Interventions parlementaires

Qu’est-ce qui se trame avec le tram ?

Interpellation

Le 8 février dernier, nous apprenions que le Tribunal administratif fédéral (TAF) rendait sa décision tant attendue sur le projet d’agglomération du tram devant relié Renens-gare à Lausanne-Flon.

En substance, le TAF a confirmé la décision d’approbation des plans (DAP) de l’Office fédéral des transports (OFT) du 7 mars 2016 s’agissant du tram Renens-Gare – Lausanne-Flon (t1), du bus à haut niveau de service (BHNS) Prélaz-les-Roses – Saint-François et du garage atelier (GAT). Il a en revanche déclaré que la route prévue entre Vigie et l’avenue Jules-Gonin n’était pas suffisamment liée au projet ferroviaire pour faire l’objet d’une procédure unique devant l’OFT. Cette décision fait l’objet d’un recours annoncé des tl.

Si nous ne devions prendre qu’une date symbolique dans l’exposé des motifs de l’arrêt du TAF, c’est le 15 mars 2010, date du dépôt des plans du tram auprès de l’OFT afin d’obtenir une concession de chemin de fer pour cette liaison. À ce moment, le tracé du tram était connu, seules les mesures d’accompagnement étaient encore à définir. Mais le principe était bien là : nous voulions un tram du centre ville de Lausanne vers l’ouest lausannois.

Aujourd’hui, en février 2018, le projet est toujours englué. Or, c’est toute une région du canton qui attend depuis longtemps un transport urbain efficace et une vision de la mobilité ambitieuse. Pour rappel, le tram doit remplacer deux lignes de bus actuellement surchargées (le 17 et le 18), dont la vétusté et la surcharge fait souffrir des millions de voyageurs annuels de l’agglomération. Ainsi la patience vient à manquer !

La décision du TAF ne donne pas entièrement raison au projet. Elle laisse en suspend la question d’une des mesures d’accompagnement prévue. Cependant, elle valide le projet en tant que tel et dans son entier : le tram, la liaison par BHNS, la fermeture au trafic individuel motorisé de la route de Genève et du Grand Pont. L’autorisation de construire concernant ces projets est donc délivrée, sous peine d’un recours concernant ces parties du dispositif de la décision du TAF.

En somme, le tram peut commencer à exister, si nous voulons bien lui donner sa chance. C’est toute une région qui appelle de ses vœux la construction du tram, l’avancée qu’il va constituer pour la mobilité d’une grande partie de l’agglomération Lausanne-Morges. Ainsi, nous avons l’honneur de poser les questions suivantes au Conseil d’Etat :

Est-ce que les travaux du tram Renens-Gare – Lausanne-Flon (t1) et du bus à haut niveau de service (BHNS) Prélaz-les-Roses – Saint-François pourraient débuter malgré la décision du TAF concernant la rampe Vigie-Gonin ?
En cas de recours devant le TF, quelle est la position du Conseil d’Etat sur une éventuelle demande d’effet suspensif permettant de suspendre l’application de la décision du TAF sur les éléments qui ne seraient pas attaqués, comme la validation du projet de tram, et ainsi de commencer sans délai le chantier du tram ?
Si le Tribunal fédéral (TF) confirmait la décision du TAF et que les acteurs du projet poursuivaient dans l’idée de réaliser le barreau Vigie-Gonin, à quelle nouvelle procédure serait-il exactement soumis ? Et quel est le planning réaliste pour une mise en service du tram et des BHNS avec cette nouvelle procédure ?
Dans le cas où le TF valide l’arrêt du TAF, quelles sont les solutions envisagées par le Conseil d’Etat et les autres partenaires du projet pour régler la problématique des transports individuels motorisés, ainsi que le demande l’OFT ?

Rebecca Joly

Interventions communales

La Tour-de-Peilz : Quelles actions pour le renforcement de la durabilité à la commune ?

Interpellation

En 2013, je demandais par voie de motion le renforcement de la durabilité dans notre commune. En 2015, un préavis présentait quelques minces contributions de la commune à la durabilité.

En 2016, la Municipalité s’est renouvelée et la Municipalité a principalement mandaté Madame Taraneh Aminian pour développer la durabilité dans son dicastère, ce qui n’exclut pas que des actions dans d’autres dicastères.

Depuis le début de la législature, la Municipalité a mené différentes actions en lien avec la durabilité entre autres suite à différents postulats. Elle a par exemple étudié la possibilité d’installer des LEC dans certains des bâtiments de la commune, elle a planifié le changement d’ampoules de l’éclairage public et a accepté de développer des itinéraires piétons et vélos.

Aujourd’hui, je demande à la Municipalité, qui est seule habilitée à confier un mandat dans le domaine de la durabilité, quel est le mandat qu’elle a donné d’une part au dicastère de Mme Aminian et d’autre part à d’autres dicastères pour renforcer la durabilité et quelles actions concrètes sont en cours pour réaliser cet objectif.

  • Une ou des études ont-elles été entreprises pour cibler des actions visant le renforcement de la durabilité ?
  • Si une étude ou des études sont en cours, quels sont les domaines sur lesquels cette ou ces études portent?
  • Si l’étude ou les études sont terminées, la Municipalité pourrait-elle présenter les principaux résultats au conseil ?
  • Quelles sont les mesures concrètes que la Municipalité, hormis celles déjà citées, a mis en place pour renforcer la durabilité ?
  • Quels indicateurs ont été choisis pour évaluer la pertinence de ces mesures ?
  • Quelles ressources humaines ont-elles été affectées à la réalisation de cet objectif ?

Je vous remercie de votre attention et demande à la municipalité une réponse écrite.

Geneviève Pasche

Interventions parlementaires

La SUVA pédale-t-elle à contre-courant?

Cette année, nous fêtons le bicentenaire de la naissance de la draisienne, noble ancêtre de nos bicyclettes. Par ailleurs, depuis quelques années, le vélo est inscrit dans les programmes stratégiques du canton dans le développement de la mobilité douce (EMPD 60, adopté le 27 août 2013). Alors que l’utilisation encouragée des deux-roues non-motorisés contribue aussi bien à une mobilité durable, qu’à l’amélioration de la santé publique, la SUVA et certains corps de police diffusent largement une vidéo qui, sous couvert de prévention, ouvre inutilement une nouvelle guerre entre automobilistes et cyclistes. En effet, cette vidéo laisse croire de manière caricaturale que le comportement des cyclistes est la cause de la moitié des accidents graves, voire mortels, les impliquant.
Sans entrer en matière sur l’analyse du contenu de la vidéo elle-même », les soussigné-e-s ont l’honneur de poser les questions suivantes au Conseil d’Etat :
– Dans quelle mesure, le Conseil d’Etat cautionne-t-il une telle représentation financée notamment par les deniers publics ?
– Le gouvernement peut-il nous garantir que la vision très partiate du clip ne traduit pas l’opinion générale des forces de l’ordre vaudoises cantonales et communales ?
– Où en est la stratégie globale du développement de la mobilité douce dans le canton telle que prônée dès 2013 ?
– Où en sont les dépenses du crédit-cadre voté par le Grand conseil en 2013 ?
– Quel bilan le Conseil d’Etat retire-t-il de son plan d’action ? Compte-t-il en informer le parlement ?
– A l’avenir, le Conseil d’Etat pense-t-il poursuivre la stratégie dans le domaine de la mobilité douce, en général, de la promotion du vélo, en particulier ?
Les soussigné-e-s remercient par avance le Conseil d’Etat de ses réponses aux questions susmentionnées dans les-délais usuels.

Felix Stürner

Etienne Raess

Interventions parlementaires

Desserte de l’hôpital Riviera Chablais et prolongement de la ligne VMCV 201

Interpellation

L’hôpital Riviera Chablais ouvrira ses portes au printemps 2019. Ce site hospitalier sera au service des populations de la Riviera et des Chablais valaisan et vaudois.

Construit sur le territoire de la commune de Rennaz, cet hôpital sera accessible par les transports publics. On s’attend à un flux de 150 à 600 personnes par tranche horaire allant à ou revenant de l’hôpital. L’objectif est d’assurer 30% de la desserte par les transports publics.

Après études conduites par la DGMR et en concertation avec les communes concernées, une desserte de l’hôpital par le réaménagement des lignes du bus dans cette région a été choisie.

En particulier, il est prévu le prolongement jusqu’à l’hôpital de la ligne de trolleybus VMCV 201 Vevey-Villeneuve. Ce prolongement implique le réaménagement de l’interface Villeneuve Gare, l’installation de lignes électriques de contact dans la rue des Remparts à Villeneuve, un nouveau pont pour franchir l’Eau Froide à Villeneuve-Noville et divers aménagements routiers le long de la RC780 entre Villeneuve et l’hôpital.

Le 16 février passé, plus de 250 personnes ont assisté à une séance d’information organisée à Villeneuve par la DGMR, les VMCV et la Municipalité de Villeneuve à ce sujet.

Lors de cette séance et ensuite par des courriers de lecteurs dans la presse, plusieurs habitants de la région se sont montrés préoccupés, voire opposés, aux choix faits par les ingénieurs chargés du projet. Notamment, l’installation de lignes électriques aériennes de contact, le type de véhicules utilisés et le choix du parcours sont remis en question.

Le Conseil communal de Villeneuve s’est saisi du problème et a adopté, lors de sa séance du 16 mars, une résolution invitant la Municipalité de Villeneuve à demander aux mandataires d’étudier toute autre alternative technique permettant d’éviter l’installation de lignes aériennes de contact sur le territoire communal. Cette résolution précisait toutefois que la ligne de bus entre Villeneuve et Rennaz devait être opérationnelle au moment de l’ouverture du site hospitalier.

Vu les circonstances, on peut craindre que les remises en question du projet débouchent sur des retards importants pour la mise en œuvre du prolongement de la ligne VMCV 201, ce qui serait préjudiciable à la population de la Riviera qui devra se rendre à l’hôpital.

Au vu de ce qui précède, je me permets de poser les questions suivantes au Conseil d’Etat :

1. Le projet prolongeant la ligne de trolleybus VMCV 201 de Villeneuve à l’hôpital et passant par la rue des Remparts à Villeneuve peut-il encore être significativement modifié dans son tracé ou dans la technologie des bus qui circuleront ?
2. Les nouvelles technologies permettraient une plus grande souplesse dans le tracé, donc une adaptation à l’évolution démographique et urbanistique locale, ont-elles été suffisamment étudiées ?
3. Quel est le plan B en cas de procédures de recours prolongées ?
4. La desserte de l’hôpital Riviera Chablais par des transports publics sera-t-elle assurée dès 2019 à l’ouverture du site ?

Suzanne Jungclaus Delarze

Interventions parlementaires

Quelle vision pour le développement de la mobilité au pied du Jura?

Postulat

Le développement récent de la gare de Grandson a permis d’améliorer en partie l’offre en transport en commun le long de la ligne du pied du Jura. On est ainsi passé de 8 trains par jour en 2015 à 4 trains par heure aujourd’hui. Ceci dit, l’offre en transports publics demeure malgré tout encore largement insuffisante pour convaincre les habitants de la région de délaisser leur voiture et pour répondre aux besoins des personnes dépendantes des transports publics. Une offre complémentaire train-bus serait gagnante aussi bien pour les habitants du pied du Jura que pour les deux opérateurs en place.

Ce d’autant plus que l’on s’attend à ce que l’évolution démographique et le développement économique de la région se poursuivent. Le site industriel de La Poissine (entre Grandson et Onnens), qui fait partie des sites stratégiques de la Politique cantonale des Pôles de Développement (PPDE) et qui a été raccordé au rail en 2016, devrait ainsi accueillir dans les prochaines années plus de 300 emplois supplémentaires.

Or, qui dit accroissement de la population et développement économique, dit également augmentation des besoins en matière de mobilité et accroissement des nuisances qui s’y rattachent. Ainsi, on peut sans peine imaginer que l’augmentation de la mobilité induise des désagréments en termes de pollution atmosphérique, accroisse les risques d’accidents et provoque une congestion du trafic aux heures de pointes notamment, en particulier des voies d’accès aux principales gares de la région (Grandson, Yverdon) et des services de Parc & Drive qui s’y rattachent.

De fait, la ligne ferroviaire entre Yverdon et Neuchâtel est extrêmement concurrentielle en termes de temps de parcours en comparaison du temps de parcours en véhicules privés, et ce aussi bien en direction de Neuchâtel que d’Yverdon. Cette ligne n’est toutefois pas utilisée de la manière optimale. La part modale transport en commun/transport individuel motorisé sur les parcours trans-cantonaux reste très faible. Une part des déplacements en véhicules privés pourraient pourtant très probablement être captée avec une amélioration des fréquences et des temps de parcours des bus et des trains. Le tableau ci-dessous met en évidence l’offre à l’heure de pointe et le manque d’intérêt de l’offre en heure creuse. Les deux dernières colonnes montrent que des temps de parcours concurrentiels entre le train et la voiture sont possibles.

Comparaison des temps de parcours1

Trajet en minutes

En train, en dehors des heures de pointe

En train, aux heures de pointe (trains supplémentaires matin/soir)

En voiture (TIM)

Gorgier – Yverdon

46

17

17

Concise – Neuchâtel

42*

26

22

Gorgier – Neuchâtel du

18

18

18

Concise – Yverdon

33

8

20

Provence – Yverdon

48

26**

29

Concise – Lausanne

61*

44*

46

Gorgier – Lausanne

74*

50*

56

*avec changement

** hypothèse : Bus -> Concise puis train (5’ de changement)

Compte tenu de ce qui précède, nous demandons au Conseil d’Etat de bien vouloir :

  1. réaliser un état des lieux :

  • des besoins en mobilité des habitants de la région, en intégrant notamment les catégories de personnes qui n’ont pas d’autre choix que d’emprunter les transports publics (personnes âgées, etc.) ;

  • des collaborations existantes le long de la ligne du pied du Jura entre les différents partenaires responsables de l’offre en transports publics ;

  • des freins actuels au développement des transports publics et de la qualité de l’offre.

  1. esquisser, en collaboration avec les opérateurs des transports publics et en discussion avec les autorités neuchâteloises, différents scénarios permettant de pallier les éventuels manques au regard des prévisions démographiques et de développement économique de la région.

1 Sources : cff.ch et Google Maps

Céline Ehrwein Nihan

Interventions communales

Quel projet communal pour favoriser la mobilité douce ?

Saint-Légier

Interpellation

Nous avons pris bonne note du projet municipal visant à faire de la route des Deux-Villages un espace public et à redynamiser le cœur du village. Toutefois, si nous approuvons cette orientation, il s’agit là d’un horizon lointain.

Or, dans le programme électoral de 2016, notre parti des Verts et Ouverts a beaucoup insisté sur la nécessité de mettre sur pied d’égalité les modes de transport en favorisant la création de pistes cyclables et de cheminements piétonniers continus. Notre campagne insistait notamment sur le devoir d’inciter les écoliers et les écolières à venir à pied ou à vélo à l’école. Il est indispensable aujourd’hui qu’un tel programme ne reste pas lettre morte.

Pour que les enfants puissent effectivement se rendre à l’école, à la gare ou aux arrêts de bus à pied ou à vélo, il est indispensable que les difficultés auxquelles sont confrontés les piétons soient prises en compte. En effet, nous constatons que dans certains quartiers, il est très dangereux de choisir la mobilité douce : non-respect de la vitesse dans les zones 30, absence de trottoirs ou de cheminements spéciaux, manque de passages pour piétons, inexistence de pistes cyclables, insuffisance des éclairages publics, déversement de la neige sur certains trottoirs, utilisation des trottoirs comme places de stationnement.

La prévention par la pose d’indicateurs de vitesse a été régulièrement négligée à Saint-Légier ainsi qu’en attestent les rapports annuels de Sécurité Riviera de 2014 et de 2015 ; pour ces deux années, des communes de la Riviera, seule Saint-Légier n’a vu la pose d’aucun indicateur de vitesse. Les actions pro-actives de Sécurité Riviera aux abords des écoles sont 4 fois moins élevées à Saint-Légier qu’à Blonay en 2014 et 2 fois moins élevées en 2015.
Je me permets donc d’interpeller la Municipalité en la priant de bien vouloir répondre aux questions suivantes :

  • Quels moyens la municipalité envisage-t-elle de mettre en œuvre concrètement pour favoriser la mobilité douce dans les divers quartiers du village ?
  • Le nouveau programme de législature de la municipalité tiendra-t-il compte des piétons et des cyclistes?
  • Comment la municipalité entend-elle améliorer la sécurité des piétons sur les itinéraires menant aux écoles en particulier et aux équipements publics en général ainsi qu’aux EMS ?
  • Les zones 30 qui existent aujourd’hui dans la commune ont-elles été homologuées par le canton et si ce n’est pas le cas, le seront-elles en 2017?
  • La sécurité des accès à l’école publique est-elle considérée avec la même attention que celle des accès réalisés pour l’Ecole du Haut-Lac (Chemin de Pangires)?

Marie-France Vouilloz Burnier

Membre des Verts et Ouverts

Interventions parlementaires

Place du Château à Lausanne : retour à la case départ ?

Interpellation

La Place du Château à Lausanne après la construction du nouveau Parlement et la rénovation du Château: retour à la case départ ?

Notre Grand Conseil a eu l’occasion ces derniers temps de s’enthousiasmer pour l’inauguration future de notre nouveau Parlement. Nul doute qu’il exprimera le même enthousiasme lorsque les échafaudages entourant le Château Saint-Maire seront déposés et révèleront le nouveau visage de la partie nord-ouest de la colline de la Cité.

Mais après avoir investi près de 40 millions de francs dans ces deux ouvrages, sur une période de travaux de plus de 4 ans, l’enthousiasme va sûrement retomber lorsque l’on constatera que la Place du Château et ses abords n’ont pas évolué.

La conception de cette place provient d’un autre temps, ne fait pas honneur aux bâtiments qui l’encadrent et ne répond certainement plus aux usages et potentiels actuels. La Place du Château risque donc de faire figure de repoussoir pour tous les usagers, habitants et touristes qui la traversent et continuer à ne servir qu’à la fonction principale qui est la sienne jusqu’à maintenant : le stationnement !

Il est encore utile de préciser que la Place du Château est située à cheval sur le domaine public communal de Lausanne (DP n° 9991) dans sa moitié est et sur une parcelle propriété du Canton (n 10’290) dans sa moitié ouest. De plus, le Conseil communal de Lausanne a exprimé, lors de sa séance du 10 mai 2016, le souhait que la Municipalité prenne contact avec le Canton afin de voir dans quelle mesure une requalification de la Place du Château peut être réalisée.

Il est opportun que le Grand Conseil et le Conseil d’Etat, suite à ces grandes dépenses de temps et d’argent pour leurs besoins propres, donnent un message aux contribuables qu’ils s’occupent également des leurs.

Ainsi, pour nous (r)assurer que cet espace public ne va pas simplement rester figé dans un autre temps, nous avons l’honneur de poser les questions suivantes au Conseil d’Etat :

  • Le Conseil d’Etat a-t-il été sollicité par la Municipalité de Lausanne ? Et si oui, où en sont les discussions ?
  • Comment le Conseil d’Etat envisage-t-il le développement d’un projet de modernisation de la Place du Château, vu la particularité du foncier et la forte symbolique cantonale de ce secteur ? Pourrait-il en être le pilote, en concertation avec la commune ?
  • Le Conseil d’Etat compte-t-il initier une démarche encore avant la fin de cette législature et comment entend-il s’assurer d’une avancée rapide du dossier ?
  • Le Conseil d’Etat pourrait-il esquisser les contours d’une telle démarche en termes d’études, de calendrier et de processus à mettre en place pour se coordonner entre autorités communales et cantonales ?

Etienne Räss

Interventions communales

Ollon – Un encouragement à la mobilité douce pour notre commune

Durant la dernière législature, le sujet de la promotion de la mobilité douce a été soulevé plusieurs fois par le Conseil communal d’Ollon par voie de question.

Ces dernières années, nos voisins à Aigle et Bex ainsi que l’Etat de Vaud ont bougé et certains tronçons ont pu être sécurisés. Par contre Ollon, au milieu, n’a à peu près rien fait. Le résultat est incohérent, incomplet, et donc peu attractif. Les études montrent que si l’on investit dans des routes, on attirera des voitures, si on investit dans les transports publics on attirera les passagers (cf M2 à Lausanne, tunnel du Lötschberg etc…) et si l’on investit dans des liaisons sécurisées pour les cyclistes, on attirera la mobilité douce. La plaine du Rhône est plate et le plateau de Chesières – Villars l’est plus ou moins aussi. Ils sont donc parfaitement propices à un cheminement en vélo et les distances sont courtes (par exemple Ollon – Monthey 7km soit 20 minutes en vélo) La technologie des vélos électriques a beaucoup progressé ces dernières années et ce type d’engin peut parfaitement remplacer les voitures sur les trajets de moins de 10km ; on ne transpire plus et comme il n’y a à priori pas de bouchons sur les pistes cyclables et qu’il ne faut pas chercher une place de parc, on arrive souvent plus vite à destination!
La pratique du vélo permet d’améliorer la santé !
La population, notamment par sa participation aux fugues chablaisiennes, montre que si l’infrastructure existe, elle joue le jeu.
Le projet d’Agglo, en consultation depuis un mois, propose des projets lourds, réalisables à moyen terme, mais qui ensemble, ne satisferont qu’une partie des besoins.

J’ai donc l’honneur, au vu de ce qui précède, de demander à la municipalité d’établir une feuille de route priorisée et chiffrée des mesures immédiates et à moyen terme nécessaires à établir un réseau cohérent de liaisons de mobilité douce sécurisées sur le territoire communal, en particulier dans la plaine du Rhône ainsi que sur le plateau de Villars. Cette cartographie devra être harmonisée avec les actions et le planning du projet Agglo pour le bas de la commune ainsi qu’avec les communes voisines. Un accent particulier devra être mis sur les mesures immédiates (principalement de signalétique) permettant une amélioration rapide de l’offre en limitant les coûts et le « bétonnage » ; par ailleurs, ces mesures feront l’objet de communications permettant de rendre la population attentive à l’offre et aux progrès envisagés.
Ces actions feront l’objet d’un préavis permettant d’expliquer la démarche et de couvrir les dépenses immédiates. Les coûts à moyen terme seront à intégrer dans le plan d’investissements
communal.

Neil Kirby, le 7 octobre 2016

Actes Verts

Actes Verts n°43 : Dilemmes fédéraux pour Verts vaudois

Relevons tout d’abord le très bon résultat pour les Verts vaudois des votations fédérales du 5 juin 2016. En effet, nos recommandations ont été suivies par le peuple vaudois et le peuple suisse pour quatre objets sur cinq. Le canton de Vaud est celui où l’initiative «vache à lait» a été le plus nettement refusée en Suisse (plus de 77%), son score étant même inférieur à celui du revenu de base inconditionnel. En Suisse, le revenu de base inconditionnel n’a fait que 6% de moins, alors qu’il n’était soutenu que par les Verts, que l’initiative «vache à lait» soutenue par l’UDC, des élus PDC et radicaux et le milieu automobile.

Lors de la session de juin, deux très gros sujets ont été traités donnant lieu à des dilemmes pour les Verts et plus particulièrement pour les Verts vaudois.

Le premier de ces sujets est la réforme de l’imposition des entreprises (dite RIE3). Rappelons que l’application de cette réforme a fait l’objet d’un compromis dans le canton de Vaud, compromis accepté par le peuple à 87%. En cas d’échec du paquet fédéral, les trois quarts des mesures promises à la population vaudoise pourraient être remises en question. En cas d’échec, la Suisse serait immédiatement remise sur la liste noire de l’OCDE comme Etat aux pratiques fiscales douteuses.

Les Chambres ont surchargé le paquet en matière de déductions informatiques et surtout par l’introduction des intérêts dit notionnels (déductions obligatoires pour la Confédération et facultatives pour les cantons). Les intérêts notionnels sont la possibilité pour les entreprises bien dotées en capitaux de déduire fiscalement des intérêts fictifs sur leurs excédents de capitaux par similarité avec les capitaux empruntés aux banques par d’autres entreprises. Cela pourrait coûter  200 millions à la Confédération et  300 millions aux cantons si tous choisissaient de l’introduire.

Les socialistes et les Verts ont lancé le référendum en demandant que cette notion soit abandonnée et que  la réforme coûte deux fois moins cher à la Confédération (500 millions) par la réintroduction de certains impôts abandonnés ou diminués lors de la précédente réforme de l’imposition des entreprises. Après certaines hésitations, vu le nombre d’emplois concernés dans notre canton, les élus verts vaudois ont rallié l’opposition. Divers conseillers d’Etat socialistes ont déjà annoncé qu’ils ne suivraient pas le référendum.

Le deuxième gros sujet est le fonds routier et d’agglomération (FORTA). Le financement fédéral du m3, de trams, de mesures de mobilité douce dans les agglomérations est directement lié à l’existence de ce fonds, car les fonds actuels sont en voie d’épuisement. Mais le même fonds sert à financer routes et autoroutes. Verts et socialistes auraient souhaité six centimes de plus sur l’essence au lieu de qautre centimes (majorité du Parlement). Cela aurait permis une économie de 125 millions par an à la Confédération. La votation étant constitutionnelle, le peuple devra trancher. A titre personnel, et j’espère avec tout ou partie du groupe, je voterai OUI car je ne saurais expliquer aux Lausannois et aux Vaudois qu’il faut renoncer aux mesures d’agglomération parce que l’essence ne coûte que quatre centimes de plus au lieu de six.

 

Daniel Brélaz, conseiller national