques traces de ce projet, dans la mesure où l’on peut encore y apercevoir la ligne qui était prévue pour accueillir la continuation du tronçon A1a.

Cette particularité de l’A1a a toutefois des conséquences importantes en termes urbanistiques pour la Commune de Lausanne. Le quartier de Cour-Maladière faisant aujourd’hui partie du tissu urbain dense de Lausanne, le tronçon A1a représente une autoroute urbaine offrant un accès direct au centre-ville de Lausanne, entraînant essentiellement deux types de conséquences.

En termes de circulation tout d’abord, cela amène un grand nombre de véhicules dans une zone densément peuplée, avec des conséquences négatives directes sur la santé des habitantes et habitants par la pollution et le bruit impliqués, en plus de la péjoration de la vitesse et desserte des lignes de bus qui doivent circuler par l’Avenue de Cour, qui subit une fréquente congestion du trafic en conséquence de sa continuité directe avec le tronçon autoroutier. Cet accès direct au centre-ville de Lausanne peut par contre aussi être perçu positivement par le fait qu’il permet d’amener rapidement les véhicules sur une voie autoroutière, d’une façon pouvant alléger la circulation de transit dans les quartiers d’habitation.

Sous l’angle des infrastructures concernées ensuite, la qualification autoroutière du tronçon A1a impose des constructions de grande envergure et empêche une utilisation multimodale impliquant également les transports publics, les cycles et les piétons. Les « coupures » du tronçon sont par ailleurs impossibles, limitant ainsi les intersections possibles avec les routes alentours et provoquant un effet de coupure dans les quartiers concernés. Son impact sera encore plus important pour les futurs habitants de l’éco-quartier des Près-de-Vidy, qui verraient leur qualité de vie et la valorisation de leurs terrains grandement augmenter avec une requalificaiton de ce tronçon. Enfin, par sa situation, l’autoroute empêche de mettre en valeur le bâti et certains symboles de la Commune, dont le nouveau bâtiment abritant le siège du Comité International Olympique (CIO) et le site des ruines romaines.

La thématique d’une requalification du tronçon A1a a déjà été discutée et examinée à plusieurs reprises – à chaque fois sans aller jusqu’au bout du processus. Tel a d’abord été le cas durant la première partie des années 2000, à l’échelle du Schéma Directeur de l’Ouest Lausannois. Ensuite, cette requalification a également été examinée lors de l’élaboration du Plan OPair 2005 en tant que mesure visant à limiter la pollution atmosphérique provenant des transports de personnes2, puis encore lors de l’élaboration du projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM).

Concernant spécifiquement le Conseil communal, cette éventualité a été discutée par une Commission du Conseil communal en juillet 2013 suite à un postulat déposé par la Conseillère communale Elisabeth Müller3. Plusieurs projets de requalification de routes avaient alors été évoqués par le Municipal en charge (dont ceux liés à l’Avenue du Chablais et à l’Avenue de Provence, ainsi qu’à la Rte de Chavannes) pour expliquer qu’une requalification du tronçon autoroutier était « pour l’heure exclue ». A l’appui de cette exclusion, il avait également été fait mention des conséquences qu’une telle requalification aurait sur (i) l’accès des transports individuels motorisés (TIM) à la ville, (ii) des conséquences sur le voisinage et (iii) des répercussions financières pour la commune. La diminution de la circulation en ville pour l’année 2010 avait aussi été mentionnée4. Devant les promesses de requalification, le postulat en question avait fini par être retiré par la posultante.

Par la suite encore, en janvier 2016, la Ville de Lausanne a mandaté les bureaux Transitec Ingénieurs-Conseils SA et GEA – Valloton & Chanard SA pour établir une étude démontrant le potentiel urbain du secteur de la Maladière au sud-ouest de la ville. Cette étude avait pour objectifs de proposer plusieurs scénarios de densifications et requalifications, intégrant la requalification du dernier tronçon d’autoroute A1a en boulevard urbain ainsi que la restructuration du site pour accroître l’attractivité en transports publics et en modes doux. Ce rapport a été pris en compte notamment dans le cadre de la planification directrice d’un écoquartier aux Prés-de-Vidy effectuée en février 2017.

Dans l’ensemble, la requalification des axes routiers dans le but de réduire l’emprise routière au bénéfice du développement des modes alternatifs durables (transports publics, mobilités douces) constitue l’une des mesures principales prônée dans le cadre de la planification et de la gestion du réseau routier à l’échelle du Canton de Vaud ainsi que de l’agglomération lausannoise, notamment par le PALM. Concernant principalement les routes cantonales, ces mesures doivent également pouvoir être reportées sur le réseau de routes nationales lorsque cela se justifie au regard des spécificités de chaque cas.

L’OFROU ayant mis à l’enquête au mois de novembre 2018 la construction de nouvelles jonctions autoroutières portant notamment sur le tronçon A1a, les éventuels changements qui y seraient apportés doivent être examinés au plus vite. Parmi les alternatives au maintien et au développement du tronçon A1a en tant qu’autoroute, l’éventualité de sa requalification en « boulevard urbain » doit aussi être prise en compte. Les avantages d’une telle requalification, qui peut revêtir différents habits possibles (notamment route nationale ou cantonale), emporteraient entre autres une accessibilité aux transports publics et à la mobilité douce, une réunion du bâti urbain, un franchissement des quartiers existants en direction du lac et la possibilité de créer un véritable « Boulevard Olympique » mettant en valeur l’héritage olympique de la Commune. Cette requalification apporterait également une amélioration significative pour le développement du futur écoquartier des Prés-de-Vidy.

Questions :

  1. La Municipalité dispose-t-elle de chiffres et données analytiques sur les conséquences du tronçon A1a en lien avec son territoire, notamment (i) sur la santé des riverains (pollution et bruit), (ii) le nombre de véhicules entrant dans la Commune de Lausanne qui sont induits par la présence de ce tronçon autoroutier, (iii) les reports de véhicules par rapport à d’autres voies d’accès et de routes sur territoire de la Commune ainsi que dans l’agglomération, ou encore (iv) les effets urbanistiques du tronçon sur le bâti environnant et le développement des infrastructures dans les quartiers Sud-Ouest de la Ville ?
  2. La Municipalité a-t-elle d’ores et déjà examiné la possibilité et les effets d’une requalification du tronçon A1a sur son territoire ? Ceci y compris par rapport à l’utilisation possible de ce tronçon par les transports publics, les cycles et les piétons, ainsi que pour les moyens d’accessibilité aux Hautes Ecoles ou au futur éco-quartier des Près-de-Vidy.
    a) Si oui : quels en ont été les résultats et conclusions par rapport notamment à tous les éléments visés sous la question 1 supra ?
  3. Quel est l’état d’avancement des mesures de requalification qui étaient en cours d’étude dans le périmètre tels qu’annexés au Rapport de la commission n° 42 chargée de l’examen du Postulat de Mme Elisabeth Müller « Un sud-ouest trop perméable aux TIM », notamment l’Avenue du Chablais, l’Avenue de Provence et la Rte de Chavannes ?
  4. Quelles ont été les conclusions du rapport établi par les bureaux Transitec Ingénieurs-Conseils SA et GEA – Valloton & Chanard SA sur mandat de la Ville de Lausanne par rapport à l’éventualité d’une requalification du tronçon autoroutier A1a ?
  5. La Municipalité a-t-elle d’ores et déjà engagé des discussions avec le Canton de Vaud et/ou l’OFROU et/ou les autres Communes de l’Ouest lausannois en lien avec la possibilité de requalifier le tronçon A1a ?
  6. La Municipalité estime-t-elle qu’une requalification du tronçon A1a améliorerait la desserte au futur éco-quartier des Près-de-Vidy pour les transports publics et la mobilité douce et, partant, son impact en vue d’une qualification de société à 2000W ?
  7. La Municipalité a-t-elle échangé à ce sujet avec des personnes privées et partenaires directement affectés par le tronçon A1a, dont (i) le CIO, (ii) les associations de riverains et (iii) les entreprises privées directement concernées ?
  8. La Municipalité a-t-elle évalué la possibilité de créer un « Boulevard Olympique » permettant de mettre en valeur le siège du CIO sur son territoire, notamment impliquant une requalification du tronçon A1a ?
  9. La position de la Municipalité est-elle influencée par les projets de construction de nouvelles jonctions autoroutières mises à l’enquête en novembre 2018 et l’opposition faite par la Commune de Lausanne ?

1 Voir Archives cantonales vaudoises, SB 281/2/39-47 « Projet de bretelle autoroutière faisant la liaison entre l’ouest lausannois et l’autoroute A9, dite “bretelle de la Perraudettaz” ». Voir aussi 24heures, article du 19 juin 2019 « L’histoire d’Ouchy relie Weber et Delamuraz dans un drôle de drame ».

2 Plan des mesures OPair2005de l’agglomération Lausanne-Morges adopté par le Conseil d’Etat le 11 janvier 2006, p. 29 ss.

3 Postulat Elisabeth Müller « Un sud-ouest trop perméable aux TIM » du 12 mars 2013.

4 Dans l’ensemble, Rapport de la commission n° 42 chargée de l’examen du Postulat de Mme Elisabeth Müller « Un sud-ouest trop perméable aux TIM ».

David Raedler

David Raedler, Intervention communale

Lausanne entend-elle se profiler sur les rails d’une tarification intelligente de la mobilité ?

Interpellation

Les enjeux et défis à venir en termes de mobilité ne sont plus à démontrer : la croissance démographique et des habitudes de mobilité toujours plus renforcées mettent une pression importante sur l’entier du réseau routier, ferroviaire et de transports publics. Ceci avec des effets extrêmement marqués sur l’environnement et la santé. Aujourd’hui, les transports représentent 39% de l’entier des émissions CO2 en Suisse1 – une proportion qui est appelée à augmenter ces prochaines années.

Les zones urbaines sont particulièrement à risque dans ce cadre. Bouchons routiers, surcharge des transports publics et autres externalités négatives (bruit, pollution, accidents) y sont en effet fréquemment déplorés par les habitantes et habitants. La pénurie de logements et la hausse des prix de l’immobilier viennent aggraver encore ces considérations, dans la mesure où les places de travail sont principalement créées dans les centres, tandis que la population est amenée à s’établir dans les agglomérations.

En 2014, les prestations de transport atteignaient en Suisse 127,6 milliards de voyageurs-kilomètres, dont 74 % est à imputer au trafic individuel motorisé (TIM). Les prestations de transport sur route et sur rail augmenteront de près d’un quart entre 2010 et 20302, et il faut s’attendre à une augmentation de 25 % du transport de voyageurs et de 37 % du transport de marchandises d’ici à 20403. Cette croissance concernera en particulier les zones urbaines densément peuplées et entraînera des problèmes de capacité, une hausse des coûts ainsi qu’une augmentation des conséquences négatives externes (bruit, pollution, accidents, mitage du territoire, pertes économiques)4. Ceci notamment en heures de pointe, lorsque le réseau est surutilisé.

Figure 1 Groupe d’experts en données sur le transport (2006)

Figure 2 Rapport 2016

A la lumière de ces constats, le Conseil fédéral a lancé en 2012 un vaste plan d’étude sur la tarification de la mobilité, avec le double objectif d’identifier si (i) la demande en mobilité peut être influencée par le prix et si (ii) la répartition actuelle des coûts de la mobilité entre les utilisateurs et le secteur public est juste et efficace. Ce plan a abouti à un premier rapport stratégique en juin 2016, dans lequel le Conseil fédéral a détaillé les voies qu’il entendait suivre à ce sujet5. En substance, cette stratégie prévoit notamment que, dans les régions touchées par des surcharges de trafic particulièrement importantes, ­deux tarifs kilométriques différents devraient être appliqués : un tarif majoré aux heures de pointe et un tarif minoré aux heures creuses.

Ce système a été appliqué théoriquement à la ville et l’agglomération de Zoug dans le cadre d’une analyse d’efficacité et liée à la protection des données6, afin d’homogénéiser la répartition du trafic et de réduire, voire d’empêcher la surcharge des systèmes de transport7. Il en ressort que, aux heures de pointe du matin et du soir, le volume de trafic a pu être réduit de 9 à 12 % pour le TIM et de 5 à 9 % dans les transports publics8.

Dans l’ensemble, les usagers ne devraient pas payer davantage avec ce système de tarification de la mobilité, mais différemment. Ainsi, les impôts et redevances perçus pour le TIM ainsi que les revenus générés par les recettes provenant de la vente de billets ou d’abonnements de transport public sont remplacés par une redevance liée aux prestations9. Avec ce système et en termes financiers, les ménages très peu flexibles pourraient avoir un surcoût d’au-maximum 1 % du revenu brut alors que ceux bénéficiant de grande souplesse au niveau des horaires pourraient réaliser des économies égales à 1,2 % du revenu brut10.

Figure 3 Rapport TM 2019, p. 3 et 8.

Ces tests et expériences ayant été appliqués de façon théorique, il est maintenant impératif que des projets-pilotes et expériences réelles soient menés. Ceci a fortiori dans la mesure où les engorgements sur les réseaux de transport sont un défi majeur pour les cantons et les communes11. Le Conseil fédéral a donc souligné que, si une région ou une commune souhaite essayer d’appliquer la tarification de la mobilité ou certaines de ses composantes dans le cadre de projets pilotes, la Confédération leur apportera son soutien12. Des modifications législatives sont en cours d’élaboration pour permettre, juridiquement, ces projets-pilotes en adoptant les bases légales nécessaires13.

Ces études pratiques devraient également permettre de garantir l’acceptabilité sociale du système qui serait mis en place, afin d’éviter que les parts de la population les plus défavorisées n’en ressortent pénalisées14. Dans la mesure où l’analyse menée n’a pas explicitement pris en compte la question du transfert modal15, et de l’utilité de la tarification de la mobilité dans ce cadre, il est central que les projets-pilotes menés portent aussi sur ce sujet. Ceci d’autant plus que l’un des trois objectifs du projet de tarification de la mobilité consiste à réduire l’impact environnemental du trafic16.

La tarification de la mobilité doit notamment viser à augmenter l’attractivité, par le prix, des transports publics par rapport aux TIM. Elle doit aussi impérativement permettre de lisser les pics de mobilité avant de construire ou d’agrandir des infrastructures de transport. Ce faisant, tant les montants des investissements que les impacts de nouvelles infrastructures sur l’environnement, la nature et le paysage (morcellement, pertes d’habitat pour la faune, pertes en termes de surfaces agricoles, etc.) peuvent être diminués, voire exclus. Dans l’ensemble, il est impératif de repenser la mobilité afin d’en éviter la croissance sans limite.

Lors de l’élaboration du projet de rapport stratégique, six cantons avaient fait part de leur intérêt pour la réalisation d’un projet pilote dans leur région (GE, TI, ZG, SG, BE et NE)17. Ni le canton de Vaud, ni la commune de Lausanne, ne s’y était alors annoncé. Pourtant, la commune de Lausanne et son agglomération sont particulièrement affectés par la question de la tarification de la mobilité – ceci d’autant plus considérant les projets liés au M2 et au nouveau M3 actuellement à l’enquête. Il est donc impératif que la commune de Lausanne soit dans les premiers projets-pilotes, afin d’assurer la meilleure mise en œuvre de la tarification de la mobilité, dans l’intérêt de toutes et tous.

* * *

Questions :

  1. La Municipalité a-t-elle connaissance des différents rapports liés au mobility pricing, y compris le rapport stratégique ainsi que les derniers rapports du mois de décembre 2019 ?
  2. Comment la Municipalité se positionne-t-elle par rapport à ces différents rapports et leurs conclusions ?
  3. La Municipalité a-t-elle fait part au Conseil fédéral de son intérêt pour la participation aux projets pilotes liés à la tarification de la mobilité ?
    1. Si non :
      1. Pourquoi ?
      2. la Municipalité entend-elle faire part de son intérêt prochainement ?
    2. Si oui : quand et pour quel(s) type(s) de projets ?
  4. La Municipalité a-t-elle identifié les avantages et inconvénients liés au mobility pricing appliqués à la Commune de Lausanne ?
    1. Si non :
      1. Pourquoi ?
      2. La Municipalité entend-elle le faire prochainement ?
    2. Si oui :
      1. Quelles mesures ont été examinées ?
      2. Quelles en ont été les conclusions ?
  5. Plus généralement, quel rôle la Municipalité souhaite-t-elle que la Commune de Lausanne joue dans le cadre de la tarification de la mobilité ?
  6. Plus généralement, quelles mesures la Municipalité souhaiterait-elle mettre en œuvre dans la Commune de Lausanne en lien avec le mobility pricing, indépendamment de ce qu’autorise le cadre légal fédéral ?
  7. Des échanges ou discussions existent-ils à ce sujet avec le Canton et/ou à l’échelle de l’agglomération ?

David Raedler

Daniel Dubas

Sara Gnoni

1 Article RTS « Transport, énergie, déchets : le détail des émissions de CO2 en Suisse ».

2 Conseil fédéral, Rapport stratégique sur la tarification de la mobilité 2016 (le « Rapport 2016 »), p. 7 et 8.

3 DETEC, Tarification de la mobilité, 13 décembre 2019 (le « Rapport TM 2019 »), p. 3.

4 Rapport TM 2019, p. 3. Voir notamment p. 31-32 pour les effets sur l’économie, p. 32-33 pour le développement territorial et p. 34 pour les incidences sur l’environnement.

5 Rapport 2016.

6 Pour les éléments en protection des données, cf. Rapport TM 2019, p. 42.

7 OFROU, Tarification de la mobilité, Fiche d’information « Eléments-clés », décembre 2019 (« Eléments-clés 2019 »), ainsi que Rapport TM 2019, p. 9.

8 Rapport TM 2019, p. 3.

9 Eléments-clés 2019.

10 Rapport TM 2019, p. 4 et 25 ss.

11 Rapport TM 2019, p. 5.

12 Rapport TM 2019, p. 6 et 51.

13 Rapport TM 2019, p. 51.

14 Rapport TM 2019, p. 47 et 48.

15 Rapport TM 2019, p. 44.

16 Rapport TM 2019, p. 49.

17 Rapport relatif à l’évaluation de la possibilité de réaliser des projets pilotes, juin 2017, p. 3.

David Raedler, Intervention communale

Des nuits sans trafic pour le bien de la santé des lausannoises et lausannois

Postulat

Plusieurs études et articles parus ces derniers mois ont souligné les graves conséquences que le bruit du trafic peut avoir sur la santé des habitantes et habitants d’une ville. S’ajoutant aux autres conséquences négatives d’un trafic motorisé trop important (pollution, maladies pulmonaires, accidentologie, etc.), le bruit a été placé au centre des inquiétudes d’une grande partie du monde médical et scientifique.

S’agissant spécifiquement de Lausanne, une étude parue en 2018 a mis en lumière un lien direct, dans plusieurs quartiers de la ville, entre les problèmes de somnolence la journée et le bruit nocturne causé par la circulation1. Menée par des chercheurs du CHUV, des HUG et de l’EPFL, dont le Prof. Stéphane Joost (chercheur au Laboratoire de systèmes d’information géographique de l’EPFL), cette recherche a relevé l’existence de points noirs particulièrement problématiques, dont le carrefour entre l’av. d’Echallens et le ch. de Montétan, les abords de la place de Milan ou encore les alentours de la place de la Riponne. En examinant le cas de 3’700 habitantes et habitants de tous quartiers, et en mettant leurs expériences en rapport avec les données du cadastre du bruit réalisé par l’Office fédéral de l’environnement (OFEV), les chercheurs ont établi un lien direct entre ces problèmes de bruit et la somnolence diurne dont souffrent les personnes concernées.

Cette étude a notamment relevé que la circulation lausannoise était la plus bruyante de Suisse. Elle dépasse en effet souvent les 55 décibels, soit la valeur limite imposée par l’Ordonnance sur la protection contre le bruit (RS 814.41 ; « OPB »)2, en raison de ses rues en pente qui entraînent des démarrages ou des accélérations marquées. Cette valeur dépasse en outre le seuil maximal autorisé par l’Office fédéral de la santé publique, qui est de 50 décibels LEQ (moyenne continue dans le temps de l’énergie acoustique diffusée).

L’impact sonore de ces démarrages et accélérations s’avère particulièrement marqué en période nocturne. Or, les perturbations du sommeil causées par le bruit de la circulation ont un réel effet négatif sur la santé, puisqu’elles peuvent causer une somnolence diurne, une augmentation du stress et des maladies psychiques telles que la dépression, un risque accru d’obésité, des maladies cardio-vasculaires ou encore des accidents liés à la fatigue.

Les problèmes liés au trafic automobile de nuit sont d’ores et déjà pris en compte par la Ville de Lausanne aux abords des hôpitaux. Afin de limiter les nuisances et permettre aux patients de bénéficier du sommeil nécessaire à leur rétablissement, la circulation automobile est en effet interdite aux abords du CHUV entre 22h et 6h.

Compte tenu de la topographie marquée de la ville, il est impératif de tenir compte de ces éléments et de limiter au maximum les nuisances sonores liées au trafic automobile nocturne. A l’exemple du choix opéré autour des hôpitaux, cela doit notamment se faire par des interdictions partielles de circuler de nuit sur certains tronçons particulièrement problématiques. Cela peut en particulier être le cas sur des tronçons aux pentes marquées. Ces interdictions partielles pourraient réserver certaines exceptions, notamment pour les résidents ou les transports-publics – toujours toutefois en conservant comme objectif central la réduction des nuisances sonores liées au trafic routier.

Ces interdictions nocturnes viennent utilement compléter d’autres mesures prises – ou envisageables – afin de lutter contre le bruit lié au trafic automobile. Cela couvre notamment les limitations de vitesse nocturnes généralisées qui sont prévues pour être mises en œuvre à Lausanne3.

Ce n’est qu’avec de telles mesures que les risques pour la santé des lausannoises et lausannois, mis en lumière et développés par l’étude menée par des chercheurs du CHUV, des HUG et de l’EPFL, peuvent être réduits.

Conclusions :

La présente initiative invite la Municipalité à étudier l’opportunité d’interdire la circulation nocturne de véhicules motorisés (entre 22h et 6h) sur certains tronçons routiers. Ce faisant, la Municipalité pourra prévoir certaines exceptions (résidents, transports-publics, etc.), tout en conservant comme objectif principal la réduction des nuisances sonores liées au trafic routier.

David Raedler

1 Stéphane Joost, José Haba-Rubio, Rebecca Himsl, Peter Vollenweider, Martin Preisig, Gérard Waeber, Pedro Marques-Vidal, Raphaël Heinzer, Idris Guessous, Spatial clusters of daytime sleepiness and association with nighttime noise levels in a Swiss general population (GeoHypnoLaus), International Journal of Hygiene and Environmental Health, 1 June 2018, p. 951 à 957.

2 Annexe 3.

3https://www.24heures.ch/vaud-regions/lausanne-region/Le-30kmh-la-nuit-une-affaire-de-sante-publique/story/29035039 (vu le 2.04.2019).

David Raedler, Intervention communale

Un accès libre à nos « belles rives » pour toutes et tous

Postulat

Les beaux jours étant enfin de retour, ils s’accompagnent de l’usuelle « transhumance » de toute lausannoise et tout lausannois sur les bords du lac, afin d’y profiter de la météo clémente et de la beauté des paysages lausannois. Cet attrait du lac s’avère aujourd’hui de plus en plus marqué tant ses berges sont utilisées et appréciées par chacune et chacun. Plusieurs des projets récemment annoncés par la Commune de Lausanne – dont la création d’une plage publique à Ouchy – répondent correctement à ce souhait d’accès large aux rives. Le succès de récents bars établis à Bellerive démontre tout aussi clairement cette envie générale de profiter du Léman, tout comme le nombre de personnes qui parcourent les cheminements piétonniers aux abords du lac.

La thématique de l’accès aux rives du lac doit également tenir compte de l’importance de ces rives, tant historique qu’émotionnelle. Habitées depuis 8’000 ans, elles portent en effet les traces de chaque époque, des nécropoles de Vidy (4’500 av. J.-C.) aux menhirs de Lutry (3’000 av. J.-C.), et servent encore aujourd’hui d’abris et de refuge à de nombreuses espèces animales, dont les oiseaux migrateurs1. Cette richesse des rives est d’ailleurs bien soulignée sur le site Internet de la ville, où l’on peut lire que « [a]u bord du lac Léman, les jardins s’avancent jusqu’à l’eau et laissent rarement la place à un chemin (…) [avec toutefois] de très belles exceptions[, p]ar exemple entre Lutry et Morges, [où] un chemin serpente entre rives du lac et jardins soignés, le long des plages sauvages ou des quais fleuris, sur près de 15 km. »2.

L’accès complet et libre au lac est par ailleurs expressément évoqué en droit fédéral à l’art. 3 al. 2 let. c de la Loi fédérale sur l’aménagement du territoire (« LAT »), qui dispose qu’il convient notamment « de tenir libres les bords des lacs et des cours d’eau et de faciliter au public l’accès aux rives et le passage le long de celles-ci ». Il est plus largement au centre de fréquents débats liés à la privatisation de ces berges.

Lausanne, comme elle le prône elle-même, s’avère un bon élève en la matière. Il est en effet possible, en hiver, de cheminer de façon quasiment discontinue des frontières de la Commune de St-Sulpice à celles de Pully. Cette « précision hivernale » est toutefois centrale, dans la mesure où un point noir existe et demeure à ce jour en termes de cheminement lacustre : là où se trouve la piscine de Bellerive. Le chemin passant de la plage publique de Bellerive au Quai du Vent-Blanc est en effet fermé du 15 avril au 15 octobre, obligeant chacune et chacun à remonter sur l’Avenue de Rhodanie et passer à l’arrière du bâtiment de la piscine de Bellerive, ceci sur plus de 700 mètres.

Or, cela coupe directement la cohérence du cheminement au bord du lac, prive le promeneur de la vue du lac et impose de passer sur une route malheureusement bien fréquentée en termes de trafic – ceci sur près d’un kilomètre. En outre, cela crée des complications avec les différents flux de mobilité douce, les piétons occupant très souvent la bande cyclable de l’Avenue de Rhodanie et se confrontant aux rollers, skates et autres trottinettes.

Alors que l’importance de la piscine de Bellerive n’est plus à démontrer, la nécessité de conserver des rives fermées est pour sa part beaucoup moins compréhensible. Il est vrai que cette fermeture pendant 6 mois s’explique par l’exploitation de la piscine et la nécessité de permettre à ses clients d’accéder au lac.

Il est toutefois également vrai que d’autres solutions existeraient pour combiner ces deux intérêts, tout aussi rentables, notamment :

  • placer une entrée au sud-ouest de la piscine de Bellerive, ce qui permettrait aux personnes venant depuis Vidy d’entrer beaucoup plus facilement dans la piscine, sans devoir la contourner entièrement2 ;
  • rendre l’accès à la piscine de Bellerive gratuit, sur le modèle du célèbre Marzilibad de Berne, dont la piscine, l’énorme pelouse et l’accès à l’Aar sont libres de tout coût d’entrée3.

S’agissant spécifiquement de cette seconde possibilité, l’exemple bernois devrait servir de modèle à la ville de Lausanne, tant l’engouement de la population pour le Marzili que le succès du lieu sont énormes. La vente de nourritures et de boissons, ajoutée à l’énorme popularité du lieu, permettent dans ce cadre en grande partie de compenser la gratuité des lieux.

A noter que les clôtures existant actuellement pour la période hivernale permettraient vraisemblablement de mettre en œuvre ces mesures (qu’il s’agisse de la première ou de la seconde) facilement et sans grand coût d’infrastructure.

A l’heure où Lausanne met en avant ses rives et prônes un nouvel accès au lac, il apparaît essentiel de permettre à toutes les lausannoises et tous les lausannois d’en profiter librement et sans blocages inutiles !

Conclusions :

La présente initiative invite la Municipalité à étudier l’opportunité de libérer toute l’année le cheminement passant de la plage publique de Bellerive au Quai du Vent-Blanc. Ce faisant, elle est également invitée à étudier la possibilité de (i) créer une entrée sud-ouest à la piscine de Bellerive ou (ii) rendre gratuit l’accès à la piscine de Bellerive, sur le modèle du Marzilibad de Berne.

David Raedler

1 Voir notamment le Plan directeur cantonal des rives vaudoises du lac Leman de 2000.

2 La nécessité de créer une autre entrée à la Piscine de Bellerive a d’ailleurs été relevée par la Municipalité dans le cadre du Rapport-préavis n° 2012/43 « Bellerive – plage Réponses aux postulats de M. Guy Gaudard et de M. François Huguenet, ainsi qu’aux deux nouvelles conclusions apportées par le conseil communal au rapport-préavis n° 2009/67 demande de crédit complémentaire », par. 6.2 et 6.3.

3 A l’image de toutes les piscines de la ville de Berne gérées par une collectivité de droit public. A noter que plusieurs initiatives émanant de conseillers communaux ont précédemment été déposées en lien avec le parc de la piscine de Bellerive, aucune toutefois ne proposant d’étudier la gratuité du lieu.

David Raedler, Intervention communale

Quel bilan tirer de la qualité des déchets végétaux récoltés depuis le 1er janvier 2018 ?

Interpellation 

Le tri des déchets verts a longtemps perturbé passablement de lausannoises et de lausannois quant aux produits pouvant y être mis. Sacs compostables, restes de repas, coquilles d’œuf, bouchons de chasselas : il n’était pas toujours clair de savoir ce qui pouvait y terminer sa vie.

Les Verts ont salué avec entrain le changement de pratique décidé par la Municipalité depuis le 1er janvier 2018 et le choix d’une filière de biométhanisation pour la valorisation des déchets verts. Cette solution – également l’une des conséquences de la disparition de la compostière lausannoise – a grandement facilité l’identification des déchets verts, qui peuvent aujourd’hui accueillir justement restes de repas et sacs compostables respectant la norme EN 13432.

Cette facilitation du tri a non seulement profité aux habitantes et habitants lausannois, mais aussi aux restaurateurs et autres grands producteurs de biodéchets, dont les grandes surfaces. Là également, ils peuvent « réduire » en biodéchets une grande partie de produits qui étaient auparavant destinés à être brûlés.

Il est essentiel maintenant que cette nouvelle pratique soit évaluée par la Municipalité, notamment en ce qui concerne la qualité des biodéchets et la présence possible de plastiques. En effet, quasiment tous biodéchets terminent leur vie en compost et autres engrais, ceci y compris après un processus de méthanisation. Dès lors, le problème des plastiques se trouvant dans ces déchets demeure central – tant ce type de pollution peut présenter des risques essentiels pour la santé de toutes et tous. Ces risques sont d’autant plus marqués lorsque les déchets plastiques sont réduits à de petites particules, voire des microplastiques.

Dans un article paru en juin 2018, le Spiegel s’était inquiété du problème causé par ces plastiques présents dans le compost (y compris, et notamment, suite au processus de biométhanisation) sur la santé des allemandes et allemands1. Il apparaissait en particulier que les supermarchés envoyaient dans les déchets verts le reste de leurs déchets verts et carnés encore emballés. Ces déchets sont plus précisément broyés avec leurs emballages plastiques et le résultat de cette opération envoyé au compost – polluant par-là les sols, cours d’eau et nappes phréatiques.

De façon moins grave que le processus décrit ci-dessus, il apparaît également que les étiquettes en plastique apposées sur les fruits et légumes engendrent tout de même une pollution importante des déchets verts par leur présence dans les résidus utilisés comme compost. Là également, la responsabilité des supermarchés et autres grandes surfaces se pose quant à la pollution engendrée et les risques causés à la santé de tout un chacun.

Enfin, l’on peut rappeler ici encore le problème maintes fois évoqué dans ce Conseil des erreurs faites par les particuliers lorsqu’ils utilisent des sacs non compostables pour leurs déchets verts, ou jettent carrément des déchets non compostables avec les déchets verts. Ce problème semblait en forte diminution selon la réponse qui a été donnée en 2016 par la Municipalité à un postulat2, mais n’apparaît pas réglé à ce jour.

Ces problèmes viennent s’ajouter à d’autres thématiques liées aux déchets verts qui font l’objet d’un postulat (« pour une production de biogaz lausannois ») et d’un projet de règlement lié à la distribution de sacs plastiques dans le cadre de marchés lausannois, tous deux déposés par le Groupe des Verts.

Dans ce contexte, les interpellateurs posent à la Municipalité les questions suivantes :

  • Quel bilan la Municipalité tire-t-elle du changement de pratique opéré avec effet au 1er janvier 2018 concernant les déchets verts, au regard du processus de biométhanisation choisi ?
  • La Municipalité constate-t-elle en particulier une présence accrue de déchets ne devant se retrouver dans le compost, en particulier des plastiques (sacs, emballages, etc.) ?
  • La Municipalité procède-t-elle à un contrôle des déchets verts produits par les grandes surfaces et supermarchés, notamment afin d’y détecter cas échéant la présence d’emballages et d’étiquettes en plastique ? Plus généralement, la Municipalité a-t-elle constaté – ou a-t-elle des motifs de craindre l’existence – d’une pratique consistant, pour les grandes surfaces et supermarchés, à broyer les déchets verts avec leurs emballages ?
  • Quelles mesures la Municipalité a-t-elle déjà prises pour lutter contre la présence de déchets non-compostables émanant de particuliers, notamment depuis le changement de pratique opéré au 1er janvier 2018 ?
  • La Municipalité entend-elle mettre en œuvre des moyens (y compris sous l’angle de sanctions) afin de limiter les plastiques se trouvant dans les déchets verts, notamment issus des :
    • emballages et suremballages produits par les grandes surfaces et supermarchés ;
    • sacs non compostables et autres déchets jetés par des particuliers ;
    • étiquettes en plastique apposées sur les fruits et légumes.

Nous remercions la Municipalité pour ses réponses.

David Raedler

1 Wie der Plastikabfall in die Natur kommt, Der Spiegel, 1er juin 2018.

2 Postulat déposé le 9.9.2014. Réponse donnée dans le Rapport-préavis N° 2016/04 – TRX – Réponse au postulat de M. Rossi Vincent – Déchets compostables : sortir du bourbier. 28.1.2016.