Interventions parlementaires

Gare de Villeneuve : accès pour mobilité réduite et douce

Question orale

Gare de Villeneuve : Quid de l’accès pour mobilité réduite et douce à destination ou au retour de l’HRC ?

Dans 15 mois exactement, l’Hôpital Riviera-Chablais ouvrira ses portes à Rennaz. Qu’en est-il des aménagements et adaptations indispensables de la Gare CFF de Villeneuve, et singulièrement de son adaptation à la Loi sur les handicapés, étant donné qu’actuellement pour accéder à la Place de la Gare de Villeneuve et accéder à la future halte du trolleybus 201 il y a un escalier d’une trentaine de marches à franchir ; idem pour le retour ?

Olivier Epars

Interventions parlementaires

Le bois ne doit pas être dévalorisé par des transports exagérés

Motion

Le bois, énergie renouvelable par excellence, ne doit pas être dévalorisé par des transports exagérés

La construction d’importantes installations de chauffages à bois doit être encouragée par le canton selon la loi cantonale sur l’énergie (LVLEne).

Préoccupé que l’approvisionnement en bois, généralement transformé en plaquettes forestières, ne reste pas local, j’ai interrogé le Conseil d’Etat par l’interpellation (15_INT_382) sur ses moyens dont il dispose pour contrôler la construction de ces installations par rapport à la proximité du combustible disponible. La réponse du Conseil d’Etat n’était pas rassurante. Elle exprimait le constat que la loi du marché par le prix du combustible en serait le principal régulateur. Or, dans la situation actuelle et future, les prix de production pour la plupart des marchandises étrangères, y compris le combustible bois, sont largement inférieurs à ceux de notre pays. Ceci concerne aussi les transports. Si on laisse le prix à lui tout seul réguler l’approvisionnement des chaudières, on court un grand risque que le bois soit transporté depuis l’étranger sur de longues distances par camion en consommant d’importantes quantités d’énergies fossiles et causant de nombreux impacts nuisibles à l’environnement. Le plus important fournisseur d’énergie de chauffage renouvelable de notre pays serait ainsi dévalorisé du point de vue écologique.

Ceci m’amène à proposer au Conseil d’Etat de créer les bases légales, aptes à limiter les impacts écologiques pour la transformation en énergie du bois disponible année après année dans les forêts qui nous entourent, que ce soit par la loi ou de la réglementation. Il a également la liberté de choisir le mode le plus efficace pour réguler l’acheminement du combustible bois pour ces grandes chaudières. Il y a des différentes possibilités, comme :

– la prise en compte maximale des critères écologiques et sociaux dans l’attribution des marchés publics

– le choix de bois comportant une faible part d’énergie grise et d’émissions de gaz à effet de serre lors de la production et de l’acheminement

– subordonner l’obtention de subventions à l’engagement de choisir préférentiellement du bois suisse.

Andreas Wüthrich

Interventions parlementaires

Démantèlement du service routier du LEB. Quid des actifs de l’entreprise ?

Interpellation

Le LEB joue un rôle majeur pour l’attractivité, le développement et la vie quotidienne de nombreux habitants du Gros-de-Vaud. Il jouit d’une identité forte et il est nécessaire à ce district.

Fin 2013, les TL (transports lausannois) ont repris la partie opérationnelle du LEB avec des changements importants notamment par l’absorption totale des services de la partie ferroviaire depuis le début 2017.

Depuis 1970 son service routier (transport de marchandises par camions) est une activité utile à l’agriculture de la région du Gros-de-Vaud et aux activités ferroviaires du LEB. Il est également actif dans différents autres domaines (conteneurs, citernes, basculants). Il possédait jusqu’en 2013 un service routier marchandises performant, équipé de véhicules modernes. On doit aussi souligner que ce service s’occupe également de l’entretien de la flotte des véhicules du feu LEB.

Suite à l’annonce jeudi 15 mars de la cessation d’activité du service routier du LEB au 30 avril 2018, et sans ouvrir le débat sur la viabilité du service, nous demandons au Conseil d’état les réponses aux questions suivantes :

Qui encaissera les produits de la vente des actifs du service routier ?

Existe-t-il des actifs financiers au sein de ce service et comment vont-ils être utilisés ?

A quoi seront attribués les CHF 5.5 millions de francs de réserve ?

A quoi serviront les locaux libérés et le produit de la vente si les locaux sont vendus ?

Nous remercions le Conseil d’état pour ces réponses.

Anne-Laure Botteron

Interventions parlementaires

«Alternative 2050» pour l’autoroute A9 : Du bruit ne peut pas être supprimé par du silence !

Interpellation

Pour ce printemps, l’Office fédéral des routes (OFROU) annonce vouloir prendre une décision “pour faire sauter les bouchons de l’A9”, selon le titre de l’article publié par «24 Heures» dans son édition du 25 novembre 201 7.

Dans ce reportage, il est fait mention de 4 différents scénarios que l’OFROU est en train d’examiner :

  • la première variante serait un élargissement de 4 à 6 voies entre Montreux et Lausanne-Vennes
  • ensuite, il y a 3 variantes contenant des nouveaux tronçons ou des tronçons supplémentaires en souterrain de Lutry à Vevey.

Il est d’ores et déjà établi qu’aucune de ces 4 variantes ne diminuerait les nuisances insupportables pour les habitants de Belmont et des hauts de Lutry.

Pourtant, il existe encore une variante supplémentaire qui mériterait toute l’attention des autorités fédérales et cantonales : la construction d’un nouveau tunnel autoroutier depuis Lausanne-Vennes jusqu’à Chexbres, offrant autant de capacités que les 4 autres scénarios évoqués ci-dessus.

Un tel projet de construction avait déjà été établi dans les années 1960-70, avant la construction de l’A9. Il a été repris et adapté ces dernières années par les ingénieurs expérimentés Giacomini et Mingard, de Lutry. Ce projet, appelé « Alternative 2050 )), offre de nombreux avantages, dont une désaffectation du tronçon de l’autoroute actuelle qui permettrait d1mportants gains de surfaces (100 ha) et un coût de construction tout à fait raisonnable. Ce projet aurait encore l’avantage non négligeable de permettre sa construction sans perturbation de la circulation autoroutière durant les travaux.

Le Conseil fédéral, dans son message de 2014, propose lui aussi de déplacer l’autoroute afin de protéger et supprimer les perturbations dues aux travaux.

C’est pourquoi nous sommes persuadés qu’ “Alternative 2050” mériterait largement d’être pris en considération par l’OFROU.

Ce tronçon d’autoroute est situé entièrement sur le territoire de notre canton, touchant le paysage protégé de Lavaux, particulièrement sensible et traversant de nombreuses zones habitées, occasionnant des désagréments déraisonnables pour un nombre important de sa population. Or, jusqu’à ce jour, le Conseil d’Etat ne s’est pas prononcé en faveur de ce projet. Au contraire, sur une demande du Département fédéral des transports (DETEC) pour des allègements des nomes de bruit en vue d’une augmentation de la capacité de l’A9 existante, la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR), en date du 22 juin 201 7, lui a adressé un préavis positif avec modifications.

Nous avons donc l’honneur de poser les questions suivantes au Gouvernement de notre canton :
– de quel pouvoir le Conseil d’Etat est-il pourvu afin d’influencer les décisions de l’OFROU qui concernent les tronçons autoroutiers situés sur le territoire vaudois traversant, en l’espèce, la zone protégée de Lavaux inscrite au patrimoine mondial de l’UNESCO ?
– Pourquoi ne s’oppose-t-il pas fermement à des requêtes de l’OFROU afin de rendre possible l’élargissement de l’autoroute actuelle avec l’inévitable augmentation des nuisances pour la population ?
– le Conseil d’Etat craint-il qu’une prise de position ferme en faveur d’un projet susceptible de résoudre les problèmes de l’A9 porte préjudice à d’autres importants projets autoroutiers dans notre canton, comme le contournement de Morges, par exemple ?
– que pense le Conseil d’Etat du projet « Alternative 2050 )) élaboré par le bureau d’ingénieurs Giacomini et Mingard, projet encore extensible jusqu’à Vevey, si nécessaire ?
– le Conseil d’Etat est-il prêt à s’engager auprès de l’OFROU en faveur de ce projet ?
– quel intérêt peut susciter pareil projet qui permettrait de libérer d’importantes surfaces (100 h a), y compris des surfaces d’assolement agricoles (SDA), dans une zone protégée ?

Andreas Wüthrich

Interventions parlementaires

Déduction des frais de tranports

Motion

Fixer un plafond à la déduction par les travailleurs salariés à titre de frais de transport du domicile au lieu de travail

A partir du 1er janvier 2016 les travailleurs salariés peuvent déduire du revenu soumis à l’impôt fédéral direct au maximum 3000 francs à titre de frais de déplacement.

La loi fédérale sur l’harmonisation des impôts directs des cantons et des communes autorise, par ailleurs, les cantons à fixer eux aussi un plafond, qu’ils peuvent déterminer librement, pour la déduction de ces frais.

Dix cantons ont déjà adopté un tel plafond. Il va de 500 à 10’000 francs.

La fixation d’un plafond, dans le canton de Vaud aussi, serait opportune pour ne pas continuer à favoriser l’utilisation de transports privés par rapport à celle des transports publics, ce qui est préjudiciable à l’environnement, et va aussi à l’encontre de l’équité fiscale.

Les probables rentrées fiscales supplémentaires entraînées par une telle modification, pourraient être consacrées au renforcement des transports publics dans les régions périphériques, par exemple selon le modèle taxibus.

Le Motionnaire demande au CE de proposer les modifications légales et réglementaires utiles à la fixation d’un plafond égal au montant de l’abonnement général CFF 2e classe (3860 en 2018) à la déduction par les travailleurs salariés à titre de frais de transport du domicile au lieu de travail. Des exceptions restant possibles pour des contribuables empêchés d’utiliser les transports publics par leur horaire de travail ou leur lieu d’habitation, respectivement de travail, décentré.

Christian van Singer

Interventions parlementaires

Qu’est-ce qui se trame avec le tram ?

Interpellation

Le 8 février dernier, nous apprenions que le Tribunal administratif fédéral (TAF) rendait sa décision tant attendue sur le projet d’agglomération du tram devant relié Renens-gare à Lausanne-Flon.

En substance, le TAF a confirmé la décision d’approbation des plans (DAP) de l’Office fédéral des transports (OFT) du 7 mars 2016 s’agissant du tram Renens-Gare – Lausanne-Flon (t1), du bus à haut niveau de service (BHNS) Prélaz-les-Roses – Saint-François et du garage atelier (GAT). Il a en revanche déclaré que la route prévue entre Vigie et l’avenue Jules-Gonin n’était pas suffisamment liée au projet ferroviaire pour faire l’objet d’une procédure unique devant l’OFT. Cette décision fait l’objet d’un recours annoncé des tl.

Si nous ne devions prendre qu’une date symbolique dans l’exposé des motifs de l’arrêt du TAF, c’est le 15 mars 2010, date du dépôt des plans du tram auprès de l’OFT afin d’obtenir une concession de chemin de fer pour cette liaison. À ce moment, le tracé du tram était connu, seules les mesures d’accompagnement étaient encore à définir. Mais le principe était bien là : nous voulions un tram du centre ville de Lausanne vers l’ouest lausannois.

Aujourd’hui, en février 2018, le projet est toujours englué. Or, c’est toute une région du canton qui attend depuis longtemps un transport urbain efficace et une vision de la mobilité ambitieuse. Pour rappel, le tram doit remplacer deux lignes de bus actuellement surchargées (le 17 et le 18), dont la vétusté et la surcharge fait souffrir des millions de voyageurs annuels de l’agglomération. Ainsi la patience vient à manquer !

La décision du TAF ne donne pas entièrement raison au projet. Elle laisse en suspend la question d’une des mesures d’accompagnement prévue. Cependant, elle valide le projet en tant que tel et dans son entier : le tram, la liaison par BHNS, la fermeture au trafic individuel motorisé de la route de Genève et du Grand Pont. L’autorisation de construire concernant ces projets est donc délivrée, sous peine d’un recours concernant ces parties du dispositif de la décision du TAF.

En somme, le tram peut commencer à exister, si nous voulons bien lui donner sa chance. C’est toute une région qui appelle de ses vœux la construction du tram, l’avancée qu’il va constituer pour la mobilité d’une grande partie de l’agglomération Lausanne-Morges. Ainsi, nous avons l’honneur de poser les questions suivantes au Conseil d’Etat :

Est-ce que les travaux du tram Renens-Gare – Lausanne-Flon (t1) et du bus à haut niveau de service (BHNS) Prélaz-les-Roses – Saint-François pourraient débuter malgré la décision du TAF concernant la rampe Vigie-Gonin ?
En cas de recours devant le TF, quelle est la position du Conseil d’Etat sur une éventuelle demande d’effet suspensif permettant de suspendre l’application de la décision du TAF sur les éléments qui ne seraient pas attaqués, comme la validation du projet de tram, et ainsi de commencer sans délai le chantier du tram ?
Si le Tribunal fédéral (TF) confirmait la décision du TAF et que les acteurs du projet poursuivaient dans l’idée de réaliser le barreau Vigie-Gonin, à quelle nouvelle procédure serait-il exactement soumis ? Et quel est le planning réaliste pour une mise en service du tram et des BHNS avec cette nouvelle procédure ?
Dans le cas où le TF valide l’arrêt du TAF, quelles sont les solutions envisagées par le Conseil d’Etat et les autres partenaires du projet pour régler la problématique des transports individuels motorisés, ainsi que le demande l’OFT ?

Rebecca Joly

Interventions communales

Vevey : Décibels

Postulat

Les nuisances sonores dues au trafic routier touchent près de 30 % de la population. Pour près de deux tiers de ces personnes, les valeurs limites d’exposition au bruit sont atteintes voire dépassées, ce qui engendre des effets néfastes sur la santé. Depuis l’entrée en vigueur de l’Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) du 1er avril 1987, les propriétaires des routes ont l’obligation légale d’assainir les tronçons routiers causant des nuisances sonores excessives. La législation prévoit également que des cadastres de bruit soient établis par les autorités compétentes. Dans le canton de Vaud, c’est la Direction de l’environnement industriel, urbain et rural (DIREV) qui est chargée de cette tâche. Ce cadastre est consultable sur la plateforme cantonale: www.geo.vd.ch

Sur le territoire veveysan, nous constatons qu’en recoupant ce cadastre et les valeurs limites d’immissions, plusieurs axes routiers dépassent les normes. Notamment à l’avenue Général-Guisan, à l’avenue de la Gare, à la rue du Clos, à la rue des Chenevières, à l’avenue de Gilamont et à la route de Blonay. Les valeurs admissibles dépassent également les normes sur certains tronçons de l’Avenue Nestlé, de la rue d’Italie et de la rue du Simplon. De manière générale, sur les deux grands axes routiers Nord-Sud et Est-Ouest, les valeurs d’alarme semblent même atteintes par endroits.

A noter que le PMU (Plan de mobilité et d’urbanisme intégré) en page 32 rappelle que «  l’enjeu par rapport au bruit est le suivant: «L’enjeu consiste à diminuer la quantité de trafic, à modérer les vitesses, à canaliser et moins disperser le trafic. Il s’agit également de faire attention avec les vitesses qui peuvent être plus élevées la nuit (mises en place de mesures spécifiques la nuit).»

Il est donc indispensable de proposer des solutions pour réduire le bruit. Réduire la vitesse serait une mesure simple et économique à mettre en place. Incidemment, cette mesure contribuerait à diminuer les émissions polluantes et à minimiser les risques d’accident.

Un exemple intéressant et celui mené actuellement à Lausanne à l’avenue de Beaulieu (route cantonale) et à l’avenue Vinet. Un article paru dans la FAO (feuille des avis officiels) du 19 janvier 2018 nous renseigne que pour réduire les nuisances sonores, au moins nocturnes, le canton de Vaud et la ville de Lausanne ont appliqué la limite de 30km/h entre 22h00 et 06h00 sur ces deux grandes artères.

La première phase de test est terminée et les résultats sont très encourageants. Le nombre de décibels a diminué et les habitants ont fait des retours positifs sur cette mesure. (voir copie de l’article de la FAO en annexe).

Tout en gardant comme objectif le respect de l’Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) du 1er avril 1987,

Nous invitons la Municipalité :

1. A faire une proposition pour mettre en place un plan d’action et des mesures concrètes pour réduire significativement le bruit routier sur le territoire communal et ceci au moins la nuit.

2. A étudier l’opportunité de tester l’application du 30km/h nocturne sur les axes suivants : Nord-Sud (Avenue de Gilamont) et Est-Ouest (Av. Général-Guisan / Avenue de la Gare / Rue du Clos / Rue des Chenevières / Avenue Nestlé / Rue du Simplon et Rue d’Italie).

3. A proposer un échange/dialogue sur la thématique de la protection contre le bruit avec les autres communes du district afin d’élaborer une stratégie de lutte contre le bruit plus large à l’échelle de l’agglomération.

Pour les Verts de Vevey

Antoine Dormond

Interventions communales

Orbe – Carrefour du Grand-Pont

Interpellation

Le groupe des Verts s’interroge sur la fluidité et les difficultés rencontrées au carrefour sud du Grand-Pont par les automobilistes, ainsi que sur la sécurité des piétons dans le carrefour et sur le Grand-Pont.

C’est de longue date que ce carrefour occupe la Municipalité et le Conseil.

En effet, en novembre 2009, le bureau Christe et Gygax dépose une étude sur le carrefour sud du Grand-Pont, suite à une motion, étude qui propose 3 solutions, dont l’une avec giratoire, qui n’est pas retenue à ce moment-là, mais qui est décrite comme envisageable.

Depuis la réalisation de l’étude, 2 points au moins ont changé :
– d’une part l’augmentation du trafic, liée à l’augmentation de la population, ainsi qu’à l’ouverture du Coop Pronto (constatation des usagers du carrefour) ;
– d’autre part, l’étude mentionnait que la majorité des bus empruntait le tronçon Arnex / Grand-Pont, actuellement, ce serait plutôt St-Eloi / Grand-Pont, en particulier le matin et en fin de journée.

Différentes mesures ont été prises, que vous connaissez et sur lesquelles nous ne reviendrons pas, pour modifier ce carrefour et améliorer la sécurité piétonne.

Actuellement, on peut constater que ce carrefour subit des engorgements aux heures pleines, notamment sur la route d’Arnex. Les véhicules débouchant du chemin du Ruz-d’Agiez et du Puisoir rencontrent de grandes difficultés pour s’introduire dans la circulation. Les piétons, de manière générale ressentent beaucoup d’insécurité, mais en particulier ceux qui doivent traverser côté nord (Ruz-d’Agiez) en raison de l’absence de passage piétons.

L’augmentation de la population attendue ces prochaines années ne peut que péjorer cette situation.

Face à ce constat, nous proposons :
– la réalisation d’un passage piéton provisoire au bas du Ruz-d’Agiez (dans l’attente de la zone 30 km/h) ;
– la réalisation d’un giratoire ;
– la suppression d’un trottoir sur le Grand-Pont et l’élargissement de l’autre trottoir, avec protection en bordure (piquet, barrière…) ;
– l’amélioration de la visibilité pour les usagers venant du Puisoir, par l’élagage d’arbres proches du Grand-Pont.

Nous avons également eu connaissance d’un groupe de réflexion Grand-Pont qui propose un îlot de sécurité sur le haut de la route de St-Eloi, à mi-chemin du passage piéton, ainsi qu’un giratoire transitoire à bas coût type « Cossonay » ou « La Sarraz ».

Questions :
1. Que propose la Municipalité pour améliorer les différents points évoqués plus haut, ainsi qu’en prévision de l’augmentation de population liée aux projets immobiliers en cours.
2. Dans quel laps de temps ces améliorations pourraient-elles avoir lieu ?
3. Quand la zone 30 km/h projetée de longue date au chemin du Ruz-d’Agiez sera-t-elle réalisée ?

Claire Dutoit et Corinne Authouard-Piguet

Lire la réponse de la municipalité

Interventions communales

La Tour-de-Peilz : Quelles actions pour le renforcement de la durabilité à la commune ?

Interpellation

En 2013, je demandais par voie de motion le renforcement de la durabilité dans notre commune. En 2015, un préavis présentait quelques minces contributions de la commune à la durabilité.

En 2016, la Municipalité s’est renouvelée et la Municipalité a principalement mandaté Madame Taraneh Aminian pour développer la durabilité dans son dicastère, ce qui n’exclut pas que des actions dans d’autres dicastères.

Depuis le début de la législature, la Municipalité a mené différentes actions en lien avec la durabilité entre autres suite à différents postulats. Elle a par exemple étudié la possibilité d’installer des LEC dans certains des bâtiments de la commune, elle a planifié le changement d’ampoules de l’éclairage public et a accepté de développer des itinéraires piétons et vélos.

Aujourd’hui, je demande à la Municipalité, qui est seule habilitée à confier un mandat dans le domaine de la durabilité, quel est le mandat qu’elle a donné d’une part au dicastère de Mme Aminian et d’autre part à d’autres dicastères pour renforcer la durabilité et quelles actions concrètes sont en cours pour réaliser cet objectif.

  • Une ou des études ont-elles été entreprises pour cibler des actions visant le renforcement de la durabilité ?
  • Si une étude ou des études sont en cours, quels sont les domaines sur lesquels cette ou ces études portent?
  • Si l’étude ou les études sont terminées, la Municipalité pourrait-elle présenter les principaux résultats au conseil ?
  • Quelles sont les mesures concrètes que la Municipalité, hormis celles déjà citées, a mis en place pour renforcer la durabilité ?
  • Quels indicateurs ont été choisis pour évaluer la pertinence de ces mesures ?
  • Quelles ressources humaines ont-elles été affectées à la réalisation de cet objectif ?

Je vous remercie de votre attention et demande à la municipalité une réponse écrite.

Geneviève Pasche

Interventions communales

Corsier: aménagement de l’arrêt de bus Terreaux

Intervention

En montant, entre l’arrêt de bus des Terreaux et l’embranchement qui conduit au musée, alors que les piétons ont un large trottoir au-dessus de la route, derrière le mur, le minuscule trottoir a été maintenu. Ceci provoque une rupture de la bande cyclable. Or sauf erreur, selon le plan de quartier, ce petit trottoir inutile aurait dû être supprimé pour faire justement place à la bande cyclable.

Voici mes questions :

  • Si cet aménagement fait bien partie du plan de quartier, comment se fait-il que ce bout de route ne soit pas conforme au plan de quartier ?
  • Quand va-t-il être mis en conformité ?

Jocelyne Henry-Baudois