Interventions parlementaires

Transformez cette autoroute que je ne saurais voir !

Interpellation

L’autoroute A1 entre Genève et Lausanne fut la première mise en service en Suisse, afin d’acheminer les visiteurs vers l’exposition nationale de 1964 aux bords du Léman. Aujourd’hui encore, elle façonne le paysage du sud de la ville de Lausanne. Le tronçon A1a qui relie Crissier à la Maladière est aujourd’hui un des seuls cas d’autoroute en cul de sac dans notre pays, soit d’entrée royale au cœur d’une ville importante avec le lot de nuisance que cela implique.

En termes de circulation tout d’abord, cela amène un grand nombre de véhicules dans une zone densément peuplée, avec des conséquences négatives directes sur la santé des habitantes et habitants par la pollution et le bruit impliqués. Cet accès direct au centre-ville de Lausanne peut par contre aussi être perçu positivement par le fait qu’il permet d’amener rapidement les véhicules sur une voie autoroutière, d’une façon pouvant alléger la circulation de transit dans les quartiers d’habitation.

Sous l’angle des infrastructures concernées ensuite, la qualification autoroutière du tronçon A1a impose des constructions de grande envergure et empêche une utilisation multimodale impliquant également les transports publics, les cyclistes et les piétons. Les « coupures » du tronçon sont par ailleurs impossibles, limitant ainsi les intersections possibles avec les routes alentours et provoquant un effet de coupure dans les zones concernées.

Enfin, en termes d’urbanisme de la région, l’autoroute est connue de tout-e-s les habitant-e-s comme l’obstacle à franchir lorsque l’on se meut dans l’Ouest lausannois. Cela est d’autant plus vrai pour la Commune de Chavannes dont le territoire est souvent décrit comme “coupé en deux” par l’ouvrage routier. Des frais importants sont fréquemment engagés pour prévoir des passerelles et reconnecter l’Ouest lausannois.

La thématique d’une requalification du tronçon A1a a déjà été discutée et examinée à plusieurs reprises – à chaque fois sans aller jusqu’au bout du processus. Tel a d’abord été le cas durant la première partie des années 2000, à l’échelle du Schéma Directeur de l’Ouest Lausannois. Ensuite, cette requalification a également été examinée lors de l’élaboration du Plan OPair 2005 en tant que mesure visant à limiter la pollution atmosphérique provenant des transports de personnes1, puis encore lors de l’élaboration du PALM. Récemment, une pétition de citoyens de Chavannes demandait également le déclassement de cette route afin d’améliorer l’urbanisme de cette commune et la qualité de vie de ses habitant-e-s. Enfin, dernièrement, une conférence organisée par l’Association Transport Environnement (ATE) Vaud a remis cette idée sur la table, en invitant notamment Mme la Présidente du Conseil d’Etat Nuria Gorrite et le directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU) M. Jürg Röthlisberger.

L’OFROU ayant mis à l’enquête au mois de novembre 2018 la construction de nouvelles jonctions autoroutières portant notamment sur le tronçon A1a, les éventuels changements qui y seraient apportés doivent être (ré)examinés au plus vite. Parmi les alternatives au maintien et au développement du tronçon A1a en tant qu’autoroute, l’éventualité de sa requalification en « boulevard urbain » doit aussi être prise en compte. Les avantages d’une telle requalification, qui peut revêtir différents habits possibles (notamment route nationale ou cantonale), emporteraient entre autres une accessibilité aux transports publics et à la mobilité douce et une réunion du bâti urbain.

Lors de la Conférence citée plus haut, la Conseillère d’Etat Nura Gorrite a reconnu que le projet de l’OFROU n’était plus en ligne avec la situation actuelle, dont les préoccupations de la population. Elle a indiqué notamment que des discussions étaient en cours avec l’OFROU en vue de repenser les jonctions, en particulier celle devant prendre place à Chavannes-près-Renens.

Enfin, il faut ajouter que la requalification de l’autoroute permettrait de nouvelles réflexions quant aux utilisations alternatives possibles de la place autour de l’autoroute actuelle. En effet, de nombreux quartiers sont prévus dans les environs (notamment l’éco-quartier des Prés-de-Vidy) et les usages urbanistiques sont limités en raison de la qualification de la route en autoroute. Une requalification ouvre ainsi un champ important de possibles.

Pour toutes ces raisons nous posons les questions suivantes au Conseil d’Etat :

  1. Est-ce que le Conseil d’Etat a étudié la possibilité de transformer l’A1a en boulevard urbain, y compris au sujet des conséquences en termes d’utilisation par les autres moyens de transports (transports publics, mobilité douce, etc.) ?
  2. Si oui, quels avantages en découlent en matière de transports publics dans la mesure d’une ouverture du tronçon A1a à ces transports ?
  3. Quelles variantes ont été analysées dans ce cadre, notamment entre la possibilité de qualifier ce tronçon en route cantonale ou de le laisser en mains fédérales, en catégorie 3 ?
  4. Le Conseil d’Etat a-t-il déjà entamé des discussions avec les communes concernées quant à l’avenir de cette autoroute afin d’établir les volontés de chacun ?
  5. Quelles discussions le Conseil d’Etat a-t-il eu avec l’OFROU afin de revoir le projet actuel de sorties d’autoroute à Chavannes, y incluant les négociations pour la requalification de l’autoroute ?
  6. Dans le cadre de ces discussions, la possibilité d’abandonner le projet de jonctions autoroutières a-t-elle été évoquée et considérée ?

Nous remercions d’avance le Conseil d’Etat pour ses réponses.

Rebecca Joly

1 Plan des mesures OPair2005de l’agglomération Lausanne-Morges adopté par le Conseil d’Etat le 11 janvier 2006, p. 29 ss.
Interventions parlementaires

Le Canton de Vaud entend-il se profiler sur les rails d’une tarification intelligente de la mobilité ?

Interpellation

Les enjeux et défis à venir en termes de mobilité ne sont plus à démontrer : la croissance démographique et des habitudes de mobilité toujours plus renforcées mettent une pression importante sur l’entier du réseau routier, ferroviaire et de transports publics. Ceci avec des effets extrêmement marqués sur l’environnement et la santé. Aujourd’hui, les transports représentent 39% de l’entier des émissions CO2 en Suisse – une proportion qui est appelée à augmenter ces prochaines années.

En 2014, les prestations de transport atteignaient en Suisse 127,6 milliards de voyageurs-kilomètres, dont 74 % est à imputer au trafic individuel motorisé (TIM). Les prestations de transport sur route et sur rail augmenteront de près d’un quart entre 2010 et 20301, et il faut s’attendre à une augmentation de 25 % du transport de voyageurs et de 37 % du transport de marchandises d’ici à 20402. Cette croissance concernera en particulier les zones urbaines densément peuplées et entraînera des problèmes de capacité, une hausse des coûts ainsi qu’une augmentation des conséquences négatives externes (bruit, pollution, accidents, mitage du territoire, pertes économiques). Ceci notamment en heures de pointe, lorsque le réseau est surutilisé.

A la lumière de ces constats, le Conseil fédéral a lancé en 2012 un vaste plan d’étude sur la tarification de la mobilité, avec le double objectif d’identifier si (i) la demande en mobilité peut être influencée par le prix et si (ii) la répartition actuelle des coûts de la mobilité entre les utilisateurs et le secteur public est juste et efficace. Ce plan a abouti à un premier rapport stratégique en juin 20163, dans lequel le Conseil fédéral a détaillé les voies qu’il entendait suivre à ce sujet. En substance, cette stratégie prévoit notamment que, dans les régions touchées par des surcharges de trafic particulièrement importantes, deux tarifs kilométriques différents devraient être appliqués : un tarif majoré aux heures de pointe et un tarif minoré aux heures creuses.

Ce système a été appliqué théoriquement à la ville et l’agglomération de Zoug4 afin d’homogénéiser la répartition du trafic et de réduire, voire d’empêcher la surcharge des systèmes de transport. Il en ressort que, aux heures de pointe du matin et du soir, le volume de trafic a pu être réduit de 9 à 12 % pour le TIM et de 5 à 9 % dans les transports publics

Dans l’ensemble, les usagers ne devraient pas payer davantage avec ce système de tarification de la mobilité, mais différemment. Ainsi, les impôts et redevances perçus pour le TIM ainsi que les revenus générés par les recettes provenant de la vente de billets ou d’abonnements de transport public sont remplacés par une redevance liée aux prestations. Avec ce système et en termes financiers, les ménages très peu flexibles pourraient avoir un surcoût d’au-maximum 1 % du revenu brut alors que ceux bénéficiant de grande souplesse au niveau des horaires pourraient réaliser des économies égales à 1,2 % du revenu brut.

Ces tests et expériences ayant été appliqués de façon théorique, il est maintenant intéressant que des projets-pilotes et expériences réelles soient menés. Ceci a fortiori dans la mesure où les engorgements sur les réseaux de transport sont un défi majeur pour les cantons et les communes. Le Conseil fédéral a donc souligné que, si une région ou une commune souhaite essayer d’appliquer la tarification de la mobilité ou certaines de ses composantes dans le cadre de projets pilotes, la Confédération leur apportera son soutien. Des modifications législatives sont en cours d’élaboration pour permettre, juridiquement, ces projets-pilotes en adoptant les bases légales nécessaires.

Ces études pratiques devraient également permettre de garantir l’acceptabilité sociale du système qui serait mis en place, afin d’éviter que les parts de la population les plus défavorisées n’en ressortent pénalisées. Dans la mesure où l’analyse menée n’a pas explicitement pris en compte la question du transfert modal, et de l’utilité de la tarification de la mobilité dans ce cadre, il est central que les projets-pilotes menés portent aussi sur ce sujet. Ceci d’autant plus que l’un des trois objectifs du projet de tarification de la mobilité consiste à réduire l’impact environnemental du trafic.

La tarification de la mobilité doit notamment viser à augmenter l’attractivité, par le prix, des transports publics par rapport aux TIM. Elle doit aussi impérativement permettre de lisser les pics de mobilité avant de construire ou d’agrandir des infrastructures de transport. Ce faisant, tant les montants des investissements que les impacts de nouvelles infrastructures sur l’environnement, la nature et le paysage (morcellement, pertes d’habitat pour la faune, pertes en termes de surfaces agricoles, etc.) peuvent être diminués, voire exclus. Dans l’ensemble, il est impératif de repenser la mobilité afin d’en éviter la croissance sans limite.

* * *

Questions :

  1. Le Canton a-t-il fait part au Conseil fédéral de son intérêt pour la participation aux projets pilotes liés à la tarification de la mobilité ? Si oui, sur quel projet ?
  2. Le Canton a-t-il identifié les avantages et inconvénients liés au mobility pricing et si oui, quelles mesures ont été examinées et quels sont les conclusions ?
  3. Plus généralement, quel rôle le Canton souhaite-t-il jouer dans le cadre de la tarification de la mobilité ?
  4. Des échanges ou discussions existent-ils à ce sujet avec les communes et/ou à l’échelle de l’agglomération ?

1 Conseil fédéral, Rapport stratégique sur la tarification de la mobilité 2016, p. 7 et 8.

2 DETEC, Tarification de la mobilité, 13 décembre 2019 (le « Rapport TM 2019 »), p. 3.

3 Conseil fédéral, Rapport stratégique sur la tarification de la mobilité 2016, disponible sur https://www.astra.admin.ch/astra/fr/home/themes/mobility-pricing.html

4 Office fédéral des Routes, Tarification de la mobilité – Analyse d’efficacité fondée sur l’exemple de la région de Zoug, rapport final, disponible sur https://www.astra.admin.ch/dam/astra/fr/dokumente/abteilung_direktionsgeschaefteallgemein/mobility-pricing-wirkungsanalyse-zug.pdf.download.pdf/Tarification%20de%20la%20mobilit%C3%A9%20%E2%80%93%20Analyse%20d%E2%80%99efficacit%C3%A9%20fond%C3%A9e%20sur%20l%E2%80%99exemple%20de%20la%20r%C3%A9gion%20de%20Zoug,%20rapport%20final%20(en%20allemand).pdf

Alice Genoud

Interventions parlementaires

Transports ferroviaires dangereux : faisons enChlore mieux !

Interpellation

« Chaque convoi expose quelque 840’000 personnes à un risque d’accident majeur » avaient clairement indiqué les Conseils d’Etat genevois et vaudois en 20161. Pourtant en 2018, ce sont encore 21’000 tonnes de chlore qui ont traversé la région lausannoise selon un rapport publié le 14 février par la Confédération2.

En mars 2015, le Grand Conseil vaudois avait soutenu (56 pour, 36 contre et 17 abstentions) une résolution de notre collègue verte Susanne Jungclaus Delarze visant à interdire le transport massif de chlore, considérant que les entreprises qui utilisent le chlore en grande quantité doivent le produire sur place3.

En 2016, les principaux acteurs visant à réduire les risques liés au transport du chlore ont signé une déclaration conjointe (DC II). Cette déclaration a été signée par la Confédération, les CFF, l’association des chargeurs et l’industrie chimique, avec pour objectif de « réduire le risque d’un facteur dix d’ici à la fin 2018 »4.

Dans cette déclaration, les objectifs sont toutefois formulés de manière peu contraignante. La possibilité de produire sur place est étudiée. C’est donc bien moins ambitieux que ce que demandait la résolution vaudoise, que ce que prévoyait l’initiative parlementaire déposée par le Canton de Genève et que les premières déclarations de la Confédération. Celle-ci avait en effet répondu à une motion de l’élue verte Anne Mahrer : « Cela vaut particulièrement pour le transport du chlore, car le Conseil fédéral voit une urgence à diminuer ce transport autant que possible »5.

Le 14 février 2019, un rapport intermédiaire a été publié par la Confédération, il fait le point sur l’avancement de la diminution des risques et la mise en œuvre des 10 mesures préconisées par la DC II considérant deux phases de mise en œuvre (2018 et 2025). Ce rapport considère que les objectifs de réduction des risques pour la première phase 2016-18 ont été atteints. En particulier, le chlore en provenance de France est transporté par train spécial à une vitesse maximale de 40 km/h vers le Valais. La fréquence d’un trajet par semaine est indiquée. Mais d’autres points sont non résolus :

  • Une utilisation des wagons-citernes les plus sûrs actuellement disponible est prévue par la déclaration conjointe. Toutefois, le rapport indique qu’« entre 20 et 70 % des wagons utilisés pour l’importation satisfont aux nouvelles exigences ». Et que « toutes les importations de chlore ne pourront pas être effectuées à partir du 1er janvier 2019 avec les wagons-citernes actuellement les plus sûrs ».
  • 432 obstacles sur le réseau ferroviaire pouvant endommager le réservoir d’un wagon-citerne et provoquer une fuite ont été identifiés. Leur élimination est évaluée dans le rapport à 6,5 millions de francs. La Confédération indique que la « proportionnalité de cette mesure a été remise en question. C’est pourquoi sa mise en œuvre a été temporairement suspendue ». Selon l’article du 24heures du 16 juin 2019 « La guerre du transport de chlore est relancée à Berne », ils ne seront éliminés que petit à petit dans le cadre de l’entretien courant des infrastructures ferroviaires, plutôt qu’en une seule fois.
  • La Confédération constate que l’industrie chimique valaisanne n’a par elle-même aucun intérêt à produire localement. Par ailleurs, considérant que le prix de revient serait alors 3,4 fois plus cher, il indique « il n’est ni stratégique ni concurrentiel pour l’industrie valaisanne de produire localement aujourd’hui ».
  • La convention prévoyait de renforcer l’approvisionnement depuis l’Italie par le Simplon, afin d’éviter de traverser la métropole lémanique. Sur ce point, le rapport est lapidaire : « l’augmentation de l’approvisionnement en chlore depuis l’Italie reste une ambition de l’industrie mais elle dépend également de l’évolution à long terme du marché et n’est pas quantifiable à l’heure actuelle ».
  • Les quantités transitant par la région lausannoise ont diminué de 22’300 tonnes en 2013 à… 21’000 tonnes en 2018. Entre 2000 et 2014, la quantité de chlore traversant l’Arc lémanique a augmenté de 250%. Pourtant, le rapport considère que « l’introduction de restrictions de quantités pour le transport de chlore n’est pas nécessaire ».

De manière à peine voilée, la Confédération indique que la pratique ne changera pas tant qu’aucun accident tragique ne la pousse à légiférer. Dans le rapport, la Confédération explique en effet : « ces conditions-cadres sont susceptibles d’évoluer à moyen terme. La pression publique pourrait rapidement augmenter, par exemple en cas d’accident ferroviaire impliquant du chlore, en Suisse ou dans un pays frontalier. La Suisse se retrouverait alors dans un débat politique animé, forçant le gouvernement à prendre des mesures fortes. »6 Pour rappel, la DC II a été signée suite au déraillement d’un train transportant des matières dangereuses à Daillens en avril 2015.

Les gouvernements genevois et vaudois ont pris position en 2016 suite à la signature de la DC II considérant que cet accord était un premier pas. « Pour Genève et Vaud, la fabrication de chlore au plus près de son utilisation par l’industrie chimique valaisanne reste également une priorité, dans le respect des besoins des entreprises concernées et en partenariat avec elles »7.

Pour faire suite à cette déclaration, les député.e.s soussigné.e.s ont l’honneur de poser les questions suivantes au Conseil d’État :

  1. Malgré les engagements pris, l’essentiel du chlore utilisé en Valais continue aujourd’hui de transiter par la métropole lémanique dans des proportions très similaires à 2013. Comment le Conseil d’Etat compte-t-il s’engager pour atteindre une réduction des risques à la source et une nette diminution des quantités de chlore transportées ?
  2. Comment le Conseil d’Etat comptent-ils défendre la sécurité des Vaudoises et des Vaudois dans ce groupe de travail, composés avant tout d’acteurs économiques (CFF, VAP, industrie chimique), suite à ce premier rapport de mise en œuvre de la DC II ?
  3. La Confédération prend acte que l’industrie chimique valaisanne n’a, à ce jour, « aucun intérêt » à produire localement. Le Conseil d’Etat partage-t-il la position fataliste de la Confédération ou est-il prêt à s’engager activement pour favoriser une production de chlore proche des usines, notamment en s’intéressant à l’aspect fiscal ? Considère-t-il également que les intérêts économiques de Syngenta et Lonza doivent primer sur la sécurité de la population vaudoise ?
  4. Dans la convention signée, « l’industrie s’engage à ne plus acquérir de chlore – le plus rapidement possible mais au plus tard à partir du 1er janvier 2019 – qu’auprès de fournisseurs procédant au transport à l’aide de wagons-citernes qui sont équipés de la meilleure technique de sécurité disponible »8. La Confédération constate l’échec de cet engagement, compte tenu du coût du renouvellement des wagons. Le Conseil d’Etat entend-il faire valoir l’argument de la sécurité de la population face à celui du coût lié indiqué ?
  5. Concernant l’élimination des 432 obstacles identifiés, le Conseil d’Etat compte-t-il faire valoir les conséquences qu’auraient un accident et la sécurité de la population dans le calcul économique qui détermine la proportionnalité de la mesure, pour réclamer un remplacement en un bloc ?
  6. Les wagons citernes contenant du chlore circulent-ils toujours de manière regroupée ? A quel horaire et quelle fréquence traversent-ils les agglomérations du Canton de Vaud? Sont-ils groupés avec d’autres wagons transportant d’autres marchandises ou matières dangereuses ?
  7. Dans ce même article du 24heures, l’OFEV annonce qu’un nouvel axe d’approvisionnement par l’Italie avait été ouvert. Quel bilan tire le Conseil d’Etat de cette solution, compte tenu que les quantités de chlore transportées via cet axe sont bien moindre que celles qui transitent par l’arc lémanique.

1 Communiqué de presse http://www.metropolelemanique.ch/docs/26-09-16-communique-presse.pdf

2 Page 8 du rapport d’avancement de la phase I de la DC II https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/56003.pdf

3 Débat sur la résolution le 10 mars 2015 : http://www.publidoc.vd.ch/guestDownload/direct?path=/Company%20Home/VD/CHANC/SIEL/antilope/seance/GC-Grand%20Conseil%20du%20Canton%20de%20Vaud%202012%20-%202017/2013/10/443441_BGC-Séance%20provisoire_20150507_1188823.pdf

4 https://www.admin.ch/gov/fr/accueil/documentation/communiques.msg-id-63906.html

5 https://www.parlament.ch/fr/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20153395

6 Page 12 du Rapport d’avancement phase I DC II

7 http://www.metropolelemanique.ch/docs/26-09-16-communique-presse.pdf

8 Page 3 de le DC II https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/45485.pdf

Léonore Porchet

Interventions parlementaires

Pour le climat, taxons les billets d’avion

Initiative

Le kérosène n’est pas taxé depuis 1944, car au sortir de la Deuxième guerre mondiale, les États-Unis voulaient encourager le développement du trafic aérien. Cela était tout à fait justifié à l’époque, car il s’agissait de reconstruire un monde dévasté par la guerre.

Depuis cette époque, aucun pays n’a eu le courage d’introduire une telle taxe. Et ce ne sera probablement pas la Suisse qui commencera, mais c’est bien dommage !

En revanche, cette libéralisation totale biaise actuellement toute la politique liée aux transports. En effet, pour se déplacer dans n’importe quelle capitale européenne le prix du billet d’avion est en moyenne trois fois moins cher que le billet de train. Parfois c’est pire : on peut trouver un billet d’avion Genève-Barcelone pour CHF 25.- alors que pour le train le billet le moins cher se vend à environ CHF 150.-. Si on calcule l’émission de CO2, c’est environ 200kg pour l’avion par personne mais environ 7kg pour le train.

En résumé, l’avion émet plus de trente fois plus de CO2 que le train et est trois fois moins cher !

En conséquence, et on ne peut pas blâmer les gens, on ne compte plus les « sauts de puce à Prague pour un week-end » ou « les week-ends de soldes à Londres ». Les études montrent qu’en Suisse, le nombre de passagers utilisant les aéroports suisses est passé de 28,78 mios à 54,91 mios entre 1998 et 2017. Ainsi ce nombre a presque doublé en 20 ans !

Ainsi, il devient évident que cette distorsion doit être atténuée. Pour cela nous proposons d’instaurer une taxe sur les billets d’avion. Cette taxe existe dans 12 pays européens dont l’Allemagne, la France, l’Italie, l’Angleterre, la Norvège et l’Autriche et se monte entre 3 et 190€ par billet d’avion selon la destination.

De plus, le trafic aérien est le seul secteur sans mesure climatique en Suisse. Par souci de cohérence et d’équité, il s’agit donc d’équilibrer les mesures dans tous les secteurs émettant des gaz à effet de serre en priorisant les plus polluants.

Enfin, plusieurs sondages ont été faits sur cette proposition et une forte proportion a répondu favorablement à ce concept.

En vertu de l’article 160, alinéa 1 ,de la Constitution fédérale, les cantons peuvent soumettre une initiative à l’Assemblée fédérale. Une telle initiative n’est pas limitée à la Constitution, mais peut porter sur tout objet de la compétence de l’Assemblée fédérale. Le canton peut soumettre à l’Assemblée fédérale soit un projet d’acte législatif, soit proposer l’élaboration d’un projet.

Les député-e-s soussigné-e-s demandent au canton de Vaud d’exercer son droit d’initiative cantonale auprès de l’Assemblée fédérale, en application de l’article 109, alinéa 2, de la Constitution vaudoise. Cette initiative cantonale a ainsi la teneur suivante :

L’Assemblée fédérale édicte une taxe sur les billets d’avion afin de diminuer les émissions de gaz à effet de serre dues à ce moyen de transport et favoriser le transfert de ce mode de déplacement à d’autres avec un impact moins fort sur l’environnement.

Maurice Mischler

Interventions parlementaires

Routes nationales et territoire local : des conflits en vue

Interpellation

Au début du mois de novembre, l’Office fédéral des routes (OFROU) mettait à l’enquête publique un projet de nouvelles sorties autoroutières dans l’Ouest lausannois : deux nouvelles entrées et sorties à Chavannes et à Ecublens, de nouveaux aménagements à la sortie de Malley et d’autres mesures routières ou d’accompagnement.

Bien que l’OFROU ait organisé plusieurs présentations publiques dans les communes concernées ou limitrophes, force est de constater que le projet n’a pas convaincu. Au terme de la mise à l’enquête, le 10 décembre 2018, plus de 130 oppositions ont été déposées. Parmi elles, et il est important de le signaler, des Municipalités des communes concernées et limitrophes. Inquiètes de l’emprise d’un tel projet pharaonique sur leur territoire et leurs projets futurs, les communes ont décidé ainsi de s’opposer aux projets tels que présentés, à des échelles et pour des raisons diverses.

En effet, les dimensions de ce projet sont monumentales. L’impact sur le paysage, la mobilité urbaine, la pollution de l’air et le bruit seront, en conséquence, très important pour les habitant.e.s actuels et futurs de ces zones dont le développement est considérable. Ces projets semblent au fond sortis d’un siècle passé, où le transport individuel motorisé était la règle. Aujourd’hui, et dans l’Ouest lausannois particulièrement, nous construisons des quartiers mixtes, avec une part minimale d’espace consacré à la voiture et la part belle à la mobilité douce. Nous voulons que les gens aient moins besoin de se déplacer et, lorsqu’ils le font, qu’ils prennent les transports publics ou des modes de mobilité douce. Or, ce projet augmente considérablement les capacités des routes dans le périmètre. Et aujourd’hui on sait que plus de route mène à plus de trafic.

Dans tous les cas, il semble un peu déconcertant de voir apparaître un projet autoroutier aussi gourmand en espace dans une région, l’Ouest lausannois et particulièrement un quartier, à Chavannes, dont le développement est en cours ou imminent. Là où l’autoroute dicte déjà le développement de la ville, il semble légitime que la commune puisse réduire l’impact sur son territoire d’un tel projet afin de pouvoir mieux organiser ses activités territoriales. Sous prétexte de désengorger l’agglomération, ce qui reste à prouver, c’est la qualité de vie des habitant.e.s de Chavannes qui est sacrifiée.

En effet, l’impact de ces projets sur la qualité de vie des habitant.e.s actuel.le.s et futur.e.s sera important, notamment en termes de pollution de l’air et de pollution sonore. Or, il semble que certaines alternatives pourraient encore être envisagées pour réduire la congestion du trafic dans cette région. A tout le moins, l’impact de ce projet pourrait être revu à la baisse.

Au vu de ces éléments, je pose les questions suivantes au Conseil d’Etat:

  • Quelle a été la participation des autorités communales dans la conduite du projet qui est mené par l’OFROU ? Le Conseil d’Etat s’est-il assuré que les communes étaient incluses dans le processus ?
  • Au vu des oppositions des communes ainsi que des habitants de la commune de Chavannes, quelle est la position du Conseil d’Etat sur ce projet et sur son ampleur ? Est-il envisageable de réduire la voilure ?
  • Comment a été étudiée l’insertion du trafic nouvellement créé dans le tissu routier urbain environnant ?
  • L’alternative d’un boulevard urbain sur la partie d’autoroute entre Chavannes et la Maladière, a-t-elle été étudiée de manière suffisamment approfondie ? Pourquoi a-t-elle été abandonnée?

Nous remercions d’avance le Conseil d’Etat pour ses réponses.

Rebecca Joly

Interventions parlementaires

Pour la poursuite et le renouvellement d’une stratégie cantonale du vélo !

Postulat

Les intentions énoncées par le Conseil d’Etat en matière de promotion du vélo remontent à 2010, dans la stratégie cantonale et de promotion du vélo. En 2013, le Grand Conseil, suite à deux motions et deux postulats des groupes verts, socialistes et PLR, votait un crédit cadre de CHF 13’300’000.- pour financer des subventions aux communes portant sur les mesures en faveur des deux-roues figurant en liste A des projets d’agglomération. Pour rendre possible ces subventions, il votait également un projet de loi modifiant la loi du 11 décembre 1990 sur les transports publics. Plus récemment, le Conseil d’Etat donnait réponse à l’interpellation du député Felix Stürner, qui s’interrogeait, entre autres, sur l’état d’avancement du développement de la stratégie globale de la mobilité douce dans le canton telle que prônée en 2010.

Dans sa réponse, le Conseil d’Etat mentionnait les bases qui lui permettent aujourd’hui d’agir, en particulier les fiches A 23 et A 24 du Plan directeur cantonal (ci-après PDCn) tout comme les instruments décrits plus haut. Mentionnant également dans sa réponse, la question écrite du groupe Vert libéral de 2016, il réaffirmait quatre axes d’actions :

1. Développer le vélo par le biais des projets d’agglomération ;
2. Développer l’intermodalité entre le vélo et les transports publics ;
3. Sensibiliser la population ;
4. Sensibiliser et conseiller les responsables d’espaces publics.

Par ailleurs, il mentionnait que le crédit-cadre voté en 2013 était engagé à hauteur de 51% de son montant total, constatant un certain retard de mise en œuvre lié à la durée des procédures de mises à l’enquête puis de réalisations concrètes, et par ailleurs, le fait que ces mesures sont en mains communales.

S’agissant des mesures cyclables des projets d’agglomération, le Conseil d’Etat entend présenter au Grand Conseil cette année un nouvel EMPD relatif à un deuxième crédit-cadre destiné à prendre le relais du crédit-cadre arrivé à échéance en décembre 2017. Dans le cadre de l’étude en cours d’une stratégie cantonale des interfaces de transport de voyageurs, en application de la mesure A24 du PDCn, le Conseil d’Etat entend également renforcer l’action cantonale en faveur de la promotion du vélo en dehors des agglomérations. Un EMPD y relatif, voire un projet de loi si cela s’avère nécessaire, sera présenté au Grand Conseil dans le courant de 2018.

Si les postulant-e-s constatent que la thématique du vélo et de la mobilité douce est suivie par le Conseil d’Etat, elles/ils observent néanmoins certaines lacunes. C’est ainsi que les récents crédits-cadres (EMPD_58_18) de CHF 9’463’000.- pour financer les travaux d’élimination de six secteurs dangereux du réseau routier cantonal vaudois hors traversée de localité, soumis au Grand conseil, n’intégraient pas la création de voies et pistes cyclables.

Cette prise en considération systématique des cycles lors de projets routiers est d’autant plus nécessaire qu’aujourd’hui de trop nombreux secteurs équipés débouchent bien souvent sur des jonctions dangereuses, d’autres non équipés présentent de forts risques et devraient dès lors faire l’objet de mesures circonstanciées. A cet égard, on peut noter le fait qu’au niveau fédéral le DETEC de Doris Leuthard soumettra prochainement le contre-projet à l’initiative vélo.

Sur un autre plan, l’intermodalité entre le vélo et les autres modes de transport est insuffisamment promue aujourd’hui. De nombreuses sociétés de transports publics sont frileuses quant à l’accessibilité facilitée des vélos dans leurs véhicules. En matière de sensibilisation, l’exemplarité reste trop focalisée sur les villes, notamment Lausanne. Enfin, en termes d’espace public, bien que les acteurs de la construction représentent un levier important, force est de constater que les synergies sont encore trop peu d’usage entre collectivités publiques et propriétaires de bien-fonds, régies et constructeurs.

Par conséquent, les postulant-e-s souhaitent ancrer les ambitions auxquelles les EMPD et projets de loi d’ores et déjà annoncés par le Conseil d’Etat doivent répondre et invitent le gouvernement à actualiser sa stratégie cantonale en faveur du vélo et de la mobilité douce principalement dans les domaines suivants :

Infrastructure :
1. Etablir ou rendre publique, une cartographie des secteurs prioritaires à l’intérieur et à l’extérieur des agglomérations ;
2. Equiper dans la mesure du possible les infrastructures routières lors de réfections et d’entretien ;
3. Envisager des planifications régionales permettant des itinéraires cyclables continus ;
4. Envisager les différentes interventions comme des opportunités pour la mise en œuvre d’infrastructures cyclophiles;
5. Etablir des connexions plus fines entre les aménagements pour cyclistes et les autres voies de circulation.

Intermodalité :
6. Favoriser les partenariats avec les sociétés de transports publics et privés du canton pour permettre la prise en charge facilitée des vélos et augmenter la tolérance à leur égard ;
7. Adapter certaines règles de circulation, à l’exemple du tourner à droite au feu rouge, déjà autorisé dans certains cantons, ou encore développer les opportunités pour les vélos de rouler sur les voies de bus à la descente ou au plat.
8. Sensibilisation :
9. Soutenir l’organisation de cours de conduite, spécialement pour les plus jeunes, principalement en collaboration avec les milieux associatifs ;
10. Elaborer des campagnes de sensibilisation « clé en main » à destination des communes ;
11. Elaborer des campagnes cantonales favorisant en particulier l’usage multimodal de l’espace public.

Espace public :
12. Planifier de mesures incitatives en faveur de constructions en faveur des vélos par exemple des parkings spécifiques ;
13. Identifier les freins à la mise en œuvre de mesures pour les vélos dans l’espace privé et élaborer des solutions ;
14. Collaborer avec les maîtres d’ouvrage privés pour l’aménagement des espaces à l’interface du domaine public ;
15. Renforcer le conseil dans le sens d’un soutien accru à la mobilité cycliste et développer le guichet vélo à la DGMR.

Le vélo a de nombreuses vertus pour la santé et pour le climat. Son usage doit être fortement promu, la collaboration avec les associations de promotions de la mobilité douce et du vélo est une réelle opportunité à saisir sans retard.

Séverine Evéquoz

Felix Stürner

Actes Verts

Actes verts n° 50 : Pour un canton un peu plus cyclophile

Les intentions énoncées par le Conseil d’Etat en matière de promotion du vélo remontent à 2010, dans la stratégie cantonale et de promotion du vélo. En 2013, le Grand Conseil, suite à deux motions et deux postulats des groupes verts, socialistes et PLR, votait un crédit cadre de CHF 13’300’000.- pour financer des subventions aux communes portant sur les mesures en faveur des deux-roues figurant en liste A des projets d’agglomération. Pour rendre possible ces subventions, il votait également un projet de loi modifiant la loi du 11 décembre 1990 sur les transports publics. Plus récemment, le Conseil d’Etat donnait réponse à l’interpellation du député Felix Stürner qui interrogeait, entre autre, l’état d’avancement du développement de la stratégie globale de la mobilité douce dans le canton telle que prônée en 2010.

Dans sa réponse, le Conseil d’Etat mentionnait les bases qui lui permettent aujourd’hui d’agir, en particulier les fiches A 23 et A 24 du Plan directeur cantonal, tout comme les instruments décrits plus haut. Mentionnant également dans sa réponse, la question écrite du groupe Vert libéral de 2016, il réaffirmait 4 axes d’actions :

  • Développer le vélo par le biais des projets d’agglomération ;
  • Développer l’intermodalité entre le vélo et les transports publics ;
  • Sensibiliser la population ;
  • Sensibiliser et conseiller les responsables d’espaces publics.

Il mentionnait que le crédit-cadre voté en 2013 était engagé à hauteur de 51% de son montant total, constatant un certain retard de mise en œuvre lié à la durée des procédures de mises à l’enquête puis de réalisations concrètes, et par ailleurs, le fait que ces mesures sont en main des communes.

Enfin, s’agissant des mesures cyclables des projets d’agglomération, le Conseil d’Etat entend présenter au Grand Conseil cette année un nouvel EMPD relatif à un deuxième crédit-cadre destiné à prendre le relais du crédit-cadre arrivant à échéance en décembre 2017. Dans le cadre de l’étude en cours d’une stratégie cantonale des interfaces de transport de voyageurs, en application de la mesure A24 du Plan directeur cantonal, le Conseil d’Etat entend également renforcer l’action cantonale en faveur de la promotion du vélo en dehors des agglomérations. Un EMPD y relatif, voire un projet de loi si cela s’avère nécessaire, sera présenté au Grand Conseil en 2018.

Si nous constatons que la thématique du vélo et de la mobilité douce est suivie par le Conseil d’Etat, nous observons certaines lacunes à l’exemple des récents crédits-cadres de CHF 9’463’000.- pour financer les travaux d’élimination de six secteurs dangereux du réseau routier cantonal vaudois hors traversée de localité, les études générales de sécurité routière, ainsi que les travaux de marquage et de signalisation en vue de l’assainissement de lieux dangereux. Ceux-ci n’intègrent tout simplement pas la création de voies et pistes cyclables en argumentant qu’il n’est pas pertinent d’accentuer le passage des vélos sur certains axes. Nous observons aussi que des secteurs, bien qu’équipés, débouchent encore bien souvent sur des connexions délicates et que, par ailleurs, certains secteurs non équipés restent très risqués et doivent dès lors devenir une priorité.

L’intermodalité entre le vélo et les autres modes de transport est peut promue aujourd’hui, beaucoup de société de transports publics sont très frileuses à l’accessibilité des vélos et de citer l’exemple des Transports publics lausannois (TL) qui sanctionnent sévèrement les vélos pliables qui ne sont pas dans leurs fourres. En matière de sensibilisation, l’exemplarité reste focalisée sur les villes, notamment Lausanne. A notre sens, les forces de l’ordre sont encore trop peu impliquées dans la promotion des bonnes pratiques. Enfin, en matière d’espace public et privé, les acteurs de la construction représentent un levier important, force est de constater que les synergies sont encore trop peu la règle.

Par notre postulat, nous souhaitons formuler les ambitions auxquelles les textes à venir doivent répondre et inviter le Conseil d’Etat à actualiser sa stratégie cantonale en faveur du vélo et de la mobilité douce. C’est ainsi que pour les axes structurant la stratégie cantonale, nous envisageons un certain nombre de mesures portant sur l’infrastructure, l’intermodalité, la sensibilisation, l’aménagement de l’espace public.

Pour l’infrastructure, il s’agirait notamment d’établir une cartographie des secteurs prioritaires au sein des agglomérations et autres localité du canton, hors agglomération, de mettre en œuvre de voies ou pistes cyclable de façon systématique lors de réfection ou réaménagement, d’envisager les différents ouvrages comme des opportunités pour la mise en œuvre de l’infrastructure écologique et enfin d’établir la liste des connexions plus fines qui doivent faire l’objet de sécurisation.

Pour l’intermodalité, il faudrait développer des partenariats avec les sociétés de transports du canton pour permettre, par exemple, le transport facilité des vélos et augmenter la tolérance des vélos. Il s’agirait aussi d’adapter certaines règles de circulation à l’exemple du tourner à droite au feu rouge, déjà autorisé dans certains cantons ou encore de donner la possibilité pour les vélos de rouler sur les voies de bus à la descente ou au plat.

En terme de sensibilisation, il serait opportun d’organiser des cours de conduite gratuits pour les cyclistes, d’élaborer des campagnes de sensibilisation « clé en main » auxquelles les communes pourraient adhérer, d’envisager des cours pour les plus jeunes dans le cadre scolaire ou associatif.

Finalement, en matière d’aménagement de l’espace public, il s’agirait d’élaborer de mesures incitatives en faveur de constructions pour les vélos, pour le parcage notamment, de sensibiliser les maîtres d’ouvrage privés aux mesures d’aménagements d’espaces dévolus aux vélos, à l’interface du domaine public – privé.

De façon générale, des mesures visant à augmenter les ETP de conseil, au niveau cantonal, dans le but de mieux promouvoir la mobilité douce et en particulier le vélo, sont sollicités par notre postulat.

Enfin, parce que le vélo a de nombreuses vertus pour la santé et pour le climat, que son usage doit être fortement promu, la collaboration avec les associations de promotion de la mobilité douce et du vélo est une réelle opportunité, le canton pourrait alors devenir un peu plus cyclophile.

Séverine Evéquoz et Felix Stürner

Communiqué 2018

GCVD : Hôpital Riviera-Chablais et transports publics « sous perfusion » : les députés Verts interrogent le Gouvernement vaudois

A 15 mois seulement de l’ouverture du nouvel hôpital inter-cantonal Riviera-Chablais (HRC) de Rennaz et 2 semaines après la votation populaire qui a vu le refus du passage des trolleybus VMCV à travers Villeneuve en direction de l’hôpital de 240 lits, cinq député-e-s Verts, dont les « régionaux » de l’étape, poseront demain mardi 5 questions orales sur ce sujet au gouvernement.

Il y a bien urgence, à leurs yeux, que le Conseil d’Etat apporte des garanties quant à la recherche de nouvelles solutions pour des transports publics efficaces et efficients à destination de l’Hôpital de Rennaz et cela dès sa mise en service prévue le 1er juillet 2019.

Les questions portent sur :

–             le réaménagement à prévoir de la place de la Gare de Villeneuve et de ses alentours, en coordination avec la commune ;

–             l’adaptation de la Gare CFF à la Loi sur les personnes en situation de handicap avec la création d’une rampe au lieu d’un escalier de 30 marches ;

–             le plan « B » du Conseil d’Etat après le refus des Villeneuvois-es de laisser passer le trolleybus sans fil à la rue des Remparts, ainsi que l’organisation du transfert modal à la Gare de Villeneuve ;

–             une meilleure coordination à prévoir entre les compagnies de transports publics de la Riviera (VMCV) et du Chablais (TPC) avec la recherche de synergies au niveau des horaires, notamment ;

–             l’intégration des besoins des habitantes et habitants et usagères et usagers des villages et des villes de la plaine du Rhône vaudoise et valaisanne dans la planification des transports publics à destination de l’hôpital HRC.

Le groupe des Verts du Grand Conseil restera extrêmement attentif au respect des engagements pris par le Gouvernement vaudois de tout mettre en œuvre pour sortir l’hôpital HRC de son isolement géographique en matière de transports publics et de mobilité douce et cela dès le premier jour de son ouverture.

Interventions parlementaires

Les aménagements de la place de la Gare de Villeneuve

Question orale

Gare de Villeneuve : quid de la coordination avec les aménagements locaux de la Place de la Gare et des alentours ?

Dans 15 mois exactement, l’Hôpital Riviera-Chablais ouvre ses portes, à Rennaz. Qu’en est-il de la coordination indispensable entre la desserte en transports publics du futur HRC et des aménagements locaux du quartier de la Gare ?

Andreas Wüthrich

Interventions parlementaires

Desserte en transports publics de l’Hôpital Riviera-Chablais : urgence il y a !

Question orale

Suite à la décision des citoyennes et citoyens de Villeneuve de ne pas accepter le passage du trolleybus 201 à la rue des Remparts, quel plan « B » le Conseil d’Etat prévoit-il pour une desserte en transports publics de l’Hôpital Riviera-Chablais de Rennaz qui s’ouvrira dans 15 mois ; et subséquemment, comment résoudre l’organisation du transfert modal à la Gare de Villeneuve, en particulier pour les utilisateurs de la Riviera, un bassin de quelque 80’000 habitants ?

Jean-Marc Nicolet