Interventions parlementaires

Politique volontariste pour des véhicules de transports publics propres

Motion

Le Canton de Vaud alloue des subventions pour environ 50’000’000 CHF par année pour les frais de transport y compris les infrastructures. Si c’est tout à fait remarquable de favoriser le réseau ferroviaire pour 30’000’000 CHF, est-ce que le canton en fait assez au niveau des infrastructures des transports publics sur pneus ?

Le Canton, par l’intermédiaire de ses services, délivre les autorisations de transport en application de la loi et de l’ordonnance fédérales sur le transport des voyageurs après consultation des communes. Les concessionnaires sont par exemple Car Postal, MBC, TPN, etc. Ces concessions sont accordées pour 10 ans et sont renouvelables.

Que constatons-nous lors de ces renouvellements de concession ?

Le nombre de bus électriques et hybrides, dans les rues du canton comme en Suisse est toujours extrêmement faible. Leur part est estimée à moins d’un pourcent. Pour les nouvelles acquisitions, les bus conventionnels constituent toujours une solution de premier choix.

Les forts coûts d’investissement et un manque de recul sur les frais d’entretien en sont les principales raisons. Le programme d’encouragement enregistré à l’OFEV encourage le recours aux bus électriques et hybrides lors de nouvelles acquisitions. La recette générée par la vente des certificats CO2 permet aux compagnies de bus de gérer leurs coûts d’investissement de manière rentable à moyen terme.

Différents projets pilotes avec des bus électriques et hybrides n’ont pas réussi à inverser cette tendance malgré un programme d’aide lancé en 2015 déjà. En définitive, ce dispositif d’aide est une mesurette qui n’entraîne aucune incitation à augmenter la flotte de véhicules hybrides ou électriques indépendants de tout ravitaillement à base d’énergie nucléaire.

Le temps presse et il faut agir à tous les niveaux pour la sauvegarde de l’environnement.

Dans la pratique, il faut savoir que la loi sur la mobilité et les transports publics (LMTP) permet d’octroyer des subventions d’infrastructures en application de la présente loi LMTP, financées par le budget de fonctionnement de l’Etat.

Fort de cette disposition légale, il est indispensable de mettre un élément de plus à la loi à l’article 6 afin d’exclure toute aide financière à l’achat de véhicules non précautionneux de l’environnement. C’est une incitation forte faite aux concessionnaires de s’équiper avec des bus moins dépendants de l’énergie pétrolière.

Fort de l’article 6 actuel de la LMTP, voici un exemple idéal de l’objectif recherché par la motion :

Art. 6 Champ d’application de la subvention [ 1, 3 ]

2 Une subvention peut être consentie pour les objets suivants :


Subvention d’investissement : cette subvention porte notamment sur l’équipement en installations ou en véhicules hybrides ou électriques indépendants de tout ravitaillement à base d’énergie résultant d’une fission nucléaire, les mesures en faveur des personnes handicapées dans les transports publics, l’adoption d’un autre mode de transport, la création de nouvelles entreprises, le rachat d’entreprises ou la reprise de dettes ;

En demandant par voie de motion que le Conseil d’Etat modifie la loi sur la mobilité et transports publics permettant aux concessionnaires desdits transports publics de bénéficier d’une aide financière à renouveler au plus vite leur flotte de véhicules et en remerciant le Conseil d’Etat de son écoute.

Didier Lohri

Interventions parlementaires

Pour une politique de la mobilité douce transversale en adéquation avec les enjeux climatiques et de santé publique.

Postulat

L’objectif de développer une mobilité multimodale a été renforcé dans la récente adaptation de notre plan directeur cantonal (PDCn). La ligne d’action A2 précise notamment que « le Canton favorise une mobilité multimodale afin de coordonner urbanisation, mobilité et environnement en assurant le développement de la mobilité douce et des transports publics afin de garantir à terme un meilleur équilibre entre les modes de déplacement ».

Ce meilleur équilibre permettra une diminution des polluants atmosphériques émis en même temps que le CO2 lors de la combustion des carburants fossiles. Il permettra également l’augmentation de la mobilité douce (également appelée mobilité active) qui entraînera à son tour un bénéfice important pour le climat comme pour la santé. Cependant, avec le réchauffement climatique, il faut s’attendre à des conditions météorologiques de plus en plus extrêmes. En particulier, les canicules ont pour effet d’augmenter la pollution de l’air, dont l’impact sur la santé vient se cumuler à celui de la chaleur. Ce processus est d’autant plus marqué en milieu bâti.

Les aménagements en faveur de la mobilité douce (développement des pistes cyclable, de parcours piétons végétalisés, de connexions favorisées vers les pôles de transports publics, etc.) offriraient de bons résultats tant en terme de réduction des émissions, que de réductions des nuisances liées au trafic (bruit, particules fines, encombrement) qui se répercutent gravement sur la santé et le bien-être. De plus, ils permettent d’encourager les Vaudois-es à davantage se mouvoir et de lutter ainsi également contre les effets de la sédentarisation.

Or, l’objectif annoncé dans la mesure A23 du PDCn de «  tripler les distances moyennes parcourues quotidiennement à vélo et doubler les distances moyennes parcourues quotidiennement à pied entre 2005 et l’horizon 2020 pour les déplacements non loisirs », n’est pas encore atteint.

Cependant, l’augmentation de la mobilité douce ne peut se faire qu’en assurant les conditions bioclimatiques et de qualité de l’air la permettant. Les mesures la favorisant doivent en effet être accompagnées de mesures permettant de diminuer l’impact du réchauffement, en particulier en ce qui concerne les canicules. Parmi ces mesures, celles favorisant l’effet modérateur sur le climat de la végétation en milieu bâti doivent devenir une priorité, d’autant plus que cette végétation a également la capacité de purifier l’atmosphère.

Nous estimons que la structure administrative cantonale ne favorise pas assez une approche systémique et intersectorielle de la problématique, telle qu’évoqué ci-dessus. Nous estimons également que les questions de mobilité douce, mise à part la politique en faveur des mesures d’aménagements pour les vélos, ne font pas l’objet d’une politique publique suffisamment dotée.

Par exemple, le service du développement territorial (SDT) en charge de l’application du PDCn, bien que visant une approche interdisciplinaire, ne cite pas le réchauffement climatique comme risque avéré pour les populations. De même les aménagements aptes à diminuer les phénomènes d’îlots de chaleur ne sont pas traités, ni même la thématique du verdissement en milieu bâti, ou encore le rôle des espaces verts et la végétalisation des surfaces.

De même, une meilleure coordination entre les études en santé publique et la manière de concevoir notre urbanisation permettrait de prévenir, ou du moins limiter, le développement des pathologies liées à nos modes de déplacement et à la pollution de l’air.

Finalement, la mise en place d’un poste de délégué à la mobilité douce, à l’image des postes créés pour Lausanne et l’ouest-lausannois, permettrait d’avoir une porte d’entrée unique et transversale pour toutes les questions ayant trait au développement et au renforcement des mesures visant à atteindre l’objectif annoncé dans le PDCn.

Au vu de ce qui précède, le présent postulat demande au Conseil d’Etat :
d’étudier les synergies possibles entre les différentes entités du département du territoire et de l’environnement (notamment : DGE-ARC, SDT et UDD), du département de la santé et de l’action sociale (notamment: DGS et CHUV) ainsi que celui des infrastructures et des ressources humaines (notamment DGMR), afin de favoriser un changement de pratique dans la conception des infrastructures mobilité et de la mise en œuvre de l’aménagement du territoire ;
d’étudier l’opportunité d’améliorer la santé des Vaudois-es par un catalogue de solutions pour favoriser un meilleur équilibre entre les modes de déplacement en intégrant les réflexions quant à la végétalisation et la mitigation des effets dus au réchauffement climatique  ;
et finalement d’étudier l’opportunité de la mise en place d’un délégué mobilité douce à l’échelle cantonale et à disposition de l’ensemble des communes.

Etienne Raess

Interventions parlementaires

Pour le climat, taxons les billets d’avion

Initiative

Le kérosène n’est pas taxé depuis 1944, car au sortir de la Deuxième guerre mondiale, les États-Unis voulaient encourager le développement du trafic aérien. Cela était tout à fait justifié à l’époque, car il s’agissait de reconstruire un monde dévasté par la guerre.

Depuis cette époque, aucun pays n’a eu le courage d’introduire une telle taxe. Et ce ne sera probablement pas la Suisse qui commencera, mais c’est bien dommage !

En revanche, cette libéralisation totale biaise actuellement toute la politique liée aux transports. En effet, pour se déplacer dans n’importe quelle capitale européenne le prix du billet d’avion est en moyenne trois fois moins cher que le billet de train. Parfois c’est pire : on peut trouver un billet d’avion Genève-Barcelone pour CHF 25.- alors que pour le train le billet le moins cher se vend à environ CHF 150.-. Si on calcule l’émission de CO2, c’est environ 200kg pour l’avion par personne mais environ 7kg pour le train.

En résumé, l’avion émet plus de trente fois plus de CO2 que le train et est trois fois moins cher !

En conséquence, et on ne peut pas blâmer les gens, on ne compte plus les « sauts de puce à Prague pour un week-end » ou « les week-ends de soldes à Londres ». Les études montrent qu’en Suisse, le nombre de passagers utilisant les aéroports suisses est passé de 28,78 mios à 54,91 mios entre 1998 et 2017. Ainsi ce nombre a presque doublé en 20 ans !

Ainsi, il devient évident que cette distorsion doit être atténuée. Pour cela nous proposons d’instaurer une taxe sur les billets d’avion. Cette taxe existe dans 12 pays européens dont l’Allemagne, la France, l’Italie, l’Angleterre, la Norvège et l’Autriche et se monte entre 3 et 190€ par billet d’avion selon la destination.

De plus, le trafic aérien est le seul secteur sans mesure climatique en Suisse. Par souci de cohérence et d’équité, il s’agit donc d’équilibrer les mesures dans tous les secteurs émettant des gaz à effet de serre en priorisant les plus polluants.

Enfin, plusieurs sondages ont été faits sur cette proposition et une forte proportion a répondu favorablement à ce concept.

En vertu de l’article 160, alinéa 1 ,de la Constitution fédérale, les cantons peuvent soumettre une initiative à l’Assemblée fédérale. Une telle initiative n’est pas limitée à la Constitution, mais peut porter sur tout objet de la compétence de l’Assemblée fédérale. Le canton peut soumettre à l’Assemblée fédérale soit un projet d’acte législatif, soit proposer l’élaboration d’un projet.

Les député-e-s soussigné-e-s demandent au canton de Vaud d’exercer son droit d’initiative cantonale auprès de l’Assemblée fédérale, en application de l’article 109, alinéa 2, de la Constitution vaudoise. Cette initiative cantonale a ainsi la teneur suivante :

L’Assemblée fédérale édicte une taxe sur les billets d’avion afin de diminuer les émissions de gaz à effet de serre dues à ce moyen de transport et favoriser le transfert de ce mode de déplacement à d’autres avec un impact moins fort sur l’environnement.

Maurice Mischler

Interventions parlementaires

Routes nationales et territoire local : des conflits en vue

Interpellation

Au début du mois de novembre, l’Office fédéral des routes (OFROU) mettait à l’enquête publique un projet de nouvelles sorties autoroutières dans l’Ouest lausannois : deux nouvelles entrées et sorties à Chavannes et à Ecublens, de nouveaux aménagements à la sortie de Malley et d’autres mesures routières ou d’accompagnement.

Bien que l’OFROU ait organisé plusieurs présentations publiques dans les communes concernées ou limitrophes, force est de constater que le projet n’a pas convaincu. Au terme de la mise à l’enquête, le 10 décembre 2018, plus de 130 oppositions ont été déposées. Parmi elles, et il est important de le signaler, des Municipalités des communes concernées et limitrophes. Inquiètes de l’emprise d’un tel projet pharaonique sur leur territoire et leurs projets futurs, les communes ont décidé ainsi de s’opposer aux projets tels que présentés, à des échelles et pour des raisons diverses.

En effet, les dimensions de ce projet sont monumentales. L’impact sur le paysage, la mobilité urbaine, la pollution de l’air et le bruit seront, en conséquence, très important pour les habitant.e.s actuels et futurs de ces zones dont le développement est considérable. Ces projets semblent au fond sortis d’un siècle passé, où le transport individuel motorisé était la règle. Aujourd’hui, et dans l’Ouest lausannois particulièrement, nous construisons des quartiers mixtes, avec une part minimale d’espace consacré à la voiture et la part belle à la mobilité douce. Nous voulons que les gens aient moins besoin de se déplacer et, lorsqu’ils le font, qu’ils prennent les transports publics ou des modes de mobilité douce. Or, ce projet augmente considérablement les capacités des routes dans le périmètre. Et aujourd’hui on sait que plus de route mène à plus de trafic.

Dans tous les cas, il semble un peu déconcertant de voir apparaître un projet autoroutier aussi gourmand en espace dans une région, l’Ouest lausannois et particulièrement un quartier, à Chavannes, dont le développement est en cours ou imminent. Là où l’autoroute dicte déjà le développement de la ville, il semble légitime que la commune puisse réduire l’impact sur son territoire d’un tel projet afin de pouvoir mieux organiser ses activités territoriales. Sous prétexte de désengorger l’agglomération, ce qui reste à prouver, c’est la qualité de vie des habitant.e.s de Chavannes qui est sacrifiée.

En effet, l’impact de ces projets sur la qualité de vie des habitant.e.s actuel.le.s et futur.e.s sera important, notamment en termes de pollution de l’air et de pollution sonore. Or, il semble que certaines alternatives pourraient encore être envisagées pour réduire la congestion du trafic dans cette région. A tout le moins, l’impact de ce projet pourrait être revu à la baisse.

Au vu de ces éléments, je pose les questions suivantes au Conseil d’Etat:

  • Quelle a été la participation des autorités communales dans la conduite du projet qui est mené par l’OFROU ? Le Conseil d’Etat s’est-il assuré que les communes étaient incluses dans le processus ?
  • Au vu des oppositions des communes ainsi que des habitants de la commune de Chavannes, quelle est la position du Conseil d’Etat sur ce projet et sur son ampleur ? Est-il envisageable de réduire la voilure ?
  • Comment a été étudiée l’insertion du trafic nouvellement créé dans le tissu routier urbain environnant ?
  • L’alternative d’un boulevard urbain sur la partie d’autoroute entre Chavannes et la Maladière, a-t-elle été étudiée de manière suffisamment approfondie ? Pourquoi a-t-elle été abandonnée?

Nous remercions d’avance le Conseil d’Etat pour ses réponses.

Rebecca Joly

Communiqué 2018

OFROU: Arrêtons d’ouvrir les vannes automobiles

Les Verts vaudois déposeront lundi leur opposition aux projets d’augmentation de capacité autoroutière démesurés de l’OFROU dans la région Lausanne-Morges. Le canton de Vaud mérite mieux comme politique de la mobilité. A l’heure d’une crise climatique de plus en plus sévère et pressante, la solution ne peut être de construire davantage de voies, de sorties et de contournements. Pour un canton qui ait de l’avenir, il est temps d’investir dans le transfert modal et la mobilité douce : pour notre santé et notre planète.

Les Verts vaudois déposeront lundi prochain, date d’expiration du délai d’opposition, leur opposition aux projets routiers démesurés lancés par l’OFROU qui ne feront qu’entraîner un appel d’air sur les autoroutes et les routes de l’agglomération Lausanne-Morges et, loin de résoudre les problèmes de circulation connus actuellement, provoqueront toujours plus d’engorgement. Et qui dit engorgement dit bouchons et donc davantage de bruit et de pollution pour les habitantes et les habitants des villes et villages traversés.

Il est incompréhensible, à l’époque où vous vivons, d’encore ainsi envisager d’investir des milliards dans un développement gigantiste de la capacité autoroutière alors même que la crise climatique nous impose de revoir nos émissions de CO2 à la baisse et que l’accord de Paris, signé par la Suisse, édicte même un objectif zéro émission d’ici 2050. D’autant plus que le trafic motorisé représente aujourd’hui en Suisse plus de 30% des gaz à effet de serre et de la consommation énergétique. Les Verts ne pourront jamais suivre un tel non-sens. Il faut, plus que jamais, penser a mobilité de manière globale et déterminée, et, d’une part, utiliser les leviers mis à disposition par l’aménagement du territoire pour mieux penser les zones de travail d’habitat et de loisirs et ainsi réduire les besoins en déplacement. D’autre part, si des moyens doivent être investis, c’est pour encourager, dans les villes et les agglomérations fortement saturées, le passage à des modes de transport plus écologique, tels que le vélo (d’ailleurs largement soutenu par la population lors d’un vote récent) et les transports publics. Et, pour les lieux où l’usage de la voiture reste dans l’immédiat encore difficilement contournable, des solutions devraient être trouvées et encouragées pour tirer profit de la numérisation de la mobilité (autopartage, par ex.), en veillant à la mettre au service de l’individu et de l’environnement.

Notre canton mérite mieux que plus de suie, de gaz carbonique et de klaxons.

Interventions parlementaires

Pour la poursuite et le renouvellement d’une stratégie cantonale du vélo !

Postulat

Les intentions énoncées par le Conseil d’Etat en matière de promotion du vélo remontent à 2010, dans la stratégie cantonale et de promotion du vélo. En 2013, le Grand Conseil, suite à deux motions et deux postulats des groupes verts, socialistes et PLR, votait un crédit cadre de CHF 13’300’000.- pour financer des subventions aux communes portant sur les mesures en faveur des deux-roues figurant en liste A des projets d’agglomération. Pour rendre possible ces subventions, il votait également un projet de loi modifiant la loi du 11 décembre 1990 sur les transports publics. Plus récemment, le Conseil d’Etat donnait réponse à l’interpellation du député Felix Stürner, qui s’interrogeait, entre autres, sur l’état d’avancement du développement de la stratégie globale de la mobilité douce dans le canton telle que prônée en 2010.

Dans sa réponse, le Conseil d’Etat mentionnait les bases qui lui permettent aujourd’hui d’agir, en particulier les fiches A 23 et A 24 du Plan directeur cantonal (ci-après PDCn) tout comme les instruments décrits plus haut. Mentionnant également dans sa réponse, la question écrite du groupe Vert libéral de 2016, il réaffirmait quatre axes d’actions :

1. Développer le vélo par le biais des projets d’agglomération ;
2. Développer l’intermodalité entre le vélo et les transports publics ;
3. Sensibiliser la population ;
4. Sensibiliser et conseiller les responsables d’espaces publics.

Par ailleurs, il mentionnait que le crédit-cadre voté en 2013 était engagé à hauteur de 51% de son montant total, constatant un certain retard de mise en œuvre lié à la durée des procédures de mises à l’enquête puis de réalisations concrètes, et par ailleurs, le fait que ces mesures sont en mains communales.

S’agissant des mesures cyclables des projets d’agglomération, le Conseil d’Etat entend présenter au Grand Conseil cette année un nouvel EMPD relatif à un deuxième crédit-cadre destiné à prendre le relais du crédit-cadre arrivé à échéance en décembre 2017. Dans le cadre de l’étude en cours d’une stratégie cantonale des interfaces de transport de voyageurs, en application de la mesure A24 du PDCn, le Conseil d’Etat entend également renforcer l’action cantonale en faveur de la promotion du vélo en dehors des agglomérations. Un EMPD y relatif, voire un projet de loi si cela s’avère nécessaire, sera présenté au Grand Conseil dans le courant de 2018.

Si les postulant-e-s constatent que la thématique du vélo et de la mobilité douce est suivie par le Conseil d’Etat, elles/ils observent néanmoins certaines lacunes. C’est ainsi que les récents crédits-cadres (EMPD_58_18) de CHF 9’463’000.- pour financer les travaux d’élimination de six secteurs dangereux du réseau routier cantonal vaudois hors traversée de localité, soumis au Grand conseil, n’intégraient pas la création de voies et pistes cyclables.

Cette prise en considération systématique des cycles lors de projets routiers est d’autant plus nécessaire qu’aujourd’hui de trop nombreux secteurs équipés débouchent bien souvent sur des jonctions dangereuses, d’autres non équipés présentent de forts risques et devraient dès lors faire l’objet de mesures circonstanciées. A cet égard, on peut noter le fait qu’au niveau fédéral le DETEC de Doris Leuthard soumettra prochainement le contre-projet à l’initiative vélo.

Sur un autre plan, l’intermodalité entre le vélo et les autres modes de transport est insuffisamment promue aujourd’hui. De nombreuses sociétés de transports publics sont frileuses quant à l’accessibilité facilitée des vélos dans leurs véhicules. En matière de sensibilisation, l’exemplarité reste trop focalisée sur les villes, notamment Lausanne. Enfin, en termes d’espace public, bien que les acteurs de la construction représentent un levier important, force est de constater que les synergies sont encore trop peu d’usage entre collectivités publiques et propriétaires de bien-fonds, régies et constructeurs.

Par conséquent, les postulant-e-s souhaitent ancrer les ambitions auxquelles les EMPD et projets de loi d’ores et déjà annoncés par le Conseil d’Etat doivent répondre et invitent le gouvernement à actualiser sa stratégie cantonale en faveur du vélo et de la mobilité douce principalement dans les domaines suivants :

Infrastructure :
1. Etablir ou rendre publique, une cartographie des secteurs prioritaires à l’intérieur et à l’extérieur des agglomérations ;
2. Equiper dans la mesure du possible les infrastructures routières lors de réfections et d’entretien ;
3. Envisager des planifications régionales permettant des itinéraires cyclables continus ;
4. Envisager les différentes interventions comme des opportunités pour la mise en œuvre d’infrastructures cyclophiles;
5. Etablir des connexions plus fines entre les aménagements pour cyclistes et les autres voies de circulation.

Intermodalité :
6. Favoriser les partenariats avec les sociétés de transports publics et privés du canton pour permettre la prise en charge facilitée des vélos et augmenter la tolérance à leur égard ;
7. Adapter certaines règles de circulation, à l’exemple du tourner à droite au feu rouge, déjà autorisé dans certains cantons, ou encore développer les opportunités pour les vélos de rouler sur les voies de bus à la descente ou au plat.
8. Sensibilisation :
9. Soutenir l’organisation de cours de conduite, spécialement pour les plus jeunes, principalement en collaboration avec les milieux associatifs ;
10. Elaborer des campagnes de sensibilisation « clé en main » à destination des communes ;
11. Elaborer des campagnes cantonales favorisant en particulier l’usage multimodal de l’espace public.

Espace public :
12. Planifier de mesures incitatives en faveur de constructions en faveur des vélos par exemple des parkings spécifiques ;
13. Identifier les freins à la mise en œuvre de mesures pour les vélos dans l’espace privé et élaborer des solutions ;
14. Collaborer avec les maîtres d’ouvrage privés pour l’aménagement des espaces à l’interface du domaine public ;
15. Renforcer le conseil dans le sens d’un soutien accru à la mobilité cycliste et développer le guichet vélo à la DGMR.

Le vélo a de nombreuses vertus pour la santé et pour le climat. Son usage doit être fortement promu, la collaboration avec les associations de promotions de la mobilité douce et du vélo est une réelle opportunité à saisir sans retard.

Séverine Evéquoz

Felix Stürner

Actes Verts

Actes verts n° 50 : Pour un canton un peu plus cyclophile

Les intentions énoncées par le Conseil d’Etat en matière de promotion du vélo remontent à 2010, dans la stratégie cantonale et de promotion du vélo. En 2013, le Grand Conseil, suite à deux motions et deux postulats des groupes verts, socialistes et PLR, votait un crédit cadre de CHF 13’300’000.- pour financer des subventions aux communes portant sur les mesures en faveur des deux-roues figurant en liste A des projets d’agglomération. Pour rendre possible ces subventions, il votait également un projet de loi modifiant la loi du 11 décembre 1990 sur les transports publics. Plus récemment, le Conseil d’Etat donnait réponse à l’interpellation du député Felix Stürner qui interrogeait, entre autre, l’état d’avancement du développement de la stratégie globale de la mobilité douce dans le canton telle que prônée en 2010.

Dans sa réponse, le Conseil d’Etat mentionnait les bases qui lui permettent aujourd’hui d’agir, en particulier les fiches A 23 et A 24 du Plan directeur cantonal, tout comme les instruments décrits plus haut. Mentionnant également dans sa réponse, la question écrite du groupe Vert libéral de 2016, il réaffirmait 4 axes d’actions :

  • Développer le vélo par le biais des projets d’agglomération ;
  • Développer l’intermodalité entre le vélo et les transports publics ;
  • Sensibiliser la population ;
  • Sensibiliser et conseiller les responsables d’espaces publics.

Il mentionnait que le crédit-cadre voté en 2013 était engagé à hauteur de 51% de son montant total, constatant un certain retard de mise en œuvre lié à la durée des procédures de mises à l’enquête puis de réalisations concrètes, et par ailleurs, le fait que ces mesures sont en main des communes.

Enfin, s’agissant des mesures cyclables des projets d’agglomération, le Conseil d’Etat entend présenter au Grand Conseil cette année un nouvel EMPD relatif à un deuxième crédit-cadre destiné à prendre le relais du crédit-cadre arrivant à échéance en décembre 2017. Dans le cadre de l’étude en cours d’une stratégie cantonale des interfaces de transport de voyageurs, en application de la mesure A24 du Plan directeur cantonal, le Conseil d’Etat entend également renforcer l’action cantonale en faveur de la promotion du vélo en dehors des agglomérations. Un EMPD y relatif, voire un projet de loi si cela s’avère nécessaire, sera présenté au Grand Conseil en 2018.

Si nous constatons que la thématique du vélo et de la mobilité douce est suivie par le Conseil d’Etat, nous observons certaines lacunes à l’exemple des récents crédits-cadres de CHF 9’463’000.- pour financer les travaux d’élimination de six secteurs dangereux du réseau routier cantonal vaudois hors traversée de localité, les études générales de sécurité routière, ainsi que les travaux de marquage et de signalisation en vue de l’assainissement de lieux dangereux. Ceux-ci n’intègrent tout simplement pas la création de voies et pistes cyclables en argumentant qu’il n’est pas pertinent d’accentuer le passage des vélos sur certains axes. Nous observons aussi que des secteurs, bien qu’équipés, débouchent encore bien souvent sur des connexions délicates et que, par ailleurs, certains secteurs non équipés restent très risqués et doivent dès lors devenir une priorité.

L’intermodalité entre le vélo et les autres modes de transport est peut promue aujourd’hui, beaucoup de société de transports publics sont très frileuses à l’accessibilité des vélos et de citer l’exemple des Transports publics lausannois (TL) qui sanctionnent sévèrement les vélos pliables qui ne sont pas dans leurs fourres. En matière de sensibilisation, l’exemplarité reste focalisée sur les villes, notamment Lausanne. A notre sens, les forces de l’ordre sont encore trop peu impliquées dans la promotion des bonnes pratiques. Enfin, en matière d’espace public et privé, les acteurs de la construction représentent un levier important, force est de constater que les synergies sont encore trop peu la règle.

Par notre postulat, nous souhaitons formuler les ambitions auxquelles les textes à venir doivent répondre et inviter le Conseil d’Etat à actualiser sa stratégie cantonale en faveur du vélo et de la mobilité douce. C’est ainsi que pour les axes structurant la stratégie cantonale, nous envisageons un certain nombre de mesures portant sur l’infrastructure, l’intermodalité, la sensibilisation, l’aménagement de l’espace public.

Pour l’infrastructure, il s’agirait notamment d’établir une cartographie des secteurs prioritaires au sein des agglomérations et autres localité du canton, hors agglomération, de mettre en œuvre de voies ou pistes cyclable de façon systématique lors de réfection ou réaménagement, d’envisager les différents ouvrages comme des opportunités pour la mise en œuvre de l’infrastructure écologique et enfin d’établir la liste des connexions plus fines qui doivent faire l’objet de sécurisation.

Pour l’intermodalité, il faudrait développer des partenariats avec les sociétés de transports du canton pour permettre, par exemple, le transport facilité des vélos et augmenter la tolérance des vélos. Il s’agirait aussi d’adapter certaines règles de circulation à l’exemple du tourner à droite au feu rouge, déjà autorisé dans certains cantons ou encore de donner la possibilité pour les vélos de rouler sur les voies de bus à la descente ou au plat.

En terme de sensibilisation, il serait opportun d’organiser des cours de conduite gratuits pour les cyclistes, d’élaborer des campagnes de sensibilisation « clé en main » auxquelles les communes pourraient adhérer, d’envisager des cours pour les plus jeunes dans le cadre scolaire ou associatif.

Finalement, en matière d’aménagement de l’espace public, il s’agirait d’élaborer de mesures incitatives en faveur de constructions pour les vélos, pour le parcage notamment, de sensibiliser les maîtres d’ouvrage privés aux mesures d’aménagements d’espaces dévolus aux vélos, à l’interface du domaine public – privé.

De façon générale, des mesures visant à augmenter les ETP de conseil, au niveau cantonal, dans le but de mieux promouvoir la mobilité douce et en particulier le vélo, sont sollicités par notre postulat.

Enfin, parce que le vélo a de nombreuses vertus pour la santé et pour le climat, que son usage doit être fortement promu, la collaboration avec les associations de promotion de la mobilité douce et du vélo est une réelle opportunité, le canton pourrait alors devenir un peu plus cyclophile.

Séverine Evéquoz et Felix Stürner

Nouvelles du réseau

Actions Vélos verts

Cet été, les Vert-e-s enfourchent leurs vélos pour sillonner le canton de Vaud et montrer leur soutien à des mesures en faveur de la mobilité douce!

Réservez les dates suivantes afin de participer à ces journées conviviales et sportives!

3 juin – Le Plateau : Rendez-vous à La Sarraz  à 9h30  Distance: 30km – ANNULÉ
Parcours : La Sarraz – Penthalaz – Vuillerens – Chavannes-le Veyron – Moiry –Ferreyres (ou Chevilly)  puis Dizy – retour à La Sarraz – Repas à Dizy à 13.00 Fin : 16.33  à La Sarraz

17 juin – Fugue Chablaisienne – Rendez-vous à la gare d’Aigle à 10.00 (train 9.17 à Lausanne) – Distance: 28 km
Parcours : Aigle, Ollon, Bex, Massongex, Monthey, Collombey-Muraz, Vionnaz et Vouvry – Pique-nique à Massongex – Retour depuis Aigle : 15.36 ou 16.09

1er juillet – Slow up Vallée de Joux – Rendez-vous à Le Pont Arrivée 9.59 (départ de 9.01 de Lausanne) – Distance 23 km
Pique-nique au Sentier et/ou approvisionnement aux stands

19 aoûtBroye et Nord-vaudois – Rendez-vous à Payerne à 9.43 (8.11 à Lausanne)
Puis Estavayer-le-Lac – Yvonand – Yverdon

23 septembreCap sur l’Ouest – Départ de Renens à 10.00
Parcours à travers les communes de l’ouest.
Plus d’informations sur l’évènement

Des précisions seront données prochainement.

Nous avons hâte de vous retrouver!

Séverine Evéquoz et Felix Stürner

Communiqué 2018

GCVD : Hôpital Riviera-Chablais et transports publics « sous perfusion » : les députés Verts interrogent le Gouvernement vaudois

A 15 mois seulement de l’ouverture du nouvel hôpital inter-cantonal Riviera-Chablais (HRC) de Rennaz et 2 semaines après la votation populaire qui a vu le refus du passage des trolleybus VMCV à travers Villeneuve en direction de l’hôpital de 240 lits, cinq député-e-s Verts, dont les « régionaux » de l’étape, poseront demain mardi 5 questions orales sur ce sujet au gouvernement.

Il y a bien urgence, à leurs yeux, que le Conseil d’Etat apporte des garanties quant à la recherche de nouvelles solutions pour des transports publics efficaces et efficients à destination de l’Hôpital de Rennaz et cela dès sa mise en service prévue le 1er juillet 2019.

Les questions portent sur :

–             le réaménagement à prévoir de la place de la Gare de Villeneuve et de ses alentours, en coordination avec la commune ;

–             l’adaptation de la Gare CFF à la Loi sur les personnes en situation de handicap avec la création d’une rampe au lieu d’un escalier de 30 marches ;

–             le plan « B » du Conseil d’Etat après le refus des Villeneuvois-es de laisser passer le trolleybus sans fil à la rue des Remparts, ainsi que l’organisation du transfert modal à la Gare de Villeneuve ;

–             une meilleure coordination à prévoir entre les compagnies de transports publics de la Riviera (VMCV) et du Chablais (TPC) avec la recherche de synergies au niveau des horaires, notamment ;

–             l’intégration des besoins des habitantes et habitants et usagères et usagers des villages et des villes de la plaine du Rhône vaudoise et valaisanne dans la planification des transports publics à destination de l’hôpital HRC.

Le groupe des Verts du Grand Conseil restera extrêmement attentif au respect des engagements pris par le Gouvernement vaudois de tout mettre en œuvre pour sortir l’hôpital HRC de son isolement géographique en matière de transports publics et de mobilité douce et cela dès le premier jour de son ouverture.

Interventions parlementaires

Les aménagements de la place de la Gare de Villeneuve

Question orale

Gare de Villeneuve : quid de la coordination avec les aménagements locaux de la Place de la Gare et des alentours ?

Dans 15 mois exactement, l’Hôpital Riviera-Chablais ouvre ses portes, à Rennaz. Qu’en est-il de la coordination indispensable entre la desserte en transports publics du futur HRC et des aménagements locaux du quartier de la Gare ?

Andreas Wüthrich