Intervention communale, Sara Gnoni

Egalité entre hommes et femmes au travail

Préavis en matière d’égalité (R60)

Nous remercions la municipalité pour son engagement et son excellent préavis pour mettre en oeuvre l’égalité entre hommes et femmes au travail. Ma collègue Sara Soto vous fera part d’un message de Alice Genoud concernant spécifiquement son postulat  sur l’allaitement urbain.

L’égalité entre les hommes et les femmes au travail, dans les cours d’école ou dans l’espace public est un thème qui nous tient particulièrement à coeur, à nous les Verts. Il s’agit par ailleurs de l’objectif numéro 5 des Objectifs du développement durable. En effet, je cite, “L’inégalité des genres constitue l’un des principaux obstacles au développement durable, à la croissance économique et à la réduction de la pauvreté”. Rappelons par ailleurs que malgré plusieurs objets déposés aux chambres fédérales, l’égalité des genres, notamment en termes de salaires reste volontariste et il me parait donc indispensable que les collectivités se montrent en exemple pour inspirer les entreprises.

Ce préavis répond parfaitement donc à plusieurs postulats tout en allant plus loin et présentant une stratégie ambitieuse et cohérente pour permettre de réduire les écarts salariaux, de donner la possibilité de télétravailler, ce qui s’est avéré une nécessité pendant ces derniers temps ou encore de favoriser l’accès des femmes à des postes de cadres. En mettant la barre très haut, la Ville se pose en exemple en tant qu’employeur et que collectivité et nous espérons qu’elle en inspirera d’autres. Par ailleurs, en collaboration avec l’université de St-Gall elle participera à un benchmarking, ou une comparaison entre pairs pour évaluer où se situe la politique de notre ville.

En travaillant autour de cinq axes principaux : rendre visible l’égalité au sein de l’administration, réduire à zéro les inégalités salariales, mettre en place des mesures pour concilier la vie professionnelle et la vie privée, rendre accessibles tous les postes, à tous les échelons à tous les genres et lutter contre le harcèlement sexuel et les comportements sexistes, cette politique permettra, nous en sommes certains d’atteindre l’objectif, enfin, d’égalité des genres au sein de l’administration et nous espérons, ailleurs.

Nous remercions donc fortement la municipalité pour son très bon postulat et vous invitons à l’accepter.

Sara Gnoni

Daniel Dubas, Intervention communale

Circulation en ville

Préavis R89U RP 2018/26

Nous traitons ce rapport-préavis très tard presque deux ans après sa publication. Il faut se rappeler que le préavis « bruit » n’était pas encore sorti au moment où la commission a siégé.

Le groupe des Verts approuve très clairement la politique proactive menée par la Municipalité pour mettre en place de façon systématique le 30 km/h et notamment aussi des zones de rencontre à 20 km/h dans les quartiers lausannois. Il sera important à terme d’arriver à un 100% de « zones modérées » pour ce qui concerne le réseau secondaire et notamment les rues de quartier. Nous approuvons aussi pleinement l’objectif d’une limitation générale à 30 km/h sur les grands axes la nuit, mesure simple et bon marché pour réduire les nuisances sonores et qui a fait ses preuves lors des essais menés à l’avenue Vinet et à l’avenue Beaulieu, pas loin d’ici.

Le 29 avril dernier, lors de la journée internationale contre le bruit, un collectif de 20 médecins a signé un appel pour généraliser le 30 km/h en ville. Il n’est aujourd’hui plus à prouver que les nuisances sonores causés par la circulation routière constituent un problème de santé publique de premier ordre. Les collectivités publiques ne peuvent désormais plus se dédouaner de leurs responsabilités en la matière, elles sont obligées de protéger la population contre fléau du bruit routier, sous peine d’actions en justice si les normes de l’ordonnance fédérale de protection contre le bruit ne sont pas respectées.

Le postulat de Mme Decollogny, déposé en 2011 déjà, demande un éventail de mesures pour passer à 30 Km/h que la Municipalité a déjà mis en place ou qu’elle prévoit de mettre en place. Je remercie sincèrement Mme Decollogny pour cette demande politique importante, que nous approuvons et qui se concrétise aujourd’hui, petit à petit.

Le postulat de M. Calame demande en plus d’enlever la petite ceinture du réseau primaire et de réduire la vitesse à un 30 km/h généralisé de jour et de nuit. Nous pouvons approuver la demande de réduction de la vitesse partout et à toute heure, mais des étapes intermédiaires seront probablement nécessaires. Pour la demande de construire des giratoires pour (je cite) « fluidifier le trafic motorisé », il nous semble que cette question doit être étudiée au cas par cas. La construction de ronds-points est difficile à concevoir dans les espaces serrés du centre-ville, et la suppression systématique de tous les signaux lumineux priverait la ville d’un instrument de gestion du trafic, notamment pour prioriser les bus dans le trafic.

Le groupe des Verts approuve à l’unanimité la réponse municipale à ces deux postulats sur la réduction de la vitesse du trafic en ville. Nous souhaitons vivement que la mise en place du 30km/h généralisé la nuit puisse se matérialiser rapidement, et que l’ensemble du réseau secondaire et des rues de quartier puisse passer à une vitesse limitée à 30 km/h, voire même à des zones de rencontre limitées à 20 km/h, tout en mettant en place les aménagements nécessaires, tels que décrits notamment dans le préavis « Rues vivantes ».

Daniel Dubas

Intervention communale, Karine Roch

Entretenir les espaces verts en respectant la biodiversité

Postulat

Pour des pratiques d’entretien des espaces verts et des espaces publics réellement respectueuses des insectes et de la biodiversité

Afin d’enrayer la perte de biodiversité de la faune et de la flore et de rétablir la biodiversité dans les milieux bâtis, la Ville de Lausanne a mis en place depuis les années 1990 des modes de gestion plus écologiques des espaces publics et des espaces verts (entretien différencié) et édité un guide de recommandations à l’attention des particuliers et professionnels intéressés ou chargés de l’entretien de ces espaces. De plus, de nombreuses mesures sont prises pour encourager les Lausannois.es à agir de manière à favoriser la restauration des espaces verts et permetttre à la biodiversité de se rétablir en ville.

Il n’en demeure pas moins que certaines pratiques vont à l’encontre de ces efforts, en particulier l’usage de souffleuses à feuilles pour le ramassage des feuilles et autres travaux d’entretien des surfaces végétalisées ou minérales. Bruyantes et polluantes[1], ces machines ne sont pas seulement une nuisance pour le voisinage humain, elles représentent un véritable danger pour les petits animaux et les invertebrés en les détruisant directement ou en endommageant leurs habitats. Le souffle sortant des machines pouvant aller jusqu’à 320 km/h (200 miles/h) éradique sans distinction les insectes logés dans les feuilles ou la couche supérieure du sol.

Le déclin dramatique de certaines espèces d’insectes, comme les papillons, est observé depuis longtemps mais dans un rapport publié en 2017[2], des scientifiques allemands apportent des preuves irréfutables du déclin à grande échelle du nombre et de la diversité des insectes et, plus largement, des arthropodes. Ce rapport a fait l’effet d’une bombe dans les milieux scientifiques, politiques et auprès du large public en révélant l’ampleur du danger pour la survie des sociétés humaines et en qualifiant le phénomène d’ «arrmageddon écologique» pour en faire saisir la gravité.

Au début de l’année 2019, une autre étude, qui constitue le premier rapport mondial sur l’évolution des populations d’insectes, montre qu’au total, 40 % des espèces sont en déclin et que depuis trente ans, la biomasse totale des insectes diminue de 2,5 % par an[3].

En novembre 2019, le gouvernement allemand a déclaré à ses citoyens que les souffleuses à feuilles sont fatales pour les insectes et ne devraient être utilisées qu’en cas d’absolue nécessité.

Les insectes rendent des services essentiels et irremplaçables desquels l’humanité est totalement dépendante pour sa survie. Acteurs de la pollinisation et de la décomposition de la matière organique, base de la pyramide alimentaire et détenteurs de gènes uniques qui pourraient nous manquer pour élaborer de nouvelles substances contre les maladies.

Il est donc temps de raisonner en considérant les insectes comme des hôtes indispensables à notre survie. Les avantages économiques – en termes d’efficience supposée qui reste à prouver en fonction des conditions de la collecte des feuilles – doivent être relativisés en regard des risques liés à la perte de la biodiversité. La justification du gain de temps n’est pas pertinente dès lors que l’on considère le ramassage des feuilles comme une activité incohérente du point de vue du cycle de la matière organique.

Dès lors, par ce postulat nous avons l’honneur de demander à la Municipalité :

  • d’étudier des alternatives à l’utilisation des souffleuses à feuilles pour le ramassage des feuilles au sein de ses propres services d’entretien des espaces verts et des espaces publics,
  • d’étudier l’opportunité d’informer les particuliers et professionnels sur les conséquences de l’utilisation des souffleuses à feuilles sur la biodiversité et sur l’usage de méthodes alternatives,
  • de définir les périodes de l’année pendant lesquelles les insectes et la microfaune ainsi que leurs microhabitats sont les plus vulnérables à l’action des souffleuses à feuilles et de considérer la possibilité d’interdire ces dernières par exemple pendant les périodes de forte activité biologique du printemps et de l’été,
  • d’identifier les installations ou les lieux permettant le compostage des feuilles in situ ou dans un rayon proche des zones entretenues, ou le cas échéant d’étudier la possibilité d’en créer, ceci afin de boucler les cycles de matière dans une démarche « zéro déchet ».

Karine Roch, Marie-Thérèse Sangra, Valéry Beaud

https://www.bafu.admin.ch/bafu/fr/home/themes/bruit/info-specialistes/mesures-contre-le-bruit/mesures-contre-le-bruit-des-appareils-et-des-machines/ce-qu_il-faut-savoir-sur-les-souffleurs-et-aspirateurs-de-feuill.html

http://www.humanite-biodiversite.fr/article/les-souffleurs-de-feuilles-mortes-qu-en-penser


[1] Ce point avait fait l’objet d’une interpellation de nos collègues vert.es déposée le 19.01.2017: Interpellation de Michaud Gigon Sophie et crts – Les feuilles mortes se ramassent à la pelle et à la souffleuse.

[2] Plos One Journal, More than 75 percent decline over 27 years in total flying insect biomass in protected areas, October 18, 2017

[3] Biological Conservation 232, Worldwide decline of the entomofauna: A review of its drivers, January 2019

Daniel Dubas, Intervention communale

Quelle politique municipale pour encadrer les services de livraison de plats à domicile ?

Interpellation

Depuis deux ou trois ans, des sociétés de plateforme comme Smood, Uber Eats ou eat.ch, auxquels s’ajoutent les livreurs « classiques » de pizzas ou de spécialités de différentes régions du monde, se livrent une concurrence exacerbée pour la livraison de plats de nombreux restaurants « partenaires » aux consommatrices et consommateurs dans les quatre coins de la ville. Il s’agit souvent – mais pas exclusivement – de restaurants faisant partie de chaînes ou franchises de « fast food ». Ces sociétés font livrer – par des privés roulant en voiture, à moto ou à vélo – des plats commandés en ligne.

La croissance de cette tendance semble suivre une courbe exponentielle, tout particulièrement dans le contexte de la crise liée au Covid-19 et la fermeture temporaire des restaurants aux clients « physiques ». Et il est fort à parier que la tendance des commandes de plats en ligne va se renforcer encore davantage ces prochaines années.

Dès lors, de nombreuses questions se posent par exemple en termes de concurrence avec les restaurateurs « traditionnels », de conditions de travail précaires pour les livreurs occasionnels, de commissions excessives aux dépens des restauratrices et restaurateurs ainsi que des travailleuses et travailleurs1, de déchets supplémentaires, de congestion du centre-ville, de pollution engendrée par les déplacements en voiture et à moto (air et bruit) ou encore d’utilisation des infrastructures publiques par les livreuses et livreurs à vélo, soit en transports publics pour remonter la pente, soit par des vélos en libre-service ainsi utilisés professionnellement.

Il est vrai aussi que ces livreuses et livreurs en nombre croissant – parfois encore avec un permis d’élève-conducteur – roulent souvent de façon rapide, voire même agressive, ce qui pose des questions de sécurité routière. Ces personnes respectent souvent assez peu les règles en vigueur concernant le stationnement et certains roulent régulièrement dans les zones piétonnes, par exemple pour rejoindre plus facilement le restaurant pour lequel elles ou ils livrent.

Au vu de ce qui précède, nous posons les questions suivantes à la Municipalité :

  1. La Municipalité partage-t-elle l’avis que le développement exponentiel des livraisons de plats à domicile en ville pose problème ?
  2. Estime-t-elle nécessaire de réglementer davantage les services proposés par ces sociétés de livraison de plats ? Si oui, dans quel domaine, et avec quelle marge de manœuvre pour la ville ?
  3. La Municipalité dispose-t-elle de chiffres permettant d’identifier l’importance économique que représentent ces services, la part des restaurants et « fast-foods » y faisant appel, ainsi que la concurrence que cela peut créer pour des restaurants ne faisant pas appel à ces services ?
  4. La police municipale procède-t-elle à des actions spécifiques pour s’assurer du respect des dispositions de circulation routière par les livreuses et livreurs, notamment par rapport à leur vitesse, aux dépassements dangereux, au fait que ces personnes roulent en zone piétonne ou par rapport au stationnement ?
  5.  La Municipalité est-elle en contact direct avec ces sociétés de plateforme pour exiger de leur part une sensibilisation de leurs collaboratrices et collaborateurs occasionnels à la conduite correcte dans le trafic routier ?
  6. La Municipalité dispose-t-elle de moyens lui permettant d’éviter une utilisation professionnelle dans ce cadre des vélos en libre-service ? Si oui, lesquels ?
  7. La Municipalité estime-t-elle que ces sociétés de plateforme devraient contribuer davantage aux coûts liées à la gestion des déchets ?
  8. Quels sont les moyens mis en place par la ville pour s’assurer que les conditions de travail des livreuses et livreurs occasionnels soient dignes et conformes au droit du travail (notamment en termes sanitaires) ?
  9. Quelle est la marge de manœuvre de la ville pour imposer une commission maximale que ces sociétés de plateforme encaissent ?

Daniel Dubas, David Raedler, Karine Roch, Anne Berguerand, Sima Dakkus, Ilias Panchard

1 La ville de New York City vient par exemple d’imposer un maximum de 15% de commission pour les sociétés de plateforme, montant qui peut aujourd’hui monter jusqu’à 30% dans certains cas.

Intervention communale, Sara Gnoni

Aménagements urbains

Intervention

Je vais parler de la réponse à mon postulat et aux autres aménagements urbains, alors que mon collègue Daniel Dubas, parlera plus spécifiquement du 30 km/h en ville.

Je remercie la municipalité pour sa réponse tout en ne cachant pas ma déception quant à notre plan de mobilité en ville car il s’agit toujours de petits pas, qui vont dans la bonne direction, certes, mais toujours des tout petits pas.

En ce qui concerne la tranquillisation de certains quartiers, le sens unique à Rovéréaz par exemple est bon, mais il a tout de même une implication de report de trafic, même si pas un pour un sur d’autres rues avoisinantes ou un peu plus lointaines. De même au chemin de la Fauvette, le trottoir reste toujours dangereux surtout avec la tendance actuelle des tanks urbains qui prennent passablement de place sur le trottoir franchissable, surtout lorsqu’on y marche avec des enfants ou des poussettes. Même si les intentions sont bonnes, les boîtes métalliques sont toujours au centre des aménagements au lieu des humains.

Je reviens maintenant à l’aménagement spécifique de la partie avoisinant la piscine de Mon-Repos, mentionnée dans le postulat que j’avais déposé. Ce postulat demandait d’installer des passages piétons et de casser les courbes de vitesses autour de la piscine de Mon-Repos, où nombres d’enfants vont nager, ou suivre des cours d’arts-martiaux. Je constate que la réalisation concrète dans le cadre du préavis « Rues vivantes » ne répond que partiellement à mes demandes, car il reste toujours dangereux de traverser ces routes, au vu de l’absence de passages piétons formels et que cette zone n’est pas désignée en zone rencontre.

Je reste donc sur ma faim quant à la réponse à ce postulat et j’appelle de mes vœux la municipalité à tout mettre en œuvre pour renforcer la sécurité au travers du petit crédit du rapport-préavis « rues vivantes et également utiliser la mobilité comme un levier important, voir primordial, pour réduire les émissions de GES, et de profiter du ralentissement qu’a apporté le confinement pour remettre l’humain au centre, favoriser les moyens de transports doux, comme la marche et le vélo, comme de nombreuses villes l’ont fait, y compris nos voisins genevois.

Dans sa majorité le groupe des verts acceptera les conclusions de ce postulat et s’abstiendra pour la réponse aux aménagements de mon-repos.

Sara Gnoni

Lausanne, Valéry Beaud

Pour une liaison piétonne efficace entre la Gare du Flon et la Gare CFF

Postulat

Le 28 mai 2019, le Conseil communal a renvoyé à la Municipalité pour étude et rapport-préavis la pétition de M. Bruno Corthésy “Pour la réalisation d’un passage piéton direct entre la gare du Flon et la gare CFF parallèle au tunnel du M2” (68 % d’avis favorables). Près d’une année plus tard, le Conseil communal est sans nouvelle de cet objet, des propos de la Municipalité laissant même entendre que rien n’a été entrepris à ce jour et que cela ne constitue pas une priorité pour elle, alors que sa réalisation devrait être coordonnée avec les projets de la nouvelle Gare de Lausanne et du métro m3, qui eux avancent à grands pas.

Une liaison piétonne efficace entre la Gare du Flon et la Gare CFF est pourtant essentielle pour éviter un chaos sur ce tronçon des métros m2 et m3. Elle permettrait aussi de bénéficier d’un moyen de substitution efficace au m2 durant la longue interruption de son service lors des travaux des m2 et m3. Enfin, suite à la pandémie du coronavirus (COVID-19), cette liaison permettrait aussi de fournir une alternative pour ceux qui souhaiteront conserver une certaine distance sociale sur ce tronçon le plus chargé du m2. Dans ces conditions, ce postulat se veut complémentaire à la pétition, en la soutenant et en élargissant la demande à différentes variantes.

Tout d’abord, il est utile de rappeler que la Gare du Flon est la 3e gare de Suisse romande en terme d’affluence, juste derrière les gares CFF de Genève et de Lausanne. Dans la pratique, les gares de Lausanne et du Flon devraient même être considérées comme une seule interface de transport public. Cette interface a pourtant un principal défaut, l’absence de liaison directe entre les deux gares, si ce n’est le métro m2 actuellement, auquel viendra s’ajouter le métro m3 dans le futur. Les dizaines de milliers d’usagers qui effectuent ce court trajet quotidiennement viennent donc saturer le métro sur son parcours le plus fréquenté, et doivent en heure de pointe souvent laisser passer 2 ou 3 métros avant de pouvoir monter.

Bien consciente de cette problématique, un communiqué de la Ville de Lausanne annonçait le 17 janvier 2007 la réalisation d’une liaison piétonne souterraine entre la gare et le centre : “Le PALM prévoit également la création d’une liaison directe pour piétons entre la gare de Lausanne et les quartiers de Saint-François et du Flon. Ces lieux sont en effet générateurs de trafic piétonnier important, dans une zone à forte densité de commerces, d’emplois et d’activités de loisirs. La topographie et les dénivelés ne facilitent pas la mobilité douce et risquent dès lors de surcharger le futur m2 sur cette courte distance“.

Cette liaison était alors inscrite dans la stratégie de développement de la mobilité douce du Plan d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), sous la mesure 4d. Estimée à 14 millions de francs, cette liaison mécanisée était même un tripôle Gare-Flon-St-François, en forme de Y. Lors de l’élaboration du PALM 2012, cette mesure a ensuite été supprimée, non pas parce qu’elle n’était plus pertinente, mais essentiellement pour réaffecter le montant associé à la première étape du métro m3. Au vu des tensions qui existaient alors entre Lausanne et les communes de l’Ouest, celles-ci voulant prioriser le tram t1 et Lausanne le métro m3, il a en effet fallu diminuer le coût du m3 pour le faire accepter en priorité A et Lausanne a dû faire des sacrifices, particulièrement l’abandon de cette liaison piétonne.

La liaison piétonne Flon – Gare reste pourtant aujourd’hui une évidence. Elle ne serait en fait que l’équivalent d’un couloir reliant deux stations de métros de certaines grandes villes. La distance Flon – Gare est en effet seulement de quelques 275 m pour un dénivelé d’environ 31m, soit 4 à 6 minutes à pieds selon le calculateur de Suisse Rando. Souvenez-vous lorsque vous attendiez la navette Flon-Gare à l’époque : lorsque vous vous penchiez pour voir où elle était, l’autre extrémité du tunnel était visible… tant et si bien que certains s’aventuraient d’ailleurs sur les rails de nuit.

A contrario, aujourd’hui, la seule possibilité de relier la Gare de Lausanne à la Gare du Flon à pieds est de sortir de la Gare CFF, de monter la Rue du Petit-Chêne jusqu’à la Place St-François, puis de redescendre les Escaliers du Grand-Pont pour pénétrer dans l’interface du Flon. La distance est alors de quelques 515 m, pour un dénivelé positif d’environ 48 m dans le sens Gare – Flon et de 17 m dans le sens Flon – Gare. Selon le calculateur de Suisse Rando, cela représente un temps de trajet de 10 à 12 min. La liaison piétonne proposée permettrait donc de réduire le temps de trajet de moitié, ce qui est très conséquent pour un piéton.

La liaison piétonne Flon – Gare est donc notamment indispensable pour les raisons suivantes :

  • elle réduirait l’encombrement des gares et des rames de métros, car même avec le m3, ce tronçon sera rapidement à nouveau saturé au vu des développements prévus sur les lignes ferroviaires CFF, sur la ligne du LEB (cadence à 10 min) et sur le m1 (développement des Hautes Ecoles, quartier des Prés-de-Vidy et des Côtes de la Bourdonnette, etc.)
  • elle réduirait le temps d’attente et donc le temps de parcours de dizaines de milliers de personnes qui font quotidiennement une connexion entre le réseau CFF et le m1, le LEB ou le Centre-ville ;
  • elle serait gratuite ;
  • elle encouragerait à la marche, et serait donc bonne pour la santé.

Outre ces différentes raisons, la liaison piétonne Flon – Gare présente également les avantages particuliers suivants :

  • en anticipant sa construction, elle permettrait d’offrir un moyen de substitution efficace au métro m2 sur ce tronçon durant l’interruption prolongée de son service (minimum 9 mois) qui est annoncée pendant les travaux de raccordement des tunnels à l’approche de la station du Flon ;
  • suite à la pandémie du coronavirus (COVID-19), il est fort probable que les transports publics subissent une perte d’attractivité, qui pourrait être compensée en milieu urbain par un renforcement de la mobilité douce moyennant un développement d’infrastructures spécifiques ; dans ce cadre, la liaison piétonne Flon – Gare permettrait de fournir une alternative très intéressante pour celles et ceux qui souhaiteront conserver une certaine distance sociale sur ce tronçon le plus chargé du métro m2, qui accueille jusqu’à 4 personnes par mètre carré en heure de pointe.

Aujourd’hui, c’est donc le dernier moment pour remettre l’ouvrage sur le métier et intégrer cette liaison piétonne aux travaux de la nouvelle Gare de Lausanne et du métro m3, pour bénéficier d’importantes synergies, tant de projet, de travaux, que financières.

Si toutefois, malgré l’excellent rapport coût-utilité de la proposition, l’investissement pour un tel ouvrage devait en freiner certain, il pourrait aussi être utile d’étudier des variantes à la liaison piétonne souterraine continue entre la Gare de Lausanne et la Gare du Flon, avec une liaison partiellement en surface sur sa partie inférieure, sur le bas du Petit-Chêne, permettant de limiter les coûts. Ainsi, en partant de la Gare du Flon, la distance pourrait être réduite de 275 m jusqu’à la Gare de Lausanne à quelques 145 m jusqu’au niveau de la Rue du Midi ou 175m jusqu’au niveau de l’Av. Sainte-Luce et du Ch. de Mornex.

Enfin, concernant son financement, il est suggéré d’examiner également les différents co- financements possibles, notamment auprès de la Confédération et du Canton, mais également des Hautes Ecoles dont les étudiants et employés seront de gros utilisateurs, voire de partenaires privés.

Sur la base des différents éléments exposés ci-dessus, le présent postulat demande donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité de réaliser une liaison piétonne efficace entre la Gare du Flon et la Gare CFF, et d’examiner les différents co-financements possibles.

Valéry Beaud, Anne Berguerand, Jean-Michel Bringolf, Sima Dakkus, Daniel Dubas, Ilias Panchard, David Raedler, Sara Soto

Intervention communale, Vincent Rossi

Arrête ton char !

Confinons les tanks urbains aux oubliettes de l’histoire lausannoise

Postulat

« Les SUV : un non-sens climatique », « un fléau pour le réchauffement climatique » ou « voiture de destruction massive ». « Les SUV vont dans le sens inverse de l’histoire »

Au mois d’octobre 2019, la presse a découvert, à travers ces titres, les forts impacts négatifs liés à la mode des « Sport Utility Vehicles », les SUV, surnommés « Tanks urbains » par les Jeunes Verts durant leur campagne nationale visant leur interdiction, en 2004-2006.

Les arguments évoqués n’ont pas changé depuis cette époque, mais il a fallu 15 ans pour que le message des jeunes passe dans le grand public : Oui, les SUV consomment davantage de carburant que la moyenne et donc polluent plus. Oui les SUV sont plus larges et plus lourds. Oui les SUV sont aussi plus dangereux parce que leur capot est plus haut mais aussi pour leurs propres occupants, en raison de leur centre de gravité très haut. Non, les SUV ne sont pas utiles, surtout pas en ville1. Oui, conduire un SUV en ville est devenu quelque chose de honteux2.

Ce qui était évident avait besoin de passer par la moulinette des scientifiques pour arriver dans la presse: on sait désormais que les SUV sont responsables de la hausse des émissions de gaz à effet de serre du parc automobile, neutralisant tous les efforts réalisés pour les diminuer depuis 15 ans. Selon l’Agence internationale de l’énergie, ces voitures sont la deuxième cause de l’augmentation des émissions mondiales de CO2 depuis 2010, après l’industrie électrique. Les conducteurs de SUV, s’ils formaient un pays, seraient le 7e pays émetteur de CO2.

Lausanne n’échappe pas au phénomène. Une personne attentive à la question a lancé seule une pétition3 demandant l’interdiction des SUV dans notre ville. Il a déposé sa pétition le 28 novembre dernier avec plus de 1300 signatures. Ceci démontre que le problème des SUV est largement reconnu et dénoncé par les Lausannois.es.

Une interpellation déposée sur ce thème4 a reçu sa réponse municipale fin janvier. Cette réponse indique que la Municipalité n’a pas les compétences pour réglementer ou endiguer l’invasion des SUV, et qu’elle n’envisage pas vraiment de cibler les SUV ou les familles de véhicules apparentées, relevant l’absence de définition officielle pour les SUV.

Cependant, notre ville ayant déclaré l’urgence climatique, portant une forte volonté d’amélioration de la qualité de vie et de réduction des nuisances, donnant la priorité à la mobilité douce, se doit de prendre des mesures fortes et drastiques pour lutter contre le phénomène des véhicules manifestement trop gros – indépendamment de leur appellation. Ce postulat ne vise donc pas exclusivement les SUV, mais les « véhicules manifestement trop gros ».

Le but est de faire disparaître du paysage lausannois les gros véhicules qui n’ont pas d’utilité professionnelle avérée.

Plusieurs pistes contribuant à ce but existent :

  • Tarification des places de parc (sur le domaine public, mais aussi dans les parkings publics sur le territoire lausannois) en fonction de la catégorie ou du poids du véhicule.
  • Réglementation contraignante pour les parkings sur le territoire lausannois concernant l’espace attribué aux véhicules manifestement trop gros : des places dédiées aux véhicules manifestement trop gros et obligatoires pour ces derniers doivent être mises à disposition en nombre limité, et diminution progressive de ce nombre selon une convention d’objectif.
  • Interdiction de parcage des véhicules manifestement trop gros dans certaines zones du domaine public, par exemple dans les zones de rencontre.
  • Rues ou zones dans lesquelles la circulation des véhicules manifestement trop gros est annoncée comme non souhaitable (sans valeur légale, mais à titre informatif).
  • Zones interdites à la circulation des véhicules à fortes émissions polluantes (visant ainsi indirectement les véhicules manifestement trop gros).

Ce postulat demande donc à la Municipalité d’étudier l’opportunité de :

  • Objectiver, nommer et officialiser une catégorie de véhicules manifestement trop gros applicable à l’échelon communal.
  • Évaluer les pistes proposées ci-dessus du point de vue de leur légalité, de leur applicabilité et de leur potentiel de réduction des véhicules manifestement trop gros.
  • Proposer d’autres pistes, également à évaluer.
  • Procéder à la mise en œuvre des meilleures pistes identifiées, dans un délai de deux ans après le renvoi du présent postulat à la Municipalité, le cas échéant.

Vincent Rossi, Sara Gnoni, David Raedler, Sima Dakkus

1 Article de Caradisiac remettant en question le bien-fondé des SUV : https://www.caradisiac.com/amp/plus-gourmands-moins-performants-et-plus-chers-que-les-berlines-a-quoi-servent-les-suv-182746.htm (29 avril 2020)

2 Selon une très sérieuse étude relatée dans la presse locale, les conducteurs de grosses voitures sont des personnes qualifiées de manière peu flatteuse : https://www.letemps.ch/sciences/connards-conduisentils-mercedes-bien-mercedes-transformentelles-connard. Source : Lönnqvist JE, Ilmarinen V, Leikas S (2019) Not only assholes drive Mercedes. Besides disagreeable men, also conscientious people drive high‐status cars. Int J Psychol. doi: 10.1002/ijop.12642

3 Pétition de Sylvain Croset demandant « des mesures concrètes et rapides pour bannir la circulation des véhicules privés surdimensionnés (4×4, SUV, SUT, Crossover) de Lausanne » https://www.mobilite-respectueuse.ch/

4 Interpellation de Hubler Alain et crts – « Les SUV une plaie pour le climat et les villes… » 5 novembre 2019.

Daniel Dubas, Intervention communale, Lausanne

Déconfinement et critères d’admission dans les crèches: place à l’arbitraire ?

Question écrite

Alors que le Conseil fédéral n’a jamais formellement fermé les crèches et structures d’accueil de jour, le Canton a quant à lui décidé le 13 mars dernier de ne permettre qu’aux parents appartenant aux groupes professionnels prioritaires dans la lutte contre la pandémie de pouvoir continuer à bénéficier d’une place.

Le 27 avril, pour la première période de déconfinement édictée par le Conseil fédéral, les crèches lausannoises ont commencé à se rouvrir à d’autres groupes professionnels. A cette fin, le Conseil d’État a fixé le 18 avril dernier les nouveaux critères d’admission: « les parents qui doivent travailler sur leur lieu de travail usuel, dans les activités qui ne sont pas ou plus soumises à une interdiction fédérale ou cantonale. Les parents en télétravail peuvent bénéficier d’un accueil, dans la mesure des places disponibles ».

Le nombre de places disponibles par groupe d’âge a été fixé dans un cadre de référence édicté lui aussi par le canton. La Ville explique quant à elle dans son communiqué du 22 avril qu’ « un système de priorisation est donc mis en place en fonction des places disponibles et des besoins professionnels des parents ».

Au vu des éléments qui précèdent, nous souhaiterions adresser les questions suivantes à la Municipalité :

  1. La Ville a-t-elle formellement mis en place, pour la phase dite du confinement dès le 13 mars, une « offre d’accueil pour les enfants qui ne peuvent pas bénéficier d’une solution de garde privée » telle que prévue par l’ordonnance du Conseil fédéral (art. 5, al. 3, Ordonnance 2 COVID-19) ?
  2. Quels critères précis et objectifs ont été donnés aux directions des dispositifs d’accueil de jour pour la première phase du déconfinement (du 27 avril au 11 mai) ? Autrement dit: sur quelle base ont été analysés les « besoins professionnels des parents » pour pouvoir à nouveau bénéficier d’une place ? De même, les besoins liés à la situation socio-familiale ou à la santé sont-ils également considérés ?
  3. Les crèches semblent chercher à rester en-deçà du taux d’accueil habituel ? Est-ce que cela peut être confirmé, et si tel est le cas, quelle était la stratégie poursuivie ?
  4. Jusqu’à quel point des éléments sanitaires/épidémiologiques, le bien-être de l’enfant et l’égalité hommes-femmes ont prévalu dans la détermination des directives données par la Ville aux dispositifs ?
  5. Quels critères d’admission seront appliqués pour la 2ème phase du déconfinement, soit dès le 11 mai ?
  6. Comment et quand la Municipalité compte-t-elle informer les parents concernés des critères retenus ?

Daniel Dubas, Sara Soto, Sima Dakkus

Intervention communale, Lausanne, Xavier Company

Forêt du Flon : planifier la mobilité de l’avenir

La période que nous venons de passer nous permet de regarder avec un peu plus de distance cette longue saga de la forêt du Flon et du barreau Vigie-Gonin. Après près de 2 mois de circulation quasiment inexistante en ville, qui peut encore remettre en question que la qualité de vie des habitants n’en est pas améliorée ? Qui peut encore plaider pour augmenter les routes et, donc, augmenter la circulation automobile ? La décision prise par les autorités cantonales et communales en février dernier tombe donc sous le bon sens et nous nous en félicitons.

Mais maintenant quoi ? S’il y a une deuxième chose que la crise actuelle doit nous encourager à réaliser c’est d’apprendre du passé, d’apprendre de nos erreurs, et d’avancer vers des solutions meilleures, prenant en compte les bons intérêts et surtout, en se projetant vers l’avenir. Prenons des solutions avec une longueur d’avance plutôt que des solutions du siècle passé.

Dans ce dossier, nous avons toutes et tous hérité d’un « paquet ficelé » qu’on nous disait impossible de démêler, et qui finalement ne l’est pas tant que ça. Alors ne commettons pas la même erreur dans les négociations à venir que celle que Messieurs Brélaz et Français ont commise par le passé. Ne nous laissons pas embarquer dans des obligations liantes sorties du chapeau par certains milieux économiques pour nous imposer un trafic automobile au centre-ville qui ne fait plus aucun sens à l’heure actuelle. Ne partons pas dans des années de procédures en devant compter sur des citoyens surmotivés, pour ne citer personne, afin de réparer nos erreurs passées.

C’est maintenant que nous devons être fermes, intransigeants et avant-gardistes sur l’avenir de la mobilité en Ville et répondre aux attentes tant des lausannoises et lausannois, que des habitantes et habitants de l’Ouest lausannois qui attendent ce tram depuis bien trop longtemps. Mais les seuls qui supporteront pour les dizaines d’années à venir d’éventuelles erreurs de planification qui mèneraient à une surcharge de transports automobiles en ville sont les Lausannoises et les Lausannois. Le Canton ou les Communes environnantes ne sont pas concernées par cela. Il est donc important que Lausanne fasse entendre sa voix de manière intransigeante.

C’est dans ce sens et pour une pleine consultation de notre Conseil que nous avons posé nos questions à la Municipalité.

Xavier Company

Ilias Panchard, Intervention communale

Crise du Coronavirus : quelles conditions de travail pour les employé-e-s de la Ville ?

Interpellation urgente

Il y a quelques jours, les travailleuses et les travailleurs célébraient le 1er mai. La journée internationale des travailleurs-ses fut l’occasion pour les syndicats et leurs membres de l’ensemble des secteurs d’exprimer leurs revendications en lien avec la crise sanitaire : protection de la santé des travailleurs-ses, défense et développement des services publics, revalorisation salariale des métiers essentiels et insuffisamment reconnus ou encore nécessité de répartir les richesses. Ces revendications seront également centrales pour préparer l’avenir et « l’après-coronavirus ».

Bien évidemment, ces revendications concernent aussi les employé-e-s du secteur public. Le fonctionnement des services publics communaux a été exemplaire durant cette crise, grâce à l’intense engagement des employé-e-s communaux, en télétravail ou à leurs postes de travail habituels, souvent sur le terrain exposés au virus.

Nettoyage des rues, ramassage des ordures ménagères, suivi et entretien des installations techniques, gestion de la STEP, sécurité et services d’urgence, hébergements d’urgence pour les sans-abris, entretien des parcs et domaines ou distribution de l’eau ; pendant cette crise, ces services essentiels fournis à la population ont pu se poursuivre grâce notamment à l’engagement, à la persévérance et au courage des employé-e-s de la ville. Partant de ce constat, il convient de dresser un bilan de la période vécue ces deux derniers mois et d’en tirer des enseignements afin d’améliorer concrètement les conditions de travail au quotidien maintenant que nous avons « appris à vivre » avec le virus et sommes entrés dans une nouvelle phase, celle du déconfinement.

Pour ce faire, il est nécessaire de revenir sur les mesures prises ces deux derniers mois par le service du personnel pour garantir la santé au travail, s’adapter à ce nouveau contexte et tâcher d’assurer une égalité de traitement entre les  différent-e-s employé-e-s de l’administration communale.

Au vu des éléments qui précèdent et du contexte exceptionnel vécu par les employé-e-s des services publics communaux, les co-signataires souhaitent poser les questions suivantes à la Municipalité :

  1. Comment la Municipalité analyse-t-elle la période récente du point de vue de la nécessité de réorganiser l’administration communale et en particulier de l’impact qu’a eu cette réorganisation sur les conditions de travail des employé-e-s ?
  2. La Municipalité considère-t-elle avoir pu s’adapter à cette situation inédite d’une manière satisfaisante ? Quels ont été les principaux défis en termes de maintien des services à la population et de conditions de travail satisfaisantes ?
  3. En termes de communication vis à vis de ses employé-e-s, quels ont été les moyens mis en oeuvre par le service du personnel (et les différents services) et à quels moments les différentes  informations ont-elles été transmises aux employé-e-s ?
  4. Quelles ont été les décisions prises par la Municipalité en terme de décompte des jours de congés, des périodes de maladie et des heures supplémentaires ? Des employé-e-s ont-ils été contraints de prendre des jours de congé durant cette période ?
  5. Comment le temps de travail a-t-il été comptabilisé pendant cette période ? Est-ce que la situation personnelle des employé-e-s a-t-elle été prise en compte dans ce décompte, notamment compte tenu de leur poste, de leur situation familiale, ou de tout autre critère ?
  6. Quelles ont été les mesures prises par la Municipalité pour garantir une prise en compte de la situation individuelle des employé-e-s de la Ville (exposition au virus dans son travail, enfants à charge, personnes à risques, surface et configuration du logement personnel, matériel à disposition, etc.). Concernant les employé-e-s en télétravail et ayant un ou des enfants, comment la Municipalité s’est-elle assurée de la compatibilité entre les tâches professionnelles à effectuer et l’école à la maison ?
    a) Concernant les employé-e-s parents dont le travail exige une présence sur le lieu de travail ou dans les espaces publics, comment la Municipalité s’est-elle assurée de garantir la garde des enfants (petite enfance, écoles, garderies) ?
    b) Concernant les employé-e-s exposés au virus dans leur travail quotidien (par exemple propreté urbaine, hébergements d’urgence, chauffeurs des TL, personnel de la STEP, nettoyage, etc.), quels ont été les mesures prises par la Municipalité pour garantir des conditions de travail respectant les normes d’hygiène et de distanciation physique préconisées par l’OFSP ?
    c) En particulier, la Municipalité a-t-elle pris et continue-t-elle de prendre les mesures nécessaires pour garantir un accès à des masques, des gants, des visières de protection et du gel hydroalcoolique en suffisance à l’ensemble des secteurs fortement exposés au virus ?
  7. Combien d’employé-e-s de la Ville ont-ils été malades du coronavirus ? Parmi ceux-ci, combien font partie des métiers exposés, notamment cités précédemment ?
  8. Les employé-e-s travaillant dans les domaines les plus exposés au virus ont-ils/elles pu exercer leur “droit de retrait” ?
  9. De manière générale, comment la pénibilité du travail a-t-elle été prise en compte pendant cette période ? La Municipalité a-t-elle prévu des mesures ces prochains mois pour diminuer la pénibilité dans les domaines les plus exposés ?
  10. En terme de rémunération, la Municipalité va-t-elle octroyer une prime aux employé-e-s des services qui ont été et restent les plus dangereusement exposés au virus, qui bénéficient  d’ailleurs souvent des salaires les plus bas de la Ville (57’949.- annuels, soit 4457.- mensuels, pour un 100%) et qui reçoivent un tonnerre d’applaudissements chaque soir depuis des semaines depuis les balcons et fenêtres de l’ensemble des quartiers lausannois ?

Ilias Panchard, Daniel Dubas, Sara Gnoni, Ngoc Huy Ho, Sara Soto