Interventions parlementaires

Transformez cette autoroute que je ne saurais voir !

Interpellation

L’autoroute A1 entre Genève et Lausanne fut la première mise en service en Suisse, afin d’acheminer les visiteurs vers l’exposition nationale de 1964 aux bords du Léman. Aujourd’hui encore, elle façonne le paysage du sud de la ville de Lausanne. Le tronçon A1a qui relie Crissier à la Maladière est aujourd’hui un des seuls cas d’autoroute en cul de sac dans notre pays, soit d’entrée royale au cœur d’une ville importante avec le lot de nuisance que cela implique.

En termes de circulation tout d’abord, cela amène un grand nombre de véhicules dans une zone densément peuplée, avec des conséquences négatives directes sur la santé des habitantes et habitants par la pollution et le bruit impliqués. Cet accès direct au centre-ville de Lausanne peut par contre aussi être perçu positivement par le fait qu’il permet d’amener rapidement les véhicules sur une voie autoroutière, d’une façon pouvant alléger la circulation de transit dans les quartiers d’habitation.

Sous l’angle des infrastructures concernées ensuite, la qualification autoroutière du tronçon A1a impose des constructions de grande envergure et empêche une utilisation multimodale impliquant également les transports publics, les cyclistes et les piétons. Les « coupures » du tronçon sont par ailleurs impossibles, limitant ainsi les intersections possibles avec les routes alentours et provoquant un effet de coupure dans les zones concernées.

Enfin, en termes d’urbanisme de la région, l’autoroute est connue de tout-e-s les habitant-e-s comme l’obstacle à franchir lorsque l’on se meut dans l’Ouest lausannois. Cela est d’autant plus vrai pour la Commune de Chavannes dont le territoire est souvent décrit comme “coupé en deux” par l’ouvrage routier. Des frais importants sont fréquemment engagés pour prévoir des passerelles et reconnecter l’Ouest lausannois.

La thématique d’une requalification du tronçon A1a a déjà été discutée et examinée à plusieurs reprises – à chaque fois sans aller jusqu’au bout du processus. Tel a d’abord été le cas durant la première partie des années 2000, à l’échelle du Schéma Directeur de l’Ouest Lausannois. Ensuite, cette requalification a également été examinée lors de l’élaboration du Plan OPair 2005 en tant que mesure visant à limiter la pollution atmosphérique provenant des transports de personnes1, puis encore lors de l’élaboration du PALM. Récemment, une pétition de citoyens de Chavannes demandait également le déclassement de cette route afin d’améliorer l’urbanisme de cette commune et la qualité de vie de ses habitant-e-s. Enfin, dernièrement, une conférence organisée par l’Association Transport Environnement (ATE) Vaud a remis cette idée sur la table, en invitant notamment Mme la Présidente du Conseil d’Etat Nuria Gorrite et le directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU) M. Jürg Röthlisberger.

L’OFROU ayant mis à l’enquête au mois de novembre 2018 la construction de nouvelles jonctions autoroutières portant notamment sur le tronçon A1a, les éventuels changements qui y seraient apportés doivent être (ré)examinés au plus vite. Parmi les alternatives au maintien et au développement du tronçon A1a en tant qu’autoroute, l’éventualité de sa requalification en « boulevard urbain » doit aussi être prise en compte. Les avantages d’une telle requalification, qui peut revêtir différents habits possibles (notamment route nationale ou cantonale), emporteraient entre autres une accessibilité aux transports publics et à la mobilité douce et une réunion du bâti urbain.

Lors de la Conférence citée plus haut, la Conseillère d’Etat Nura Gorrite a reconnu que le projet de l’OFROU n’était plus en ligne avec la situation actuelle, dont les préoccupations de la population. Elle a indiqué notamment que des discussions étaient en cours avec l’OFROU en vue de repenser les jonctions, en particulier celle devant prendre place à Chavannes-près-Renens.

Enfin, il faut ajouter que la requalification de l’autoroute permettrait de nouvelles réflexions quant aux utilisations alternatives possibles de la place autour de l’autoroute actuelle. En effet, de nombreux quartiers sont prévus dans les environs (notamment l’éco-quartier des Prés-de-Vidy) et les usages urbanistiques sont limités en raison de la qualification de la route en autoroute. Une requalification ouvre ainsi un champ important de possibles.

Pour toutes ces raisons nous posons les questions suivantes au Conseil d’Etat :

  1. Est-ce que le Conseil d’Etat a étudié la possibilité de transformer l’A1a en boulevard urbain, y compris au sujet des conséquences en termes d’utilisation par les autres moyens de transports (transports publics, mobilité douce, etc.) ?
  2. Si oui, quels avantages en découlent en matière de transports publics dans la mesure d’une ouverture du tronçon A1a à ces transports ?
  3. Quelles variantes ont été analysées dans ce cadre, notamment entre la possibilité de qualifier ce tronçon en route cantonale ou de le laisser en mains fédérales, en catégorie 3 ?
  4. Le Conseil d’Etat a-t-il déjà entamé des discussions avec les communes concernées quant à l’avenir de cette autoroute afin d’établir les volontés de chacun ?
  5. Quelles discussions le Conseil d’Etat a-t-il eu avec l’OFROU afin de revoir le projet actuel de sorties d’autoroute à Chavannes, y incluant les négociations pour la requalification de l’autoroute ?
  6. Dans le cadre de ces discussions, la possibilité d’abandonner le projet de jonctions autoroutières a-t-elle été évoquée et considérée ?

Nous remercions d’avance le Conseil d’Etat pour ses réponses.

Rebecca Joly

1 Plan des mesures OPair2005de l’agglomération Lausanne-Morges adopté par le Conseil d’Etat le 11 janvier 2006, p. 29 ss.
Interventions parlementaires

Le schéma directeur au niveau communal, un déficit démocratique?

Interpellation

Dans la nouvelle LATC, le terme “plan directeur localisé” n’existe plus. Néanmoins, il est toujours possible d’élaborer un plan directeur « sur tout ou partie du territoire d’une ou plusieurs communes » (LATC, art. 17 al. 1.)

Un plan directeur communal a sa propre procédure. Il doit être soumis à la consultation populaire, puis adopté par le Conseil communal et approuvé par le Conseil d’Etat. Ayant dès lors une valeur légale, il est contraignant pour les autorités.

Afin d’éviter cette procédure longue, et parfois conflictuelle, de plus en plus de municipalités élaborent des “schémas directeurs” (par ex : Aigle / préavis 2018-02, Mont-sur Lausanne / préavis 08/2019, Villeneuve / communication No 09/2019). Cet outil, qui ne figure pas dans la LATC, n’a aucune procédure de validation prescrite. Il n’est pas nécessaire pour une municipalité de le soumettre au conseil communal, même si rien ne l’en empêche. Il s’agit d’un document, non contraignant et sans portée légale.

Si un schéma directeur n’est pas conforme au(x) plan(s) d’affectation en vigueur, sa concrétisation exige la modification de ce(s) dernier(s). Or, selon l’art. 47 de l’ordonnance fédérale sur l’aménagement du territoire (OAT), toute modification d’un PGA doit être accompagnée, au plus tard dès sa mise à l’enquête publique, d’un rapport justificatif (appelé communément “rapport selon l’art. 47 OAT”). Il incombe notamment à ce rapport de démontrer que le PPA est conforme aux planifications directrices de niveau supérieur, ainsi qu’à la politique d’aménagement de la commune.

Par conséquent, si une municipalité a élaboré un schéma directeur, on peut émettre l’hypothèse qu’elle l’intégrera dans le rapport justificatif, selon l’art. 47 OAT, en tant que preuve que le PPA a été élaboré sur la base d’une réflexion approfondie concernant la planification du territoire en question. Pourtant, ce schéma directeur ne doit se conformer à aucune exigence légale. Il est donc possible qu’il soit élaboré en contradiction avec les exigences en matière de participation de la population inscrites à l’art. 4 LAT et repris à l’art. 2 de la nouvelle LATC.

Questions au Conseil d’Etat :

1) Partant que le schéma directeur ne figure pas dans la LATC mais est de plus en plus utilisé par des municipalités, le Conseil d’Etat est-il encore à même de garantir que la mise en œuvre de la LATC, au moins dans son esprit, est respectée ?

2) Un schéma directeur peut-il être intégré dans le rapport selon l’art. 47 OAT ?

3) Si oui à la question précédente : est-il admissible que, par cette intégration dans le rapport selon l’art. 47 OAT, le schéma directeur acquiert une portée légale de fait, sans avoir fait l’objet d’une procédure propre, et sans être soumis à l’obligation d’information et de participation selon l’art. 4 LAT et l’art. 2 LATC ?

4) Un schéma directeur peut-il remplacer ou abolir un plan directeur communal en vigueur, alors qu’il s’agit d’un document non équivalent d’un point de vue juridique ?

5) L’élaboration d’un schéma directeur communal par une municipalité n’est-elle pas de fait un moyen de supprimer la compétence du législatif, celle d’adopter un plan directeur communal, et d’aller ainsi à l’encontre d’une vision démocratique de l’aménagement du territoire ?

6) Lorsque, sous l’ancienne LATC, des crédits ont été octroyés par un conseil communal pour élaborer un plan directeur localisé, la municipalité peut-elle maintenant renoncer de son propre chef à l’élaboration de ce plan directeur localisé et à la procédure de validation de celui-ci, en faveur d’un schéma directeur, sans en demander préalablement l’autorisation au conseil communal ?

7) Comment un schéma directeur peut-il s’appuyer sur des planifications supérieures, tels que plan directeur intercommunal et projet d’agglomération, si ceux-ci ne sont pas encore en vigueur ?

Léonard Studer

Interventions communales

Vevey : Mais où est passée la fresque ?

Interpellation

Monsieur le président, madame la syndique, messieurs les municipaux, chères et chers collègues,

Depuis quelques mois, des travaux de rénovation de l’immeuble de la rue du conseil n°21 sont en cours. La façade Nord de cet immeuble donnant sur la rue était recouverte en partie par une fresque allongée qui habillait cette façade en attente. (voir photo en bas de page). Quelle que soit la qualité artistique qu’on pouvait lui trouver, elle participait à l’animation visuelle de la rue. Pour une « Ville d’Images » cette fresque était bienvenue, comme
toutes autres démarches artistiques et picturales visant à animer la ville et ses murs.

Le sort de cette fresque est aujourd’hui scellé puisqu’elle a disparu sous une nouvelle couche de peinture. Il serait dommage qu’une si grande surface visible depuis la rue reste sans nouvelles interventions artistiques. Les façades en attente sont d’ailleurs régulièrement utilisées lors du festival images comme support artistique éphémère.

Sur le territoire communal, il existe de nombreuses autres façades dites « en attente ». Le traitement réservé à ces surfaces mériterait une attention particulière. Une mise en valeur de ces façades serait une belle manière de mettre en avant la créativité artistique de la région et le label « Ville d’Images ».

Nos questions à la Municipalité sont les suivantes :
1) Lors de la mise à l’enquête des travaux de l’immeuble de la rue du conseil 21, la municipalité avait-elle les moyens de savoir que cette fresque allait disparaître ?
2) Si oui, comment a-t-elle réagi ?
3) Afin de valoriser artistiquement les façades dites « en attente » est-il envisageable que la municipalité engage des discussions avec les propriétaires de ces surfaces ?
4) Si oui et en accord avec les propriétaires, serait-il envisageable d’organiser des concours ou des démarches citoyennes pour réfléchir à la mise en valeur de ces façades ?

Pour le groupe des Verts
Antoine Dormond

Interventions parlementaires

«Alternative 2050» pour l’autoroute A9 : Du bruit ne peut pas être supprimé par du silence !

Interpellation

Pour ce printemps, l’Office fédéral des routes (OFROU) annonce vouloir prendre une décision “pour faire sauter les bouchons de l’A9”, selon le titre de l’article publié par «24 Heures» dans son édition du 25 novembre 201 7.

Dans ce reportage, il est fait mention de 4 différents scénarios que l’OFROU est en train d’examiner :

  • la première variante serait un élargissement de 4 à 6 voies entre Montreux et Lausanne-Vennes
  • ensuite, il y a 3 variantes contenant des nouveaux tronçons ou des tronçons supplémentaires en souterrain de Lutry à Vevey.

Il est d’ores et déjà établi qu’aucune de ces 4 variantes ne diminuerait les nuisances insupportables pour les habitants de Belmont et des hauts de Lutry.

Pourtant, il existe encore une variante supplémentaire qui mériterait toute l’attention des autorités fédérales et cantonales : la construction d’un nouveau tunnel autoroutier depuis Lausanne-Vennes jusqu’à Chexbres, offrant autant de capacités que les 4 autres scénarios évoqués ci-dessus.

Un tel projet de construction avait déjà été établi dans les années 1960-70, avant la construction de l’A9. Il a été repris et adapté ces dernières années par les ingénieurs expérimentés Giacomini et Mingard, de Lutry. Ce projet, appelé « Alternative 2050 )), offre de nombreux avantages, dont une désaffectation du tronçon de l’autoroute actuelle qui permettrait d1mportants gains de surfaces (100 ha) et un coût de construction tout à fait raisonnable. Ce projet aurait encore l’avantage non négligeable de permettre sa construction sans perturbation de la circulation autoroutière durant les travaux.

Le Conseil fédéral, dans son message de 2014, propose lui aussi de déplacer l’autoroute afin de protéger et supprimer les perturbations dues aux travaux.

C’est pourquoi nous sommes persuadés qu’ “Alternative 2050” mériterait largement d’être pris en considération par l’OFROU.

Ce tronçon d’autoroute est situé entièrement sur le territoire de notre canton, touchant le paysage protégé de Lavaux, particulièrement sensible et traversant de nombreuses zones habitées, occasionnant des désagréments déraisonnables pour un nombre important de sa population. Or, jusqu’à ce jour, le Conseil d’Etat ne s’est pas prononcé en faveur de ce projet. Au contraire, sur une demande du Département fédéral des transports (DETEC) pour des allègements des nomes de bruit en vue d’une augmentation de la capacité de l’A9 existante, la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR), en date du 22 juin 201 7, lui a adressé un préavis positif avec modifications.

Nous avons donc l’honneur de poser les questions suivantes au Gouvernement de notre canton :
– de quel pouvoir le Conseil d’Etat est-il pourvu afin d’influencer les décisions de l’OFROU qui concernent les tronçons autoroutiers situés sur le territoire vaudois traversant, en l’espèce, la zone protégée de Lavaux inscrite au patrimoine mondial de l’UNESCO ?
– Pourquoi ne s’oppose-t-il pas fermement à des requêtes de l’OFROU afin de rendre possible l’élargissement de l’autoroute actuelle avec l’inévitable augmentation des nuisances pour la population ?
– le Conseil d’Etat craint-il qu’une prise de position ferme en faveur d’un projet susceptible de résoudre les problèmes de l’A9 porte préjudice à d’autres importants projets autoroutiers dans notre canton, comme le contournement de Morges, par exemple ?
– que pense le Conseil d’Etat du projet « Alternative 2050 )) élaboré par le bureau d’ingénieurs Giacomini et Mingard, projet encore extensible jusqu’à Vevey, si nécessaire ?
– le Conseil d’Etat est-il prêt à s’engager auprès de l’OFROU en faveur de ce projet ?
– quel intérêt peut susciter pareil projet qui permettrait de libérer d’importantes surfaces (100 h a), y compris des surfaces d’assolement agricoles (SDA), dans une zone protégée ?

Andreas Wüthrich

Interventions parlementaires

Qu’est-ce qui se trame avec le tram ?

Interpellation

Le 8 février dernier, nous apprenions que le Tribunal administratif fédéral (TAF) rendait sa décision tant attendue sur le projet d’agglomération du tram devant relié Renens-gare à Lausanne-Flon.

En substance, le TAF a confirmé la décision d’approbation des plans (DAP) de l’Office fédéral des transports (OFT) du 7 mars 2016 s’agissant du tram Renens-Gare – Lausanne-Flon (t1), du bus à haut niveau de service (BHNS) Prélaz-les-Roses – Saint-François et du garage atelier (GAT). Il a en revanche déclaré que la route prévue entre Vigie et l’avenue Jules-Gonin n’était pas suffisamment liée au projet ferroviaire pour faire l’objet d’une procédure unique devant l’OFT. Cette décision fait l’objet d’un recours annoncé des tl.

Si nous ne devions prendre qu’une date symbolique dans l’exposé des motifs de l’arrêt du TAF, c’est le 15 mars 2010, date du dépôt des plans du tram auprès de l’OFT afin d’obtenir une concession de chemin de fer pour cette liaison. À ce moment, le tracé du tram était connu, seules les mesures d’accompagnement étaient encore à définir. Mais le principe était bien là : nous voulions un tram du centre ville de Lausanne vers l’ouest lausannois.

Aujourd’hui, en février 2018, le projet est toujours englué. Or, c’est toute une région du canton qui attend depuis longtemps un transport urbain efficace et une vision de la mobilité ambitieuse. Pour rappel, le tram doit remplacer deux lignes de bus actuellement surchargées (le 17 et le 18), dont la vétusté et la surcharge fait souffrir des millions de voyageurs annuels de l’agglomération. Ainsi la patience vient à manquer !

La décision du TAF ne donne pas entièrement raison au projet. Elle laisse en suspend la question d’une des mesures d’accompagnement prévue. Cependant, elle valide le projet en tant que tel et dans son entier : le tram, la liaison par BHNS, la fermeture au trafic individuel motorisé de la route de Genève et du Grand Pont. L’autorisation de construire concernant ces projets est donc délivrée, sous peine d’un recours concernant ces parties du dispositif de la décision du TAF.

En somme, le tram peut commencer à exister, si nous voulons bien lui donner sa chance. C’est toute une région qui appelle de ses vœux la construction du tram, l’avancée qu’il va constituer pour la mobilité d’une grande partie de l’agglomération Lausanne-Morges. Ainsi, nous avons l’honneur de poser les questions suivantes au Conseil d’Etat :

Est-ce que les travaux du tram Renens-Gare – Lausanne-Flon (t1) et du bus à haut niveau de service (BHNS) Prélaz-les-Roses – Saint-François pourraient débuter malgré la décision du TAF concernant la rampe Vigie-Gonin ?
En cas de recours devant le TF, quelle est la position du Conseil d’Etat sur une éventuelle demande d’effet suspensif permettant de suspendre l’application de la décision du TAF sur les éléments qui ne seraient pas attaqués, comme la validation du projet de tram, et ainsi de commencer sans délai le chantier du tram ?
Si le Tribunal fédéral (TF) confirmait la décision du TAF et que les acteurs du projet poursuivaient dans l’idée de réaliser le barreau Vigie-Gonin, à quelle nouvelle procédure serait-il exactement soumis ? Et quel est le planning réaliste pour une mise en service du tram et des BHNS avec cette nouvelle procédure ?
Dans le cas où le TF valide l’arrêt du TAF, quelles sont les solutions envisagées par le Conseil d’Etat et les autres partenaires du projet pour régler la problématique des transports individuels motorisés, ainsi que le demande l’OFT ?

Rebecca Joly

Interventions parlementaires

Obsolescence non programmée de la Loi sur la profession d’architecte

Motion

La Loi sur la profession d’architecte (LPrA) date de 1966. Depuis son entrée en vigueur, elle a été révisée plusieurs fois et un nombre important de ses articles ont été abrogés. Son contenu ne semble plus être en mesure de répondre aux problématiques actuelles, alors que les professions de la construction doivent s’adapter à de nouvelles pratiques et un marché dynamique et en mutation.

Un récent arrêt de la cour de droit administratif et public du tribunal cantonal confirme cette observation. Cet arrêt conclut que cette loi n’est pas une base légale suffisante pour interdire à un architecte d’exercer sa profession, alors que de graves manquements à ses devoirs professionnels ont été reconnus.

En effet, dans le cas mentionné, la personne en question a été exclue de la liste des membres de la Société suisse des ingénieurs et des architectes (SIA) pour infraction grave aux devoirs de la profession prévus par le Code d’honneur de la SIA. Elle a cependant continué à accepter des mandats, constituant par là un risque grave pour la réputation de la profession, ainsi qu’occasionnant des dégâts matériels et pertes financières pour les personnes lui ayant fait confiance. Il est important que la LPrA puisse prévenir de nouveaux cas, avant qu’un bâtiment mal conçu et/ou mal réalisé vienne à mettre en danger la sécurité publique et entacher la crédibilité de l’entier de la branche.

Sans lien avec cette affaire, il est constaté que l’évolution des outils de travail (passage des plans dessinés à la main, comme à l’époque de la conception de la loi, aux plans numériques puis aux maquettes 3D) vient modifier le travail des architectes et de l’ensemble des professions impliquées dans le domaine de la construction.

Dans cette «révolution numérique », citons notamment le Building Information Modelling² (BIM) qui vise à une transformation fondamentale des méthodes de travail dans le domaine. Le BIM permet notamment d’intégrer l’ensemble des corps de métier (par exemple le génie civil, les techniques du bâtiment, le second-œuvre, etc.) dans une «maquette» ou modèle 3D. Il serait par exemple envisageable de manière technique, dans un avenir extrêmement proche, de pouvoir considérer une maquette numérique valable pour une mise à l’enquête publique en lieu et place des plans papiers, signé par un architecte habilité à le faire.

Ces transformations du métier des architectes et des ingénieurs en lien avec la révolution numérique pourraient également poser d’autres questions législatives, telles que la propriété intellectuelle du modèle BIM, les responsabilités en cas de défauts d’un bâtiment réalisé avec un modèle BIM, etc. La révision de LPrA pourrait ainsi être également utilisée de manière opportune pour poser les bases législatives des métiers d’architectes et d’ingénieurs d’aujourd’hui (le BIM étant déjà une exigence pour certains Maître d’ouvrage) et de demain (la révolution numérique ne faisant que commencer).

Etendre la portée de la LPrA à l’exercice de la profession d’architecte ou d’ingénieur civil et des professions apparentées (notamment, ingénieur en environnement et architecte-paysagiste) pourrait d’ailleurs s’avérer nécessaire³ , vu l’imbrication de plus en plus forte des prestations délivrées par ces professions pour assurer la bonne réalisation des ouvrages qui leur sont confiés.

La présente motion vise donc à une révision complète de la Loi sur la profession d’architecte (LPrA) en regard de sa vétusté et de son manque de portée législative pour cadrer correctement la pratique de la profession. Cette révision pourrait également permettre d’étendre la portée de la loi à l’exercice de la profession d’ingénieur civil et des professions apparentées et permettre de cadrer les défis que les nouveaux outils numériques posent à l’ensemble de la branche.

Etienne Räss

¹No affaire: GE.2016.0155, CDAP, 07.12.2016, Arrêté joint en annexe.
² A ce propos voir www. sia. ch
³ C’est d’ailleurs déjà le cas dans la République et Canton de Genève

Interventions communales

Orbe – Carrefour du Grand-Pont

Interpellation

Le groupe des Verts s’interroge sur la fluidité et les difficultés rencontrées au carrefour sud du Grand-Pont par les automobilistes, ainsi que sur la sécurité des piétons dans le carrefour et sur le Grand-Pont.

C’est de longue date que ce carrefour occupe la Municipalité et le Conseil.

En effet, en novembre 2009, le bureau Christe et Gygax dépose une étude sur le carrefour sud du Grand-Pont, suite à une motion, étude qui propose 3 solutions, dont l’une avec giratoire, qui n’est pas retenue à ce moment-là, mais qui est décrite comme envisageable.

Depuis la réalisation de l’étude, 2 points au moins ont changé :
– d’une part l’augmentation du trafic, liée à l’augmentation de la population, ainsi qu’à l’ouverture du Coop Pronto (constatation des usagers du carrefour) ;
– d’autre part, l’étude mentionnait que la majorité des bus empruntait le tronçon Arnex / Grand-Pont, actuellement, ce serait plutôt St-Eloi / Grand-Pont, en particulier le matin et en fin de journée.

Différentes mesures ont été prises, que vous connaissez et sur lesquelles nous ne reviendrons pas, pour modifier ce carrefour et améliorer la sécurité piétonne.

Actuellement, on peut constater que ce carrefour subit des engorgements aux heures pleines, notamment sur la route d’Arnex. Les véhicules débouchant du chemin du Ruz-d’Agiez et du Puisoir rencontrent de grandes difficultés pour s’introduire dans la circulation. Les piétons, de manière générale ressentent beaucoup d’insécurité, mais en particulier ceux qui doivent traverser côté nord (Ruz-d’Agiez) en raison de l’absence de passage piétons.

L’augmentation de la population attendue ces prochaines années ne peut que péjorer cette situation.

Face à ce constat, nous proposons :
– la réalisation d’un passage piéton provisoire au bas du Ruz-d’Agiez (dans l’attente de la zone 30 km/h) ;
– la réalisation d’un giratoire ;
– la suppression d’un trottoir sur le Grand-Pont et l’élargissement de l’autre trottoir, avec protection en bordure (piquet, barrière…) ;
– l’amélioration de la visibilité pour les usagers venant du Puisoir, par l’élagage d’arbres proches du Grand-Pont.

Nous avons également eu connaissance d’un groupe de réflexion Grand-Pont qui propose un îlot de sécurité sur le haut de la route de St-Eloi, à mi-chemin du passage piéton, ainsi qu’un giratoire transitoire à bas coût type « Cossonay » ou « La Sarraz ».

Questions :
1. Que propose la Municipalité pour améliorer les différents points évoqués plus haut, ainsi qu’en prévision de l’augmentation de population liée aux projets immobiliers en cours.
2. Dans quel laps de temps ces améliorations pourraient-elles avoir lieu ?
3. Quand la zone 30 km/h projetée de longue date au chemin du Ruz-d’Agiez sera-t-elle réalisée ?

Claire Dutoit et Corinne Authouard-Piguet

Lire la réponse de la municipalité

Interventions parlementaires

Procédure de mise à l’enquête des PGA

Interpellation

Procédure de mise à l’enquête des PGA : synonyme de dystopie pour les citoyens et les élus du génie local

La mise en place de la LATC provoque quelques désagréments aux citoyens et aux petits génies locaux communaux. Il n’est point nécessaire d’accuser qui que soit de ces contretemps. Force est de constater que le perpétuel flou des nouvelles directives rend la situation invivable, dépeignant une société imaginaire organisée de telle façon qu’elle empêche ses membres d’atteindre le bonheur.
Les délais de mise en place des PGA sont connus et les règles sont définies à ce jour par les travaux du Grand Conseil et de la Confédération.
Une question orale avait été posée au mois de septembre pour tenter d’obtenir des informations claires. La réponse donnée ne correspondait pas aux attentes pour la simple raison que les fiches émises depuis la réponse à la question, ne simplifient pas la tâche des mandataires et des communes dans les démarches à entreprendre auprès des citoyens.
Prenons un exemple du nombre de la population et nous citons :
Cette mise à jour (population) permet d’obtenir une cohérence entre la population observée et l’état des autres données contenues sur le guichet. En effet, lors de la mise en service du guichet en juillet dernier, toutes les données rendaient compte de l’état au 31 décembre 2016, sauf celles de la population car ces dernières n’étaient disponibles qu’au 31 décembre 2015.
Cette actualisation n a aucune incidence sur l’année de référence déterminée par la mesure A11 qui reste 2015.
En revanche, la population observée au moment du bilan (31 décembre 2016) a une incidence sur ce dernier. Nous vous prions par conséquent de vérifier qu’après cette actualisation, vos projets de planification soient toujours conformes aux possibilités de développement accordées par la mesure A11 du plan directeur cantonal.
En conclusion, j’ai l’honneur de demander au Conseil d’Etat de statuer clairement les éléments suivants :

1. Est-ce que le Conseil d’Etat peut donner comme directive au SDT, que si une commune a procédé à 2 études préalables, elle puisse mettre à l’enquête publique le PGA ?
2. Est-ce la date de dépôt du PGA, au SDT, peut constituer le point de référence de l’analyse du plan indépendamment des modifications supputées des lois supérieures ?
3. Est-ce que Conseil d’Etat trouve cohérent que si la population augmente, cela réduit les potentiels d’accueil au 31.12.2036, même si rien n’a été construit et que si la population diminue, cela ne change pas le potentiel de la réserve communale ?
4. Comment doit-on interpréter la date (population 2015) votée par le Grand Conseil lors de la révision de la LAT en juin 2017 ?
5. Est-ce que le Conseil d’Etat trouve pertinent de se baser sur des données de population, qui évoluent chaque année en fonction des déménagements, des naissances et des décès, pour planifier l’aménagement du territoire en lieu et p)ace d’une référence proportionnelle aux surfaces de terrain qui ont réellement un impact sur le territoire ?
6. Est-ce que le Conseil d’Etat entend privilégier les centres par rapport aux zones périurbaines en retardant les mises à l’enquête des PGA pour conserver un fort potentiel des centres définis par les taux d’agglomération ?
7. Est-ce que le Conseil d’Etat trouve normal que le SDT demande aux communes des études complémentaires à l’inventaire des dangers naturels commandé et payé par le Canton ?
8. Est-ce que le SDT peut donner à chaque commune l’effet de la modification des taux de saturation ?

En remerciant le Conseil d’Etat des réponses à cette interpellation.
Interventions communales

Corsier: aménagement de l’arrêt de bus Terreaux

Intervention

En montant, entre l’arrêt de bus des Terreaux et l’embranchement qui conduit au musée, alors que les piétons ont un large trottoir au-dessus de la route, derrière le mur, le minuscule trottoir a été maintenu. Ceci provoque une rupture de la bande cyclable. Or sauf erreur, selon le plan de quartier, ce petit trottoir inutile aurait dû être supprimé pour faire justement place à la bande cyclable.

Voici mes questions :

  • Si cet aménagement fait bien partie du plan de quartier, comment se fait-il que ce bout de route ne soit pas conforme au plan de quartier ?
  • Quand va-t-il être mis en conformité ?

Jocelyne Henry-Baudois

Interventions communales

Corsier : Aménagement de l’arrêt de bus Riant-Mont

Intervention

Mon intervention concerne l’aménagement du haut du village. Comme je l’ai signalé déjà à certains membres de la municipalité et à M.Monnard, responsable de l’aménagement, qui a aussi remarqué le problème, je suis inquiète.

En effet, en haut des Terreaux, à l’arrêt de bus de Riant-Mont, le trottoir fait un angle très brusque qui barre la route à la voie descendante, ce qui implique que le véhicule circulant à la descente doit se déporter sur la voie de gauche. Cet élément surprenant n’est signalé que par un potelet à l’angle du dit trottoir et par une ligne blanche parterre.

Bien sûr de jour, pas de problème, mais de nuit, avec les phares des véhicules montant dans les yeux, l’automobiliste, mais surtout les conducteurs de deux roues sont aveuglés et risquent fort de ne pas voir cette chicane à temps. Ce problème devrait être réglé avant l’hiver avec la nuit qui arrive de plus en plus tôt et les intempéries.

  • Voici mes questions :
    Quelle est la solution envisagée ?
  • Quand sera-t-elle mise en application ?

Jocelyne Henry-Baudois